Book: Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора



Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Юрий Остапенко

Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Купить книгу "Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора" Остапенко Юрий

© Остапенко Ю.А., 2013

© ООО «Издательство «Яуза», 2013

© ООО «Издательство «Эксмо», 2013

Предисловие

После того, как вершина достигнута, путь один – вниз? Нет, есть новые вершины…

Вот и все.

Случилось.

Рано или поздно это должно было произойти, но Яковлев не думал, что это случится так рано.

Впрочем, рано ли? Шесть лет назад Сталин объявил ему, что он, Александр Яковлев, назначается заместителем наркома авиационной промышленности, и сердце его тогда пело от радости, что к 33 годам он добился такого взлета. Он, молодой, можно сказать, начинающий авиаконструктор, оказался вовлеченным в круг людей, близких к товарищу Сталину!

…Машину потряхивало на выбоинах еще не приведенных в порядок после войны московских мостовых, но Александр Сергеевич не чувствовал этих толчков. Удар судьбы был столь силен, его последствия могли быть непредсказуемыми, и тревога все сильнее теснила грудь.

Наконец машина остановилась возле наркомовского дома, Яковлев молчаливым кивком отпустил шофера и стал медленно подниматься к себе на третий этаж.

Неужели только шесть лет назад Сталин пожимал ему руку, напутствуя на долгую и плодотворную работу? Впрочем, это ему так казалось, что на долгую. Возле Сталина, Яковлев это знал хорошо, люди долго не задерживались, но он верил в себя, в свою звезду и верил (истово верил!), что вождь оценит его безграничную любовь и талант его как конструктора и руководителя.

Жена открыла дверь и ахнула:

– Саша, что с тобой? На тебе лица нет!

Александр Сергеевич молча отстранил жену и прошел к себе в кабинет.

На письменном столе стояла, оправленная в строгую рамку карточка, которую он, Яковлев, так любил. Снимок этот был сделан перед войной на Тушинском аэродроме. Тогда Сталин смешался с толпой спортсменов и, прежде чем фотограф нажал спуск, увидел Яковлева и помахал ему призывно рукой. Яковлев тотчас оказался рядом с вождем, и тот положил ему на плечо руку, выделив его тем самым из сотен других участников воздушного парада. Эту руку на плече Александр Сергеевич ощущал все эти годы. И вот сегодня ее тяжести на плече он не ощутил.

Жена, нарушая годами заведенный порядок, вошла в кабинет мужа и, кутаясь в теплый халат (четыре часа утра!), спросила:

– Так что же случилось, Саша? Не таись, расскажи.

И Яковлев, тоже нарушая порядок – никогда не рассказывать о том, что происходило в Кремле, – сказал:

– Сталин принял мою отставку.

Екатерина Матвеевна тихо ойкнула:

– Что же теперь будет? Как это произошло?

Яковлев досадливо махнул рукой, давая понять, что он и так много сказал и ему надо остаться одному.

Он сидел в полутемном кабинете и смотрел на «козырный» телефон – тот, по которому звонили только из Кремля. Будет ли он звонить теперь? А был случай, когда Иосиф Виссарионович позвонил ему даже по городскому телефону. Тогда в ходе разговора вождь задал ему какие-то вопросы, на которые он, Яковлев, отвечать отказался. Сталин удивился тогда и спросил, почему это автор самолета мнется с ответами. Пришлось сказать, что данные, о которых спрашивает товарищ Сталин, секретные, и по открытой телефонной линии он не имеет права говорить о них. Тогда-то, точнее, на следующий день, ему и поставили кремлевскую «вертушку».

Где же он допустил промашку?

Может быть, все это началось с ареста министра Алексея Ивановича Шахурина? Нелепого, неожиданного, буквально оглушившего всех. Тем более что его арест произошел практически сразу после победы (1946 год!), в которую авиапромышленность внесла весьма достойный вклад. И Шахурин, по общему мнению, протеже Хозяина (так почтительно именовали вождя в кремлевских коридорах), руководил наркоматом всю войну – с сорокового года.

Яковлев считал, что хорошо знал Алексея Ивановича. Ведь и его вместе с Шахуриным назначали одним приказом на руководство наркоматом – Шахурина наркомом, а его, Яковлева, заместителем наркома. 11 января 1940 года. Шесть лет бок о бок – под неусыпным приглядом Сталина. Всю войну. И тут, как гром…

Впрочем, Яковлев не мог про себя сказать, что гром, прогремевший над головой его шефа, был совсем уж неожиданным. За шесть лет работы в самых высших этажах власти он стал опытным аппаратчиком, «царедворцем», как он сам говорил, и по каким-то мельчайшим признакам, по тому, как здоровался со своими приближенными Хозяин, как часто он приглашал (или, наоборот, не приглашал) кого-то к ужину на свою дачу, как часто мелькала чья-то фамилия в наградных указах, он научился угадывать перемену в отношении вождя к своим подчиненным.

Но почему из авиапромышленности «взяли» только одного наркома, точнее, министра, по-новому? Почему не сработал «принцип домино», когда вслед за начальником шли замы, исполнители, директора заводов? Это было удивительно: ведь в наркомате больше никто не попал под карающий меч Органов? А поскольку Шахурину в вину было поставлено то, что он поставлял для фронта якобы некачественные самолеты, то логично было предположить, что за ним последует и его первый заместитель Петр Васильевич Дементьев, который как раз и отвечал за серийное производство. Но тот, к удивлению многих, усидел. Впал, правда, в немилость, но уцелел. Пока. И уж, по крайней мере, на то, чтобы стать министром, он рассчитывать не мог. Уцелеть бы, не загреметь в лубянские подвалы, а не о министерском кресле думать. Затаился Маленький (так Сталин звал Дементьева).

А Яковлев? Думал ли он о карьерном росте? Кто теперь может это сказать? В своей книге «Цель жизни» Александр Сергеевич утверждает, что нет. Более того, Яковлев пишет, что при обсуждении со Сталиным кандидатуры нового министра он сам предложил товарищу Сталину кандидатуру «стороннего» человека – Михаила Васильевича Хруничева, работавшего когда-то заместителем наркома авиапромышленности и отвечавшего за снабжение отрасли.

У нас нет оснований не верить Яковлеву, хотя, зная его целеустремленность, честолюбие и управленческие таланты, предположить то, что он мог в душе лелеять мечту достичь самых ярких вершин в карьере, мы можем вполне. Хотя, как считать: что выше в советской табели о рангах – быть успешным творцом самолетов или высокопоставленным чиновником, каковым, в сущности, является министр? Ответ вроде лежит на поверхности – конструктор самолетов работает на вечность, а министры приходят и уходят. Но, подчеркиваем, нельзя сбрасывать со счетов честолюбие нашего героя и фанатичную преданность товарищу Сталину. Нам сегодня трудно представить, сколь мощным воздействием на подчиненных обладал этот незаурядный политик, человек неукротимой воли, обладающий к тому же неограниченной властью. Работать в одной команде с этим человеком, бывать на его заполночных застольях на даче в Волынском, выполнять его поручения его соратники почитали за высшую честь, и Яковлев не был здесь исключением.

Все эти годы, работая рядом со Сталиным, он чувствовал его поддержку, и она окрыляла. То, что он и сейчас находится в поле зрения вождя, говорило то, что совсем недавно – 15 января 1945 года он был назначен первым заместителем народного комиссара авиапромышленности. Это ко многому обязывало и о многом говорило: перспективы были захватывающими.


Арест министра Шахурина убыстрил события, и вот тогда Яковлев и сделал тот самый ход, о последствиях которого он так задумался, глядя на «козырный» телефон. Он написал письмо Сталину.

Александр Сергеевич долго думал над его содержанием. В нем он писал, что совмещать творческую работу авиационного конструктора с административной должностью заместителя министра необычайно тяжело и он хотел бы сосредоточиться на чем-то одном, имея в виду руководство созданным им конструкторским бюро, оставляя таким образом за вождем решение, на чем же ему сосредоточиться.

Надо сказать, что Александр Сергеевич прекрасно знал все бюрократические ходы высшего управленческого слоя того времени, и не стал направлять письмо Сталину через своего прямого начальника – министра Хруничева. Ему не хотелось, чтобы Хруничев, вручая послание вождю, как-то комментировал решение своего заместителя. Однако, следуя все тем же законам, он проинформировал министра об отправке письма, лишая того возможности принимать решение в этом скользком вопросе.

Потянулись дни ожидания, в течение которых Александр Сергеевич не отходил далеко от «вертушки», ожидая звонка от Хозяина.

Что думал в те дни и часы Александр Сергеевич, нам знать не дано, но то, что он рассматривал оба варианта ответа на свой демарш (а чем иным был отказ от должности, на которую его когда-то благословил сам Сталин), это не подлежит сомнению. Первый вариант предусматривал удовлетворение просьбы авиаконструктора, жаждущего отдаться любимой работе. При этом стороны вежливо жмут друг другу руки (хо-хо! Это он-то Сталину будет руки жать!) и – Яковлев выпадает из столь дорогого ему окружения великого вождя. Выпадает если не навсегда, то наверняка отдаляется от него на значительное расстояние.

Второй вариант выглядел бы так. Сталин читает вслух просьбу и, обращаясь к присутствующим, говорит примерно так: вы посмотрите на него, товарищи, он активно работал в войну на двух должностях, делал прекрасные истребители, одновременно руководил научно-техническим прогрессом в отрасли, а теперь легкой жизни захотел. Разве можно отпускать его, товарищи? Товарищи возмущенно заропщут, с укоризной глядя на человека, желающего «легкой жизни», в то время как…

У второго варианта имелись и захватывающие дух продолжения. Например, такое. Сталин говорит ему, что он пристально следил за ростом Яковлева все это время и видит, что потенциал его значительно выше, чем простого заместителя министра и поэтому… Впрочем, продолжения у второго варианта могли быть разными. Нельзя забывать и такие, как у Михаила Моисеевича Кагановича или у Алексея Ивановича Шахурина. Или как у Николая Ивановича Ежова. Но об этом страшно было и думать. Наркомы. Из близкого круга к вождю. Д-да, у Сталина не забалуешь…

Через несколько дней вождь вызвал его в Кремль, но, к некоторому огорчению Яковлева, не его одного, а вместе с наркомом – с докладами о текущих проблемах. Как обычно, вождь потребовал подробнейшего отчета по интересующим его вопросам, докапываясь до самой сути проблемы. Особенно его волновал ход строительства бомбардировщика, делавшегося на базе Б-29, и, разумеется, освоение реактивной техники.

– Отстали, и по стратегическим бомбардировщикам отстали, и по реактивным истребителям, – с досадой подвел черту под докладом Сталин. Потом поднял желтые глаза на Хруничева:

– Что у вас еще?

– Вот товарищ Яковлев просит поддержать его просьбу об освобождении его от должности заместителя министра авиационной промышленности.

– Почему? – тон вопроса, поза (трубка застыла в воздухе) выражали крайнюю степень удивления.

Здесь предоставим слово самому Яковлеву, поскольку эта сцена подробно описана в книге его мемуаров «Цель жизни».

«Я сказал, что работаю в наркомате уже длительное время, что пока шла война и сразу после ее окончания, ставить вопрос об уходе не считал возможным. Но теперь, когда определены основы послевоенной перестройки нашей авиации на базе реактивных самолетов, прошу удовлетворить мою просьбу. Очень трудно совмещать конструкторскую и министерскую работу, и, если я и дальше останусь в министерстве, то неизбежно отстану как конструктор. Очень прошу не понять мою просьбу как дезертирство и освободить от работы в министерстве. Это будет только полезно для дела. Ведь я конструктор.

– Насчет того, что вы конструктор, у меня сомнений нет, – заметил Сталин и, немного подумав, сказал:

– Пожалуй, вы правы. Прежде всего вы конструктор и лишиться вас как конструктора было бы неразумно. Сколько лет вы проработали в министерстве?

– Да уже больше шести лет.

– Ну, как? Хватит с него? – обратился он к Хруничеву. – А кем заменить?

Я назвал Сергея Николаевича Шишкина, который был в министерстве моим заместителем и начальником ЦАГИ».

Вот так буднично, до обидного просто Сталин отпустил от себя человека, которого многие из окружения вождя считали любимцем Иосифа Виссарионовича.


«Совет Министров Союза ССР постановляет:

Удовлетворить просьбу т. Яковлева А.С. об освобождении его от должности заместителя министра авиационной промышленности по общим вопросам в связи с большой конструкторской работой по созданию новых самолетов. За шестилетнюю работу в Министерстве авиационной промышленности наряду с личной конструкторской работой, объявить т. Яковлеву А.С. благодарность. И. Сталин».


Благодарность… Ах, да! И еще звание генерал-полковника…

Яковлев был многоопытным царедворцем, и он понял, что прощание уже фактически состоялось. Наверное, его время от времени будут вызывать в Кремль на какие-то расширенные совещания, на торжественные мероприятия, но свою руку с его, яковлевского, плеча вождь снял.

Так что же: после достижения вершины путь один – вниз? Ну, нет! Яковлев чувствовал свои силы, и был уверен в том, что его путь вверх только начинается – ведь он – конструктор!



Часть первая

Конструкторами не рождаются. Конструкторами становятся. Но не все…

Первый из советского поколения

Что же привлекло внимание Сталина в молодом симпатичном конструкторе, который с таким увлечением демонстрировал свои планеры-аэропланы на Тушинском аэродроме? Ответ этот, сам того не ведая, подсказал Яковлеву Максим Горький в тот момент, когда он предложил молодому симпатичному конструктору написать в альманах «Год семнадцатый» очерк под названием «Становление советского инженера».

То был год 1934-й. То было время, когда Яковлев формировался как конструктор, как организатор, то было время, когда он осознал, что в современной жизни конструктору и организатору надо быть еще и публичным человеком. Александр Сергеевич был активен, он выступал на собраниях, печатался в газетах, он был ярчайшим представителем (и проявлением!) своего времени, он был поистине советским инженером. Это заметил Сталин. Это озвучил своим предложением Горький.

Предыдущее поколение конструкторов так или иначе несло на себе отпечаток «прежнего» времени, оно уже сформированным вмонтировалось в советскую жизнь, приспособилось к правилам советской жизни. И Туполев, и Шавров, и Григорович, и Поликарпов, и Калинин еще помнили своих дореволюционных профессоров и наставников, многие из них бывали за границей, видели условия жизни там, были знакомы с трудами зарубежных коллег, и в некоторой степени были если и не опасными для советской власти, то, по крайней мере, могли быть не вполне лояльны к ней.


«– Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?

– Они все сидели. Много болтали лишнего. И круг их знакомств, как и следовало ожидать… Они ведь не поддерживали нас…

В значительной части наша русская интеллигенция была тесно связана с зажиточным крестьянством, у которого прокулацкие настроения, страна-то крестьянская.

Тот же Туполев мог бы стать и опасным врагом. У него большие связи с враждебной нам интеллигенцией. И, если он помогает врагу, и еще благодаря своему авторитету втягивает других, которые не хотят разбираться, хотя и думает, что это полезно русскому народу… А люди попадают в фальшивое положение. Туполевы – они были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к Советской власти.

Иван Петрович Павлов говорил студентам: «Вот из-за кого нам плохо живется!» – и указывал на портреты Ленина и Сталина. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев, сложнее было. Туполев из той категории интеллигенции, которая очень нужна Советскому государству, но в душе они – против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе!

Что Туполев? Из ближайших друзей Ленина ни одного около него, в конце концов, не осталось, достаточно преданного Ленину и партии кроме Сталина. И Сталина Ленин критиковал. Теперь, когда Туполев в славе, это одно, а тогда ведь интеллигенция отрицательно относилась к Советской власти! Вот тут надо найти способ, как этим делом овладеть. Туполевых посадили за решетку, чекистам приказали: обеспечивайте их самыми лучшими условиями, кормите пирожными, всем, чем только можно, больше, чем кому бы то ни было, но не выпускайте! Пускай работают, конструируют нужные стране военные вещи. Это нужнейшие люди. Не пропагандой, а своим личным влиянием они опасны. И не считаться с тем, что в трудный момент они могут стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить».

Из книги: Ф. Чуев «140 бесед с Молотовым»


А.С. Яковлев принадлежал к первому поколению чисто советских конструкторов – он вырос в условиях нового строя, он учился в советских учебных заведениях, он служил в советской Красной Армии, он был ярким продуктом советского строя, сыном своего времени, и именно из них, молодых, преданных, талантливых людей, Сталин, уничтожая ленинских сподвижников, мешавших ему вести корабль под названием «Советский Союз» к намеченной им самим цели, ковал свою гвардию, и это получалось у него неплохо.

Сталинская гвардия состояла из таких, как А.С. Яковлев, выдвиженцев, которые были готовы на все во имя той самой цели, которую нарисовал им вождь. Всем им в момент выдвижения на высшие государственные и партийные посты было по 30–35 лет, они, не жалея сил и времени трудились в предвоенные годы, они вытянули на себе все тяготы войны, выковали могучий щит советской страны к середине ХХ века. Устинов, Косыгин, Шахурин, Яковлев, Ванников, Дементьев, Тевосян, Ермолаев, Микоян… Вождь щедро осыпал их наградами и званиями, но сильно заблуждаются те, кто выискивал из них «любимцев Сталина». У него по определению не было и не могло быть любимцев. Он любил (если можно так выразиться в этом случае) свою цель, для достижения ее ему требовалась неограниченная власть и беззаветно преданные сподвижники. Ну, а если кому-то из них чудилось, что он «любимец», что ж, пусть чудится. Преданных сподвижников у него было предостаточно. Одним из них был авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев.

Что записано в Книге Судеб

Если поверить тому, что жизнь человеков Создатель заранее прописывает в Книге Судеб, то следует предположить, что над судьбой Александра Яковлева он поработал с особой тщательностью. Он наградил его отменным здоровьем, мужской красотой, неукротимой волей в достижении цели и незаурядным техническим талантом, который он реализовал в полной мере. Но поскольку наш герой был человеком неверующим и на Божий промысел внимания не обращающим, то он был твердо уверен, что к физическим кондициям, которые получил от своих предков, он исключительно своим упорным трудом прибавил все те звания и достижения, которые составляли его жизнь. Это было бы похоже на правду, если не учитывать внешние обстоятельства и время, в которое он жил. Впрочем, Александр Сергеевич Яковлев умел заставить и обстоятельства, и время, и людей работать над претворением в жизнь своих планов.

Но начнем с предков. В архиве А.С. Яковлева бережно хранится старинный документ, который проливает свет на корни генеалогического древа яковлевской фамилии. Александр Сергеевич приводит его в своей автобиографической книге.


«Свидетельство

Ярославской Губернии, Рыбинского Уезда, прихода села Спасского, что на Волге, бывшей вотчины графа Дмитриева-Мамонова, деревни Полтинина у крестьянина Харлампея Николаева (по фамилии Яковлева) тысяча восемьсот осьмнадцатого 1818 года Апреля 25 дня родился сын Афанасий. При крещении был воспреемником той же вотчины и деревни крестьянин Иван Егоров. Сей самый Афанасий Харлампиев (Яковлев) тысяча восемьсот тридцать седьмого 1837 года Июня 9 дня был повенчан при Спасоволгской Церкви 1-м браком с Московскою мещанскою девицею Александрой Филипповой (урожденной Баскаковой). Рождение сей последней было тысяча восемьсот семнадцатого 1817 года Марта 7 дня от крестьянина б. Хлебникова села Спасского Филиппа Кириллова (Баскакова). Воспреемницею при крещении ея была того ж села крестьянина Павла Кириллова жена Христина Данилова. Все эти сведения взяты из Метрических книг, хранящихся при Церкви; в верности чего с приложением Церковной печати свидетельствую Церкви села Спасского, что на Волге, священник Петр Васильев Разумов.

6 Августа 1843 года».


Документ этот позволил Александру Сергеевичу Яковлеву в советское время, когда вопросы социального происхождения волновали кадровиков, партийных функционеров и другое начальство особенно сильно, писать, что предки его происходили из крепостных крестьян, что в те лихие годы снимало много вопросов. Хотя, если вчитаться в документ, то нигде не просматривается принадлежность Харлампия Николаевича Яковлева какому-то помещику – это непременно указывалось в официальной справке. Скорее всего, и это следует из фактов жизни следующих поколений семьи, предки А.С. Яковлева были государственными крестьянами (коих в Российской империи было большинство) и то, что уже дед Александра Сергеевича Василий Афанасьевич обосновался в Москве с собственным делом – он открыл свечную лавку у Никольских ворот, – говорит о многом. Так что не только физическую стать и красоту унаследовал наш герой от своих предков – деловая хватка тоже оттуда. Василий Яковлев успешно вел свой свечной бизнес и вскоре сумел добиться подряда на оснащение своей продукцией люстр Большого театра. А уж сын его – Сергей Васильевич (отец нашего героя Александра Сергеевича Яковлева) – и вовсе забыл дорогу к пашне – он был отдан родителями в Московское Александровское коммерческое училище, по окончании которого получил место в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель». Так что к началу века (ХХ века), когда в 1906 году на свет появился Александр Яковлев, семья потомков ярославского крестьянина Харлампия Николаева была если не зажиточной, то уж во всяком случае далеко не бедствующей. По современной терминологии – средний класс, а по тогдашней – крепкая, зажиточная семья, опора России.

Первичное образование (и, соответственно, воспитание) будущий советский авиаконструктор получил в семье. Мать А.С. Яковлева, Нина Владимировна, была вполне образованной женщиной и много дала сыну от своей любви и от своих знаний, и когда пришла пора отдавать сына в гимназию, он был вполне готов к приемным экзаменам.

В девятилетнем возрасте маленького Сашу Яковлева повели на вступительные экзамены в приготовительный класс в 11-ю Московскую казенную гимназию. Здесь он получил свой первый урок, который усвоил на всю жизнь. Урок этот заключался в том, что все вступительные экзамены (в приготовительный класс!) – по русскому языку, арифметике и Закону Божьему надо было сдать на пятерки. Ни у Нины Владимировны, ни у Сергея Васильевича, ни у самого Саши сомнений не было – сдадим на все пятерки. Мальчик был смышленым, бойким на язык, умел считать в уме, читать стихи, писать не только печатными буквами, но и по-письменному.

Камнем преткновения стал Закон Божий, который в доме считали второстепенным предметом. С изумлением смотрели папа и мама Яковлевы в экзаменационный лист, где святым отцом – преподавателем гимназии было выведено «хор.».

С этими оценками младший Яковлев был определен в частную мужскую гимназию П.Н. Страхова, но урок от первого экзамена он запомнил на всю жизнь: второстепенных предметов не бывает, в жизни все главное, а в переложении этого правила на его будущую деятельность – на авиастроение – это обратилось в железный «яковлевский» принцип: «в авиации не бывает мелочей», который, впрочем, был известен и до него…

Гимназия Страхова была оборудована по последнему слову педагогической науки того времени. Здесь был прекрасный актовый зал с портретом государя-императора на заднике сцены – когда раздвигались красные бархатные полотнища занавеса, на стриженых мальчишек строго взирал царь Николай II, облаченный в полковничью форму. Саша боялся этого взгляда, который, казалось, настигал его в любом месте зала. Он не любил бывать здесь. Гораздо больше ему нравилось проводить время в механической мастерской, где были верстаки с тисками, сверлильными станочками, где пахло стружками и клеем. Тяга мальчика к тому, чтобы что-то сделать своими руками, здесь всегда могла быть удовлетворена, и Саша Яковлев проводил тут почти все свободное время. Так и хочется сказать, что именно здесь будущий конструктор почувствовал тягу к строительству планеров, моделей самолетов, но, увы, это было бы явной натяжкой. Основными увлечениями Саши Яковлева была литература (Жюль Верн, Луи Буссенар, Лермонтов, Гоголь), география (была мечта объехать земной шар, побывать на полюсах, в Африке). Именно по гуманитарным предметам в дневнике были пятерки, по физике, математике в основном четверки…

Война даже в мальчишеские планы внесла коррективы: путешествия, о которых они много говорили с отцом, придется отложить до окончания войны. Вот когда доблестная русская армия победит тевтонов, тогда…

Хотя Москва в 1915 году и не была фронтовым городом, дыхание мировой войны чувствовалось и здесь. Соседнее с гимназией здание отвели под госпиталь, и мальчики на переменках и после уроков пробирались в граничащий с гимназией больничный сад, носили раненым яблоки, папиросы, какие-то мелкие подарки. Саша Яковлев был непременным участником вылазок в госпиталь и лучшим рассказчиком тем, кто не решался на опасное путешествие за пределы гимназического мирка, невероятных историй про наступления, траншеи, про газы, аэропланы. Аэропланы были самой яркой приметой времени, и неудивительно, что вскоре в страховском особняке уже вовсю распевали новые песни:

Если б гимназистки по воздуху летали,

Все бы гимназисты летчиками стали.

Поручики-чики, подпоручики-чики

Подпрапорщики, где вы все?

Здесь опять подмывает сказать, что именно тогда Саша Яковлев познакомился с раненым летчиком, и мечта связать свою жизнь с авиацией крепко овладела им. Но ничего такого не было. Он по-прежнему зубрил учебник физики Краевича, алгебру Киселева, увлекался историческими лекциями профессора Ключевского, читал Майн Рида, а война для мальчика «из хорошей семьи», как тогда говорили, была не более чем далеким фоном его детства.

И, тем не менее, ожидаемый скорый разгром Германии все оттягивался, раненых становилось все больше, а вести с фронтов, поначалу такие победные и мажорные, сменились тягучими сообщениями о позиционных боях, и одиннадцатилетний гимназист Саша Яковлев с удивлением отметил про себя, что в церкви пели уже не о скорой победе, а скорейшем завершении войны.

А потом пришел февраль 1917 года. Загомонила-заголосила Сухаревка про революцию, запестрели газеты заголовками про отречение государя-императора, дома отец что-то глухо ворчал про свободу, которая превратится в хаос, но Саши это в общем-то мало касалось: в 11 лет совсем другие интересы занимают мальчиков.

В нашем околотке дворник был Володя,

А теперь Володя – ваше благородие.

Поручики-чики, подпоручики-чики,

Подпрапорщики, где вы все?

Внешне в гимназии вроде бы ничего не изменилось. Правда, старшие ребята уже выламывали с герба на гимназических фуражках императорские вензеля и стали почти в открытую курить на заднем дворе, но в актовом зале гимназии по-прежнему по субботам выступали артисты частной Мамонтовской оперы, среди которых несколько раз пел Ф.И. Шаляпин. Декораторы к каждой постановке сооружали на сцене новую обстановку, и мальчишки, среди которых был и Саша Яковлев, смотрели, как любимый ими художник Михаил Врубель подновляет безумные глаза своего Демона.

Говорят, что все начинается с детства. Не бог весть какая свежая мысль, но от нее никуда не денешься. Характер закладывется именно в детстве, в раннем юношеском возрасте, и мало кто из учителей удивился скорому взлету их воспитанника: уже в школьные годы у Шуры Яковлева были ярко выражены лидерские устремления – он был старостой класса, а потом был избран председателем старостата – совета старост всей школы.

Счастливые гимназические годы в особняке на Садовой-Спасской длились всего три года – большевистский переворот, обернувшийся Октябрьской революцией, сломал устоявшуюся жизнь в России, поставив ее вверх дном, смешал понятия добра и зла, стал писать историю страны с чистого листа.

Полпуда глюкозы от Главтопа

Было холодно. Накинув на плечи гимназическую шинель, Саша сидел у окна и пытался вникнуть в смысл задачи про то, как в мерную бочку по одной трубе вливалось восемь кубических вершков, а по другой выливалось шесть кубических вершков. Надо было выяснить, за какое время мерная бочка наполнится до краев. Задача не шла в голову, поскольку Саша думал не о мерной бочке, а о ванной, в которой по случаю революции давно не было воды. А также не было тепла в комнатах, не было света.

Учебник арифметики был обернут в газету «Московский листок», в котором сообщалось, что 24 ноября выдаются: «по первому купону – 2 яйца (24 копейки за штуку), по 26 купону – 1 кг сельди (1 р. 25 к.), по 6 купону Ѕ фунта масла (4 р. за фунт)».

По случаю тех же событий семья Яковлевых вынуждена была съехать из трехкомнатной квартиры на 2-й Мещанской улице и уместиться в одной комнатке, где главенствующее место занимала печка-буржуйка. Прислуга Дуняша, которая много лет жила в семье, встретила своего мужа, бросившего фронт и поехавшего делить землю, укатила с ним в свою Тулу, и мама Нина Владимировна вынуждена была учиться вести домашнее хозяйство сама. Папа Сергей Васильевич по вечерам ходил на дежурство по подъезду, охраняя наряду с другими жильцами двери подъезда от классово близких днем, но беспощадных ночью солдат и матросов, покинувших фронт, а также борцов за свободу, массово выпущенных из тюрем.

Продовольственного пайка, который выдавали папе Яковлеву в конторе Нефтесиндиката, едва хватало на пропитание семьи, и после вполне обеспеченной жизни семья страдала от постоянного недоедания. Но еще больше донимал холод. Ненасытная буржуйка съела всю мебель, среди которой был буфет из красного дерева и два кресла работы какого-то выдающегося мастера, которыми так дорожила мама. И предложение отца 13-летнему сыну пойти на подработку, было поддержано на семейном совете.



Поскольку занятия в школе в те годы начинались с трех часов, то было решено, что до обеда Саша вполне может где-то работать. Так будущий авиаконструктор Яковлев начал свой трудовой путь – конторским учеником в архиве учреждения, которое называлось Главтоп. Слог «топ» в этом названии означало «топливо», и это вдруг оказалось крайне важным в условиях непрекращающегося энергетического (финансового, политического и т. д.) кризиса.

Главтоп, располагавшийся в доме 33 в Лубянском проезде, ведал распределением нефти, угля, торфа, дров и всего остального, что горело и грело, по соответствующим отраслям, но кое-что из этого бесценного богатства перепадало по карточкам (талонам, купонам) и сотрудникам этого важного учреждения, и Саша время от времени приносил домой то жестянку с керосином, то вязанку дров, и это было подлинным богатством по сравнению с жалкими десятью миллионами рублей, получаемыми им в качестве жалованья. Но подлинный триумф Саши наступил, когда он принес к Новому 1920 году отоваренный продуктовый паек, в который входил целый гусь и полпуда глюкозы! Папа, который был до этого главным кормильцем семьи, из своего Нефтесиндиката принес полпуда пшеницы, четверть керосина и лапти.

Основы трудового поведения, умения жить в коллективе Саше Яковлеву преподавала его непосредственная начальница в Главтопе Ревекка Соломоновна Соловейчик. Александр Сергеевич очень часто вспоминал ее.

«В обеденный перерыв к Ревекке Соломоновне приходила ее приятельница из торфяного отдела, и мы пили чай с сахарином, с лепешками из кофейной гущи или картофельной шелухи. Ревекка Соломоновна почему-то всегда пила чай из консервной банки вместо чашки, при этом страшно обжигалась и проклинала Советскую власть. Мне думается, что она употребляла консервную банку именно для того, чтобы иметь возможность лишний раз посетовать на тяжелую жизнь».

Да, а что?

Школу А.С. Яковлев окончил в 1923 году. Предстояло определиться в новой жизни в новой стране. Родители, люди старых убеждений и взглядов, без связей в новых властных структурах, помочь с устройством на работу не могли (разве что в архив курьером), приходилось действовать самому. На свой страх и риск. И уж, конечно, не в Главтопе. А там, где радиоволны, Воздухофлот, лучи Кюри, цеппелины, там, где бьется пульс нового века.

И вот здесь мы подходим к тому, что было вызовом нового века – к цеппеллинам, лучам Кюри и аэропланам. Любовь к аэропланам пришла сразу и, как показала жизнь, – навсегда. Собрав вокруг себя полтора десятка энтузиастов, Саша Яковлев решил строить аэроплан.

Слов

отточенный нож

Вонзай

в грядущую небыль!

Даешь небо!

Слова поэта просто-таки тянули ребят к творчеству – с огромным желанием ребята ринулись в мир авиации, но скоро выяснилось, что просто строгать дощечки для каркаса крыла – это еще не все. Надо было твердо знать, для какого крыла. И лидер, и организатор кружка засел за литературу, чтобы выяснить, что и как надо строить. Это были первые шаги нашего героя на пути к вершинам конструкторского мастерства.

Даешь небо!

Главу «Начало пути» А.С. Яковлев в своих мемуарах начинает просто:

«В 17 лет я окончил среднюю школу, и теперь надо было всерьез решать: кем быть? Решение принято: авиаконструктором. Но с чего начать, к кому обратиться? Никаких знакомств среди авиаторов я не имел».

Кажется все предельно просто: поразмыслил юноша над дальнейшим путем и решил строить самолеты. Не просто строить, как инженер, технолог, а именно создавать самолеты, стать авиаконструктором. Александр Сергеевич не объяснил, почему такое решение он принял, не подогнал ли он ответ под уже известный результат решенной задачи на склоне лет, создавая «Цель жизни», неизвестно. Но не будем гадать по этому поводу. Тем более что всей своей жизнью Александр Сергеевич Яковлев доказал верность выбранному пути.

Но от решения 17-летнего юноши, строившего в школьном кружке модельки аэропланов, до воплощения в жизнь мечты строить настоящие самолеты был непростой путь.

В приведенной выше цитате есть одни очень примечательные слова: «Никаких знакомств среди авиаторов я не имел». Они в какой-то степени, наверное, отражали выбор пути для достижения цели. Александр Сергеевич – и это одна из граней его таланта – умел находить людей и соратников, которые помогали ему в достижении его цели. И никогда не мелочился при этом.

«В газетах мне часто встречалась фамилия инженера-конструктора Пороховщикова. Не знаю, как у меня хватило смелости, но я решил обратиться к нему с просьбой помочь устроиться на работу в авиацию. И вот летом 1923 года я не без труда разыскал Пороховщикова, ожидая его часами у здания Главвоздухофлота на Ленинградском шоссе. И однажды, помню как сейчас, смущенный и робкий, подошел к нему. Пороховщиков – высокий, стройный, в военной форме с ромбами. Я представлял себе, что он человек занятой, и поэтому коротко изложил свою просьбу, но мне хотелось поговорить с ним о многом.

– Пойдемте со мной, по дороге и поговорим, – предложил Пороховщиков.

Я с радостью согласился».

День, проведенный с Пороховщиковым на аэродроме, не пропал даром для Яковлева. По крайней мере, он окончательно утвердился в мысли связать свою жизнь с авиацией.


Пороховщиков Александр Александрович (1892–1943) – русский конструктор, предприниматель, летчик. Будучи гимназистом, построил в 1909 году на заводе «Дукс» самолет, одобренный Н.Е. Жуковским. В 1911 году в Риге организовал опытную мастерскую, где построил опытный моноплан простейшей конструкции «Пороховщиков № 1» и сам летал на нем. Оригинальный полутораплан двухбалочной схемы – двухместный разведчик, названный «Би-кок № 2» («Двухвостка»), он построил в 1914 году. В 1915 году мастерская Пороховщикова в Петрограде, преобразованная в завод, выпускала самолеты иностранных марок, а также его учебный биплан П-IV (1917). В 1918 году Пороховщиков сдал офицерские испытания на звание военного летчика, затем служил в советских авиационных частях, возглавлял авиамастерские, одновременно продолжая конструкторскую деятельность. В 1919–1923 гг. выпускались небольшие серии учебных самолетов его конструкции П-IV бис, П-IV 2 бис, П-VI бис (все они имели бипланную схему с хвостовой фермой). В 1923 году Пороховщиков переехал в Москву, где работал инженером в различных организациях и на заводах. Совместно с Пороховщиковым некоторое время работал известный впоследствии советский авиаконструктор В.П. Яценко.


С Пороховщиковым дело как-то не заладилось, но Яковлев уже знал, как действовать. Еще раньше, в начале 1923 года, он прочитал в газете о том, что в Крыму будет проходить слет советских планеристов, на который приглашаются все желающие со своими планерами. Собственного планера у Саши Яковлева, естественно, не было, и он отправился к К.К. Арцеулову, одному из организаторов планерных соревнований. Еще раз: Яковлев никогда не мелочился…

Константина Константиновича Арцеулова знала вся крылатая Россия. Один из первых русских летчиков прославился тем, что в 1916 году укротил «штопор». Беспощадный и, казалось, непобедимый враг авиации «штопор» – беспорядочное вращение самолета вдоль всех его осей – ставил под вопрос широкое применение авиации и в боевых действиях, и при пассажирских перевозках. Лучшие летчики, известные ученые-аэродинамики старались понять природу «штопора», найти средство борьбы с ним, но – тщетно. Удалось это сделать Константину Арцеулову. Он долго рассчитывал свои действия, постигая природу коварного врага, и понял, как надо с ним бороться. На глазах своих друзей-однополчан он поднял свой аэроплан в небо, преднамеренно ввел его в «штопор». На земле замерли, глядя, как, беспорядочно вращаясь, «ньюпор» сыплется к земле, но после нескольких витков самолет выровнял полет, и летчик благополучно посадил его на аэродром. Потом – еще один полет. Потом еще.

Арцеулов при жизни стал легендой авиации, и именно к нему направился молодой Яковлев, предлагая свои услуги в качестве рабочего при строительстве планера и при всем остальном. Лишь бы быть при самолетах. Планер – это не самолет? Ах, какая разница! Ведь Арцеулов пилот самолетов, но он ведь и на планерах летает, и строит их.

Константин Константинович встретил юного любителя авиации приветливо, тотчас сориентировался в ситуации и фактически предопределил его дальнейшую судьбу:

– Хотите, я определю вас помощником к летчику Анощенко? Он строит сейчас планер собственной конструкции. Будете хорошо работать, поедете в Крым на соревнования.

Это было едва ли не полным воплощением мечты, и Яковлев летел домой в буквальном смысле на крыльях. Дома, однако, восторгов Саши не разделяли. Особенно сердился отец. Он хотел, чтобы сын устроился на какую-то серьезную работу в серьезное советское учреждение на твердый оклад жалованья, а постройку любительских планеров он считал пустой затеей.

Зато мать сумела понять сына и посчитала, что путь к диплому авиационного инженера может начинаться и с этих самых планеров.

В холодном зале Петровского замка на Ленинградском шоссе (в этом дворце уже расположилась Военно-воздушная инженерная академия) Николай Дмитриевич Анощенко с помощниками строил свой летательный аппарат. Саша Яковлев (Анощенко звал его Шурой) активно включился в работу и очень быстро стал поистине незаменимым членом команды. Вскоре Николай Дмитриевич, как один из организаторов состязаний, утром только выдавал задание на день, а претворял их в жизнь незаменимый Шура. И, тем не менее, к началу состязаний планер Анощенко не был готов, пришлось везти его в недостроенном виде, в надежде докончить работы уже в Коктебеле.

Свою первую поездку в Крым Яковлев считал одним из самых счастливых (и удачных) периодов жизни. Он увидел полеты, он приобщился к небу, он познакомился с людьми, дружбой с которыми он гордился всю жизнь: Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Горощенко.

Соревнования длились две недели, а планер Анощенко все еще не был готов, хотя Шура Яковлев трудился над ним почти неотрывно. Наконец, к концу состязаний «Макака» (так назвал конструктор свое детище) был поставлен в план полетов. В отличие от других планеров, построенных наподобие самолетов, «Макака» чем-то напоминал летательный аппарат профессора Отто Лилиенталя, который водружал на себя крылья, разбегался и прыгал с горы, ловя крыльями потоки воздуха. Увы, триумфа Анощенко не достиг. В первом полете его аппарат рухнул на землю, но, к счастью, сам Николай Дмитриевич не пострадал в этой аварии.

Если сам не поверишь в свою звезду, кто пойдет за тобой?

После Коктебеля Александр Яковлев решил строить свой планер. Конечно, можно сказать, что наш герой был довольно самоуверенным молодым человеком, но правильнее, наверное, будет сказать, что он был человеком, уверенным в себе, и он верил в свою звезду. Это весьма важное обстоятельство, и кто чего бы ни говорил об этом – если нет веры в себя, если нет веры в свою звезду, на успех можно не рассчитывать.

В Москве Александр Яковлев отправился опять же не к кому-нибудь, а к самому Ильюшину, который, как ему показалось, отметил в Коктебеле молодого помощника Анощенко.

Сергей Владимирович в то время жил в общежитии Военно-воздушной академии в комнатушке, в которой он теснился с женой и маленькой дочкой.

Ильюшин, действительно, заметил Яковлева в Крыму и отнесся к нахальному энтузиасту (а кем другим он мог выглядеть в глазах Ильюшина?) вполне доброжелательно. Но Сергей Владимирович уже успел заметить, как многого умеют добиваться нахальные люди, особенно, если они еще и энтузиасты. Поэтому он много и долго занимался с «нахальным энтузиастом», давал свои конспекты по аэродинамике, по прочности, по основам конструирования, и эта поддержка многого стоила. В век Интернета, в пору, когда любая литература находится в шаговой доступности, трудно понять, как важно было получить конспекты мэтра, Ильюшин охотно помогал молодому другу, и это многого стоило. И Яковлев это понимал, настойчиво разбираясь в вопросах аэродинамики, прочности, он даже копировал многие конспекты Ильюшина.

Получив первичную техническую подготовку, Яковлев стал собирать свою команду, которая будет строить планер. И здесь мы должны отметить еще одну грань таланта будущего авиаконструктора: умение подбирать коллектив, умение организовать работу, умение объединить всех единой целью и не дать никому возможности усомниться в его способностях как лидера.

Опыт создания первичного творческого коллектива у Яковлева, как мы помним, был, и он решил организовать планерный кружок там же в школе, которую недавно кончил, и это было его очень удачным ходом. 15 человек записались в кружок, клея, строгая, шлифуя неведомый летательный аппарат. Лучших Яковлев пообещал взять с собой на вторые всесоюзные соревнования в Коктебель. То, что он сам туда будет допущен, как конструктор, у него не вызывало сомнения.

Яковлев взял свою первую высоту.

Он построил планер.

Он был приглашен на соревнования и – добился командировки для двух своих помощников! Это было событие: счастливцев провожали на вокзал всей группой, твердо рассчитывая на будущий год поехать всем коллективом с новым планером.

Много званых, да мало избранных…

Какие люди собирались в те годы на склонах Коктебеля, на планерных соревнованиях! Тут были авиаконструкторы С.В. Ильюшин и О.К. Антонов, будущие академики С.В. Пышнов и С.П. Королев, конструкторы планеров В.Н. Верзилов и Н.Д. Анощенко, летчики-испытатели С.Н. Анохин, В.А. Степанченок, И.М. Сухомлин и многие другие люди, которые вписали свои имена в историю советской авиации. По склонам Коктебеля в страну Авиация прошли тысячи людей, и это были избранные.

Но и Яковлев относился к избранным! Об этом никто из присутствующих на коктебельских слетах еще не знает, но это так. Главное, что это знал сам Яковлев!

Не каждому дано увидеть триумф своего дела. А полет собственного планера, что бы вы ни говорили, – это был триумф. Его, Яковлева, планер АВФ-10 полетел! Вслед за парителями мэтров, за длиннокрылыми аппаратами мастеров, за рекордными машинами ученых.

Стрекозой скользнул с утеса

Вниз, в воздушный океан.

Безмоторный, бесколесый

Деревянный моноплан.

И поплыл в беззвучном рейсе

В синеоблачном краю,

Опираясь, как на рельсы,

На воздушную струю.

Планерист, облитый ветром,

Мыслью ввысь ведет мосты.

Он следит за альтиметром,

Этим пульсом высоты…

Птица думает, что птица,

И косится на ангар,

Вышине, наверно, снится

Древнегреческий Икар…

А. Жаров

Строгое жюри признало модель молодого конструктора удачной, и А.С. Яковлев получил поощрительный приз 200 рублей, открыв тем самым список своих наград, среди которых будут и Золотые Звезды, и ордена самого высокого ранга, кресты, медали, Сталинские-Ленинские-Государственные и иные премии. Но те 200 рублей были для него дороже сверкающих золотом звезд. Они были подтверждением того, что в свою звезду надо верить.

Виват, Академия!

Потом был еще один удачный планер.

Потом еще один.

Но сам Яковлев оставался для всех самоучкой, способным (о таланте тогда еще не говорили) дилетантом. Александр Сергеевич понимал, что нужна фундаментальная авиационная подготовка, а единственный авиационный вуз в стране – Военно-воздушная академия – принимала в свои стены только людей, отслуживших или служивших в РККА. Такого преимущества у Шуры Яковлева не было.

Но Шура уже знал, как надо добиваться поставленных целей. Если нельзя в академию, то хотя бы в авиамастерские при академии. Но туда, выяснилось, требовались только квалифицированные рабочие, а Яковлев был всего лишь разнорабочим, посылаемым биржей труда на случайные заработки.

И тогда Яковлев вновь отправился в Фурманный переулок, где его добрый гений и покровитель Сергей Ильюшин получил квартиру. Нет таких крепостей… и в марте 1924 года еще один намеченный рубеж был взят: Яковлев был зачислен в штат учебных мастерских Академии воздушного флота.

Да, в цехах мастерских, на Ходынском аэродроме для пытливого юноши, решившего посвятить себя авиастроению, было где разгуляться. Здесь Александр Яковлев не только познал основы слесарно-столярно-малярных дел, но и научился заправлять, обслуживать самолеты, ремонтировать их. Но главное было даже не это. Главным была свалка в конце аэродрома, где лежали сваленные в кучу обломки битых самолетов, выброшенные детали моторов, списанные приборы. Именно оттуда появились на свет первые творения Яковлева, конструктора самолетов.


«В 1923 году Ходынский аэродром получил гордое название «Центральный электроаэродром имени товарища Л.Д. Троцкого», в то время наркома по военным и морским делам. Когда на этом посту его сменил М.В. Фрунзе, поэт В. Маяковский так «прокомментировал» это назначение:

Заменить ли горелкой Бунзена

Тысячевольтный Осрам?

Что после Троцкого Фрунзе нам?

После Троцкого Фрунзе – срам.

С 1926 года после смерти товарища Фрунзе, последовавшей 31 октября 1926 года, аэродром стал называться Центральным аэроэромом имени М.В. Фрунзе. Уже в то время сравнивать Л.Д. Троцкого и М.В. Фрунзе и каким-то образом комментировать это переименование никто не осмеливался».

А. Демин «Ходынка: от Дмитрия Донского до наших дней»


Яковлев не зря копался на свалке. Найденные им сокровища позволяли сделать уже не планер, а легкий (по нынешним меркам сверхлегкий) самолет, а по тогдашней терминологии – авиетку. Около года ушло на разработку проекта, и здесь неоценимую помощь молодому конструктору оказал В.С. Пышнов, еще один коктебельский «крестный отец», как в шутку говорил о своих старших товарищах сам Яковлев. Владимир Сергеевич сделал то, что не под силу было не только рабочему мастерских, но и молодому конструктору: он помог рассчитать аэродинамику самолета, запас прочности и многое другое.


Пышнов Владимир Сергеевич (1901–1984) – выдающийся ученый в области аэродинамики самолетов, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Окончил ВВА им. Н.Е. Жуковского, работал в частях ВВС и в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Преподавал в ВВИА (1926–1984, профессор, начальник кафедры). Автор научных трудов по теории штопора, управляемости, маневренности самолета.


С готовым проектом Яковлеву не составило большого труда собрать в мастерских Академии единомышленников. Здесь мы вновь отмечаем еще одну яркую грань личности А.С. Яковлева. Он мог, когда хотел, быть обаятельным, неотразимым, однако мог (чем дальше, тем это у него чаще случалось) быть жестким и неуступчивым, но в любом случае ничто не заслоняло для него дела, все его действия всегда были направлены для достижения главной цели.

Во главе энтузиастов Яковлев вечерами взялся воплощать задуманное в жизнь. Но он очень скоро понял, что его усердие здесь, у верстака, принесет мало пользы делу. Ведь, сколь ни ценными были находки на свалке, для создания самолета, пусть и самого маленького, нужно устойчивое финансирование, а его следовало «пробить». Академия в этом смысле отпадала, надо было выходить во «внешний мир». И Яковлев направил свои стопы в Осоавиахим.


ОСОАВИАХИМ – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР

С первых дней своего существования ОСОАВИАХИМ развернул широкую авиационную пропаганду. Стране, находившейся во враждебном окружении, нужен был свой Воздушный флот, нужны были летные кадры. Брошенный в массы лозунг «Комсомолец, на самолет!», стал девизом молодежи 30-х. Одним из тех, кто готовил крылатую гвардию страны, был 23-летний инструктор Ленинградской планерной школы ОСОАВИАХИМа Валерий Чкалов. Лозунг ОСОАВИАХИМа «От модели – к планеру, от планера – на самолет!» стал путеводной звездой для тысяч юношей и девушек.

С историей оборонного Общества неразрывно связана судьба другого знаменитого летчика-испытателя Михаила Громова. После организованного АВИАХИМом перелета по европейским столицам летчик на самолете АНТ-3 за 3 дня преодолел фантастические по тем временам 7150 км. С кружка планеристов и учебы в летной школе ОСОАВИАХИМа начинали свой творческий путь многие авиаконструкторы и летчики-испытатели.

Всего с 1930 по 1941 год ОСОАВИАХИМ дал путевку в небо 121 тысяче летчиков, 27 тысячам планеристов и 122 тысячам парашютистов. Задача создания Воздушного флота молодой Республики Советов была решена.


Да, это была в те годы серьезная организация! И обращение туда за помощью молодого конструктора было вполне правомерным шагом, хотя в случае с Яковлевым это отдавало авантюрой, ведь он, по существу, еще не был авиаконструктором, а одним из рабочих энтузиастов, которых тогда было немало. Но Яковлев не относил себя к тем, «кого немало», – он верил в свою звезду и хотел, чтобы горение этой звезды поддержал Осоавиахим, для которого бюджет страны выделял немалые средства.

А.С. Яковлев представил технической комиссии проект легкого самолета под названием АИР-1. Красиво оформленные чертежи, уверенная речь, манера выступления молодого конструктора произвели впечатление. Члены комиссии поинтересовались, что значат буквы в названии, и автор проекта с достоинством ответил, что это инициалы председателя Совнаркома Алексея Ивановича Рыкова, руководившего к тому же и ОДВФ, и Осоавиахимом. Яковлев помнил «Макаку» своего первого шефа, и с названием своего детища уж он-то маху не мог дать.

После того как Осоавиахим проект утвердил и было открыто финансирование, для постройки авиетки был выделен зал бывшего ресторана Скалкина в Петровском парке (в нем позже размещался Дом культуры Академии). Группу энтузиастов возглавил Алексей Анисимович Демешкевич, которого за преклонный возраст (ему тогда было 35 лет) горластые насмешники из числа мотористов звали Батей. Демешкевич был бесценной находкой в команде Яковлева. Он имел солидный стаж работы в авиационных частях, был мастером на все руки и обладал умением сплачивать и организовывать своих озорных помощников. А.А. Демешкевич еще много лет проработает в ОКБ Яковлева, всегда оставаясь его верным соратником.

Восемь месяцев шла постройка, и это время было непростым для автора конструкции. Беда пришла, откуда ее не ждали, – от руководства Академии. Пока механики и мотористы в ангаре лепили из утиля какие-то конструкции, на них особо внимания не обращали, а когда выяснилось, что постройка летательного аппарата одобрена Осоавиахимом (другое ведомство!) и даже им финансируется, возникла проблема. Вначале руководство Академии выразило недоумение, что самолет строит даже не слушатель, а моторист из мастерских, и это послужило поводом для сигнала в верхи, что моторист не мог профессионально проработать проект, что прочностные характеристики его будут никудышные, и это подвергнет опасности жизнь летчика.

Молодо – не всегда зелено. Моторист Яковлев словно предвидел такую ситуацию, он, правда, не мог предвидеть, что первый конфликт покажется только цветочками по сравнению с тем, что предстоит ему в будущем. Но тогда он принял бой. Моторист против ученых Академии – каково? Ведь оппонентом моториста выступил начальник учебного отдела Академии К.Я. Баранов.

Комиссия проверяла чертежи, пересчитывала расчеты на прочность, выясняла верность аэродинамических решений. Но не зря ведь мы отмечали, что Яковлев не играл по мелочи. На его стороне были такие специалисты, как С.В. Ильюшин и В.С. Пышнов. Их поддержка оказалась решающей. Владимир Сергеевич Пышнов дал письменную гарантию, что проект составлен грамотно, самолет будет прочным, и эти слова маститого ученого решили судьбу АИР-1. (Так и хочется сказать, что, может, и судьбу будущего конструктора, но это вряд ли было бы правильным, поскольку мощные таланты Яковлева, несомненно, проявились бы в самом скором времени.)


Самолет был готов к 1 мая 1927 года. Но как ни стремился Яковлев отметиться своим самолетом в День международной солидарности трудящихся, столь любимом в Советском Союзе, но даже при своих пробивных способностях сделать этого, увы, не смог.

Самолет ушел в свой первый полет только 12 мая. Задержка с первым полетом обернулась положительной стороной: самолет согласился поднять в воздух сам Юлиан Иванович Пионтковский. Это, действительно, была удача: 30-летний летчик был командиром летного отряда Академии и отличным испытателем. С этого полета началось содружество этих людей. Ю.И. Пионтковский стал впоследствии шеф-пилотом ОКБ Яковлева и много сделал для успешного старта первого истребителя Яковлева. О том, как прервалась эта дружба, мы узнаем чуть позже…

Две недели проходили летные испытания АИР-1, и за это время Яковлев еще раз продемонстрировал свой уровень: он хотел, чтобы полет его авиетки стал событием в авиационном мире. Яковлев всегда играл по-крупному и очень часто выигрывал. Сейчас он добивался – ни много ни мало – разрешения на перелет своей машины по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва. Экипаж: Пионтковский – Яковлев.

Нам сейчас трудно вообразить, как можно было разрешать полет самолета, сделанного «на коленке», по столь длинной трассе, не оборудованной средствами связи, метеопрогнозами, заправкой и пр.

Но они полетели. И еще как – с полным триумфом! Самолетик без единой поломки долетел до Крыма, а на обратном пути Пионтковский, пилотируя самолет уже в одиночку, установил два мировых рекорда, преодолев без посадки расстояние от Севастополя до столицы. Первые мировые рекорды СССР!

Этот перелет принес Яковлеву не только известность в авиационном сообществе, но и вожделенное место слушателя Академии. Начальник Академии за голову взялся, когда увидел ходатайство о зачислении моториста мастерских А.С. Яковлева слушателем Академии. Письмо было подписано начальником ВВС П.И. Барановым и руководителем Осоавиахима Р.П. Эйдеманом.


Эйдема́н Ро́берт Петро́вич (1895–1937). Советский военный деятель, комкор (1935).

Сын латышского учителя. Учился в Петроградском лесном институте (не окончил). Образование получил в Киевском военном училище (1916). Участник 1-й мировой войны, прапорщик. В 1917 году вступил в РСДРП(б), в 1918 году – в Красную Армию.

В 1917 году избран председателем Канского совета солдатских депутатов, в октябре 1917 года – заместитель председателя Центросибири. В декабре 1917 года командовал частями, подавившими восстание юнкеров в Иркутске. В 1918–1920 годах комиссар и командир различных дивизий. В июне – июле 1920 года командующий 13-й армией в районе Каховки. С сентября 1920 года начальник тыла Южного фронта и одновременно с октября 1920 года командовал войсками внутренней службы Южного и Юго-Западного фронтов. Руководил карательными экспедициями и подавлением выступлений в тылу Красной Армии. С января 1921 года командующий войсками внутренней службы Украины. Организатор борьбы с «бандитизмом» на Украине, практиковал взятие заложников, расстрелы «сочувствующих».

С марта 1921 года командующий войсками Харьковского военного округа, с июня – помощник командующего Вооруженными Силами Украины и Крыма. С 1924 года командующий войсками Сибирского военного округа. В 1925–1932 годах начальник и комиссар Военной академии имени Фрунзе. В 1927–1936 годах ответственный редактор журнала «Война и революция», был членом правления и председателем латвийской секции Союза писателей СССР. В 1932–1934 годах член Реввоенсовета Республики. С 1932 года председатель Центрального совета Осоавиахима.

22 мая 1937 года арестован во время работы Московской партийной конференции. После применения к нему «мер физического воздействия» признался в участии в военно-фашистском заговоре, латышской подпольной организации и оговорил еще 20 человек, в том числе 13 сотрудников Осоавиахима (все они были немедленно арестованы). 11 июня 1937 года Специальным судебным присутствием Верховного суда СССР приговорен к смертной казни. Расстрелян 12 июня 1937 года вместе с Тухачевским, Якиром, Уборевичем и другими военачальниками. В 1957 году реабилитирован.


1 октября 1927 года А.С. Яковлев был зачислен в Академию (условно, с последующей сдачей экзаменов). Юлиан Пионтковский, успевший в ходе перелета близко узнать молодого конструктора, прослышав о том, кто подписал ходатайство, только развел руками:

– Ну, ты, парень, даешь! Ставки уж очень серьезные. Меньше чем на начальника ВВС ты уже не согласен? – и добавил с улыбкой:

– Этак, ты и до товарища Сталина дойдешь.

– Если надо, дойду, – без улыбки, не в тон другу, ответил Яковлев.

Улыбка сползла с лица летчика…

Равно как и с репрессированным вскоре Эйдеманом, с Петром Ионовичем Барановым жизнь больше не сводила нашего героя. У Баранова была тоже нелегкая судьба – перспективного начальника ВВС подвел случай. По мнению историка авиации А. Демина, «визит т. Сталина на Ходынку стоил П.И. Баранову поста начальника ВВС из-за того, что тот не одернул ретивого пожарника, запретившего курить Сталину любимую трубку около самолетов».

Баранов погиб в авиакатастрофе в 1932 году.


Трудно представить себе, как умудрялся наш герой совмещать постижение непростой учебной программы с жаждой творчества. За четыре года учебы в Академии он создал четыре типа самолетов!

Недоброжелателей у такого ретивого слушателя было немало, но его успехи закрывали рот критикам. Большие надежды возлагал Яковлев на свой АИР-3, который назвали «Пионерской правдой» – в этом вопросе Яковлев был щепетилен до мелочей, названия всех его машин были идеологически выдержаны и работали наравне с конструкцией самолета. «Пионерская правда» не только ставила рекорды в перелетах. Авторитет молодому конструктору принесло участие его самолета АИР-1 в военных маневрах, где он продемонстрировал возможности авиации как связного вида транспорта, как разведчика. Все эти полеты и рекорды А.С. Яковлев очень подробно и увлекательно описал в своих мемуарах, в которых он сумел передать неповторимый дух того времени. Хорошо передать…

Мужская дружба часто рождается в аудитории. И не только дружба…

Нет, наверное, такого студента, слушателя, курсанта, который не вспоминал бы студенческих лет, своих друзей, преподавателей. Со многими мы поддерживаем связь на протяжении всей жизни, хотя и пути и судьбы коренным образом разнятся. Но есть что-то неразменное в душе, где и хранится та самая дружба.

А.С. Яковлев «населил» свои мемуары огромным количеством людей – от наркомов до спортсменов, практически для каждого нашел добрые слова, а вот о своих сокурсниках пишет и вспоминает мало, хотя какие люди учились с ним на курсе! Сергей Константинович Туманский стал не только выдающимся конструктором авиационных двигателей, но и Героем Социалистического Труда, академиком АН СССР. Петр Васильевич Дементьев стал министром авиационной промышленности, дважды Героем Социалистического Труда. Александр Николаевич Пономарев, который позже станет не только генерал-полковником, главным инженером ВВС, но и крупным ученым. А.Н. Пономарев, помимо советской академии, закончит еще и французскую академию Сен-Сир, более того, родной брат Александра Борис Николаевич Пономарев стал кандидатом в члены Политбюро ЦК КПСС, и обычно таких знакомств Яковлев не забывал. Однако о своих друзьях он говорит в книге мало, хотя они, по воспоминаниям других авторов, составляли некую плотную группу, в которой А.С. Яковлев, как коренной москвич, был своего рода стержнем. По воскресеньям они вместе ходили в увольнения, купались в Серебряном Бору, катали там девушек на лодках, один раз чуть не перевернулись, попав под волну от парохода, ели мороженое в Нескучном саду, прыгали с парашютной вышки. Впрочем, нет, прыгнуть пришлось одному Петруше Дементею (про свой старинный и очень уважаемый чувашский род Дементеев Петр Васильевич не уставал напоминать), и он за это сильно обиделся на Яковлева, и они даже повздорили. Дело было так. Вместе с девушками подошли курсанты к парашютной вышке, у которой стояла группка комсомольцев, тренирующих свой дух и свое тело (на оградке вышки висел плакатик: «Мускул свой, дыханье и тело тренируй с пользой для военного дела»).

Шура Яковлев со словами «Комсомольцы покоряют небеса» подтолкнул Петрушу Дементьева вперед и заплатил за вход только одного человека. О том, что он один на площадке вышки, Петруша Дементьев узнал только тогда, когда увидел друзей, с высоты кажущихся совсем крохотными, и сильно перепугался. В веселой группе его страх был бы не так заметен, а сейчас он, маленький и жалкий, пытался вырваться из рук дюжего инструктора, который уже ловко упаковывал его в подвесную систему. Миг – и маленький чуваш, по своей крестьянской природе боявшийся высоты, уже повис между небом и землей. А эти сволочи, объедаясь мороженым, вместе с девчонками, хохотали над ним. А главное, среди девчонок была Дуся, та, которая впоследствии будет носить фамилию Дементьева.

О том, что все они сволочи, Петруша, едва выпутавшись из привязных ремней, тотчас сказал вслух, а пуще всех – зазнайка и хвастун Шурка Яковлев. Этот эпизод дважды упоминается в записках П.П. Дементьева, которые он вел по рассказам отца.

Конечно, можно было бы и не обращать внимания на молодецкие забавы, подначки, розыгрши и юношеские ссоры – у каждого это случается, однако жизнь сложилась так, что дороги четырех сокурсников пересекались неоднократно, и мы можем с сожалением констатировать, что сердечности в их отношениях было мало. Особенно между Петрушей Дементьевым и Шурой Яковлевым, которые очень скоро станут заместителями наркома, Героями Соцтруда, орлами сталинского гнезда…

Какие учителя – такой и диплом

А вот о своих учителях Яковлев старается упомянуть везде. Одним из тех, кто оказал серьезное воздействие на молодого авиатора, был Я.И. Алкснис, командующий ВВС РККА. На лекциях Якова Ивановича Алксниса в Академии отсутствующих не бывало. Дело было даже не в том, что Алкснис был высоким воинским начальником, но и в том огромном авторитете, которым он пользовался у слушателей Академии. Главком читал курс «Тактика и стратегия: использование военно-воздушного флота в мирное и военное время». Все знали, что профессиональный революционер Алкснис уже в зрелом возрасте выучился летать, регулярно повышал свое мастерство, активно поддерживал авиаконструкторов, вникал во все детали авиационной жизни того времени. Ну, и лекции у него были на редкость интересными. Алкснис широко использовал в них материалы из зарубежных источников, он был едва ли не единственным исследователем фактов действий авиации в мировой войне, из его уст Яковлев услышал впервые о доктрине Дуэ, горячим сторонником которой был Алкснис. Один из сподвижников Алксниса летчик-испытатель П. Стефановский писал о нем: «Якова Ивановича Алксниса я впервые увидел еще в 1926 году, будучи курсантом Ленинградской Военно-теоретической школы летчиков. Потом несколько раз встречал его в Каче. Он, бывший пехотинец, учился там на летчика. Теперь этот удивительной судьбы человек летал уже мастерски. Безгранично преданный своему делу, Яков Иванович решительно и настойчиво насаждал в авиации крепкую воинскую дисциплину, требовал аккуратности и исполнительности, всячески развивал у подчиненных разумную инициативу и самостоятельность».


В тот день Яков Иванович рассказывал о роли истребителей в воздушных боях и закончил свою лекцию рассказом о том, что сейчас и советские конструкторы стали создавать боевые машины, которые вровень стоят с лучшими зарубежными. В качестве примера он привел истребитель И-5, авторами которого были известные конструкторы Н. Поликарпов и Д. Григорович.

На лекциях по конструкции самолетов слушатели Академии знали о прекрасных тактико-технических данных нового истребителя, как, впрочем, и о том, что это машина строгая, требует от летного состава высокого мастерства. Все это фиксировалось Александром Яковлевым в конспектах, и он не предполагал, что окажется свидетелем извечного конфликта авиации – теории и практики.


Алкснис Яков Иванович (1897–1938) – советский военный и государственный деятель. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.

Родился в латышской семье в Лифляндской губернии. В Российской армии с марта 1917 года. По окончании Одесской школы прапорщиков был отправлен на Западный фронт. В 1917 году вступил в РСДРП, большевик. Был военкомом Орловской губернии. С мая 1919 года в Красной Армии, комиссар 55-й стрелковой дивизии. Руководил разгромом белогвардейских и повстанческих отрядов в Орловской губернии и антисоветских казачьих отрядов на Дону. Затем военком Донской области. С 1920 года пом. командующего Орловским военным округом.

В 1924 году окончил Военную академию им. М.В. Фрунзе.

В 1924–1926 гг. – помощник начальника организационно-мобилизационного управления, начальник и комиссар отдела устройства войск, начальник Управления устройства и службы войск.

В 1926–1931 гг. – заместитель начальника ВВС РККА.

Несмотря на занимаемый им высокий пост заместителя начальника ВВС РККА, Алкснис в 1929 году сумел освоить специальность летчика. 21 июля 1929 года он, совместно с летчиком Писаренко на самолете Р-5 совершил беспосадочный перелет из Москвы до Севастополя, показав среднюю скорость 233 км/ч и преодолев 1300 километров пути. На следующий день они пролетели по тому же маршруту обратно и вновь беспосадочно.

Звание военного летчика было присвоено ему в ноябре 1929 года после обучения в Качинской военной школе летчиков.

С 1931 командующий ВВС РККА и член Реввоенсовета СССР. Позже также член Военного Совета Наркомата обороны.

В ноябре 1932 года внес предложение об учреждении Дня авиации с «целью популяризации гражданской и военной авиации в массах». СНК СССР постановил проводить празднование – 18 августа, ежегодно.

С января 1937 года заместитель наркома обороны по авиации.

Принимал участие в проведении репрессий в РККА. Входил в состав Специального судебного присутствия, которое 11 июня 1937 года приговорило к смертной казни группу военачальников во главе с М.Н. Тухачевским.

23 ноября 1937 года снят со всех постов, исключен из ВКП(б) и арестован по обвинению в создании «латышской фашистской организации» в РККА. На следствии к Алкснису применялись избиения и пытки. Признал себя виновным, 28 июля 1938 года приговорен к смертной казни. Расстрелян 29 июля 1938 года на Коммунарском полигоне по приговору Военной коллегии Верховного суда СССР. Реабилитирован и восстановлен в партии в 1957 году.


Уже накануне выпускных экзаменов в 1931 году А.С. Яковлев оказался по делам дипломного проекта на аэродроме НИИ ВВС. И там он вновь увидел главкома. И не только увидел, но и невольно услышал горячую речь Алксниса, спорившего о чем-то с летчиками. Александр Сергеевич прислушался и понял, что главком готов сам лететь хоть сейчас и доказать, что И-5 прекрасная машина и летчики возводят на нее напраслину.

Горячий спор закончился тем, что Яков Иванович приказал техникам готовить И-5 к полету, нахлобучил меховой шлем и отправился на стоянку.

Пока самолет грели, заправляли, осматривали, Яковлев успел выяснить, что И-5 действительно прекрасно ведет себя в воздухе, послушен и легок в управлении, а вот на посадке, точнее, уже в конце пробега, он вдруг выходит из-под контроля пилота и начинает выкидывать такие фортели, что летчики терялись в догадках: в чем же дело? Очень часто самолет валился на крыло, а то и вовсе опрокидывался на спину. Чувствовалось, что летчики НИИ несколько обижены на Алксниса: уж кто-кто, а они-то умели летать, а тут большой начальник хочет ткнуть их носом в их неумение.

Тем временем, И-5, ведомый Алкснисом, сделал положенную коробочку над аэродромом, вышел на глиссаду и мягко приземлился у «Т». Все замерли, ожидая конца пробега. Как и положено, Алкснис прибрал газ, умеряя скорость, и… самолет тотчас опрокинулся на спину!

Все тотчас бросились к месту аварии, но Алкснис уже самостоятельно выбрался из кабины, отстегнул парашют и с изумлением глядел на то, что секунду назад было грозным красивым самолетом. Он был явно обескуражен, а точнее, страшно раздосадован. Было ясно, что самолет на малой скорости не слушался рулей, и летчики были правы.

Алкснис подозвал летчика-испытателя И.Ф. Петрова, который первым столкнулся со столь странным дефектом, и сказал:

– Вот что, Петров, как я помню, тебе за такую посадку, какая была у меня сегодня, выговор с занесением в учетную карточку влепили. Надо снимать, но ты для этого все рассчитать должен. Раз ты в академии лекции читаешь, подбери там ребят потолковее, разбирайтесь. Да побыстрее.

Слушавший этот разговор Яковлев поначалу удивился, почему, собственно, устранять конструктивные дефекты должен летчик-испытатель, пусть даже и с инженерным дипломом, но потом все понял. И Поликарпов, и Григорович в эти годы проходили по категории врагов советской власти и были вне досягаемости для Алксниса.

Яковлев, который к тому времени проектировал свой самолет, очень заинтересовался проблемой и напросился к Петрову в помощники, но тому, похоже, все было уже ясно. Он был очень обижен решением партсобрания, за «строгач», и давно решал проблему устойчивости И-5 на пробеге самостоятельно. Однако он оценил порыв слушателя, и с того времени между этими двумя столь разными людьми – И.Ф. Петровым и А.С. Яковлевым – возникнет дружба, продолжавшаяся много лет. Исследуя поведение самолета И-5 под руководством столь опытного человека, каким был Иван Федорович Петров, Яковлев очень многому научился. Эту способность – учиться всегда – отмечали все, кто знал авиаконструктора Яковлева.

И-5 сделал еще одну зарубку в памяти А.С. Яковлева.


Как и все, кто был связан с миром авиации, он был горд новинкой советского авиастроения самолетом-гигантом АНТ-20 «Максим Горький», созданным в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Как и все, Александр Сергеевич хотел пролететь над Москвой в этой машине, почувствовать себя причастным к великим делам великой страны – по-иному он не мог оценивать факт создания восьмимоторного самолета, равного которому не было в мире. Все попытки выяснить, кто составляет списки пассажиров «Максима Горького», не привели к успеху, и тут Яковлев узнал, что бортинженером-испытателем на «Максиме» летает его новый друг Иван Федорович Петров. Выслушав просьбу Яковлева, Петров замахал руками:

– И думать забудь! Списки эти, знаешь, где утверждаются? То-то! Вот после того, как вожди прокатятся на этом самолете, тогда, может быть, попроще будет! Слушай, ты же крутишься в Осоавиахиме, ручкаешься с комсомольскими вождями – попробуй через них, так будет надежнее. У тебя это здорово получается – с вождями общаться.

– А когда вы полетите в очередной полет? – с промелькнувшей надеждой спросил Яковлев.

– 18 мая. Цаговских работников загрузим, тренировка перед тем самым полетом, так сказать. По полной программе будет полет – с эскортом, демонстрацией всех возможностей. Но это – секрет, понял?

– Понял, Иван Федорович.

18 мая 1935 года Яковлев был на Ходынке, с грустью наблюдая праздничную суету у красавца-самолета – все его попытки решить вопрос через ЦК комсомола оказались безуспешными…

Вдруг он увидел идущего сквозь толпу Ивана Федоровича Петрова, и безумная надежда всколыхнулась в груди. Но Петров, увидев Яковлева, только развел руки в стороны:

– Сам сегодня не лечу. Мой сменщик Александр Алексеевич Кравцов захотел полететь в этом рейсе, и я уступил ему свой полет. Пошли в «Стрельну».

А через час Москву всколыхнула ужасная весть: «Максим Горький» разбился. Летчик истребителя И-5, сопровождавшего АНТ-20, задумал сделать вокруг крыла «МГ» мертвую петлю и врезался в крыло…

Что ему шасси – ему и целого самолета мало!

В апреле 1931 года Яковлев окончил Академию. Это было событием не только для слушателей, если учесть, что выпускников принимал в Кремле М.И. Калинин. Выступая перед выпускниками, «всесоюзный староста» делал упор на то, что именно сейчас и именно им, молодым военным инженерам, необходимо крепить оборону страны, со всех сторон окруженную врагами, которым неповкусу наш строй, самый демократичный в мире.

Александр Яковлев был горд тем, что находится в Кремле, горд тем, что дипломы вручает сам Михаил Иванович, он был уверен, что совершенно справедливо то, что внимание государства и партии к развитию авиации в эти годы стало особенно пристальным. Для руководства страны, и это доходчиво объяснил Председатель ЦИК СССР, было ясно, что отставание нашей авиационной промышленности от развитых стран наша партия решила преодолеть самым решительным образом.

Отставание в области военной авиации было чревато непредсказуемыми последствиями. Большевистское руководство прекрасно помнило поход стран Антанты с целью свержения советского строя. Тогда не получилось, но в Кремле понимали, что это вовсе не означало отказа от подобной попытки в будущем. И еще один аспект был у стремительно развивавшейся военной промышленности. Его тоже не затушевывали, более того, в решениях партийных съездов говорилось, что рано или поздно Советский Союз должен будет понести в страны Европы единственно верное учение. Лучший способ донести это учение туда – в ходе военных действий, которые опять же рано или поздно там начнутся. Стало быть, стране и в первом и во втором случае нужна была сильная армия, и об этом выпускникам Академии еще раз популярно рассказал «всесоюзный староста» М.И. Калинин.

– А как же мы? – растерянно прошептал сидевший рядом Петр Дементьев. Он при получении диплома получил распределение в НИИ ГВФ и теперь все видел через призму пассажирских перевозок, дальних перелетов, заграничных рейсов.

Словно отвечая на этот вопрос, Калинин сказал, что сейчас в стране завершается паспортная реформа и со следующего, 1932 года будет введена прописка граждан по месту жительства, так что в силу объективных причин роста перевозок не будет, а ГВФ будет развиваться как резерв Военно-воздушных сил, и этот резерв стране непременно потребуется.

– Не горюй, Петруша, будешь резервом у меня, – в обычной шутливой манере похлопал по спине Дементьева Яковлев, когда они спускались по покрытой бархатным ковром дворцовой лестнице.

– Да пошел ты к черту! – передернул плечами маленький чуваш. – Придет время, когда ты у меня в резерве окажешься, вот тогда не возрадуешься, – и бегом припустил по лестнице вниз.

– Петро, не дури, мы же все в «Стрельну» собрались дипломы обмывать, – крикнул вслед Туманский, но Дементьев только махнул рукой…


Яковлев получил направление на завод № 39 – начальником группы легкой авиации.

Мы уже говорили, что Завод № 39 им. Менжинского, расположившийся на южной оконечности Ходынского поля, был в самом начале 30-х годов одним из крупнейших авиастроительных центров Москвы. Здесь же размещалось так называемое ЦКБ-39 – Центральное конструкторское бюро, носившее номер приютившего его завода. В ЦКБ на паритетных началах входили несколько конструкторских групп, занимавшихся каждая своей темой. Бюро это находилось в ведении ОГПУ, поскольку в его составе была конструкторская группа, сформированная из «врагов народа» – авиационных конструкторов, арестованных по подозрению в нелояльности к советской власти. Так что на территории режимного предприятия, каковым является авиастроительный завод, была еще и внутренняя тюрьма. В зловещем для «вольных» 7-м ангаре работали те, кто еще вчера сидел с тобой в одной комнате, ездил на дачу, в командировки.

В то время, когда в ЦКБ пришел работать Яковлев, в «шарашке», как еще называли внутреннюю тюрьму, работали известные конструкторы Н. Поликарпов и Д. Григорович.

Яковлев, будучи человеком крайне осторожным, отнюдь не расположенным к рискованным шагам, никогда не заводил разговора об обитателях 7-го ангара, хотя позже (в том числе и в книге «Цель жизни») отдавал должное таланту и Григоровича, и особенно Поликарпова.

Помимо «шарашки», на территории завода находились конструкторские группы, которыми руководили С.В. Ильюшин, С.А. Кочеригин, А.Н. Рафаэлянц.

Присутствие на заводе конструкторского коллектива, руководимого Ильюшиным, несколько напрягало молодого инженера, поскольку Сергей Владимирович мог по старой дружбе пригласить его к себе, и ему, Яковлеву, скорее всего пришлось бы идти, чего ему крайне не хотелось – все его помыслы были связаны с самостоятельной работой.

Но первым «положил глаз» на молодого конструктора Яковлева Сергей Александрович Кочеригин. Он в ту пору был достаточно авторитетным конструктором и в 1931 году занимался проектированием истребителя с убирающимся шасси. Убирающееся шасси было у нас совершеннейшей новинкой, и Сергей Александрович, естественно, захотел заполучить на этот участок выпускника Академии, который уже имел опыт проектирования.

Яковлев немедленно отказался к немалому удивлению и даже обиде Кочеригина: зеленому юнцу дают шанс проявить себя на новом поприще, а он нос воротит!

Но что для честолюбивого Яковлева были шасси, пусть и убирающиеся! Ему и целого самолета было мало – ему нужно было все небо, в котором летали бы его самолеты.

Однако если Александр Сергеевич так и подумал, то вслух об этом он говорить не стал, а тотчас после разговора с Кочеригиным направился к директору завода Пауфлеру, чтобы самому (раньше Кочеригина!) изложить причины своего отказа. Впрямую о своих желаниях Яковлев ему говорить не стал, а попросил направить его на производство рядовым инженером. Директор оценил порыв молодого конструктора, и Яковлев стал работать в цеху, постигая технологию работы заготовительного, инструментального, сборочного и иных цехов. Это была отличная школа, без которой главному конструктору в те времена работать было несравненно тяжелее.

Искусство заводить друзей

Поскольку мысль о создании своих самолетов ни на день не оставляла Яковлева, он исподволь вел работу по формированию своего будущего коллектива.

Много позже описываемых событий на прилавках наших магазинов появились книги, которые учили будущих руководителей искусству заводить друзей и единомышленников. Если бы Яковлев тридцатью годами раньше взялся за написание такой книги, то мы получили бы великолепный учебник по искусству заводить друзей. В этом молодой Яковлев оказался великим умельцем. В очень короткие сроки вокруг молодого конструктора сформировалась небольшая группа талантливых ребят, которые верили в звезду, а точнее, в пробивную силу своего будущего шефа, верили, что будет не только проект новой машины, но и финансирование проекта, и выход его в люди, то есть, в небо. Костяк команды составили его сослуживцы по Академии летчик Ю.И. Пионтковский и инженер А.А. Демешкевич. В «мозговом центре» в полной мере могли проявить свои таланты Е.Г. Адлер, А.И. Ястребов, В.Н. Хромов, Л.М. Шехтер, С.Д. Трефилов, К.А. Вигант, К.В. Синельщиков, С.Н. Ширяев и др.

Эти люди поверили в талант своего молодого руководителя, он верил им, именно вокруг этой группы, а поначалу в группе легкой авиации ЦКБ-39 было всего-то человек пятнадцать, и именно на их основе и сформировался прекрасный творческий коллектив будущего яковлевского ОКБ.


С идеями в отношении новых легких самолетов у Яковлева проблем не было: они, эти легкие самолеты, так и роились в его воображении, ну, а что касается денег, то даже в бедной стране они где-то концентрируются в больших количествах. Просто к ним надо искать подходы.

В Советском Союзе не было частных банков, не было меценатов, в Советском Союзе были могучие ведомства, которые распоряжались громадными финансовыми средствами. По профилю деятельности Яковлева первым номером из них был авиапром. Но молодой конструктор понимал, что на подступах к бюджетному финансированию там толпится немало народу – там и Туполев со своей командой из ЦАГИ, там родное ЦКБ-39, там ЦАГИ и серийные заводы. Но если о серийных заводах можно пока не думать, то как соперничать со «старыми» ОКБ, где есть в заделе реальные боевые машины, которые могут быть запущены в производство. А у него в активе пока только авиетки и легкие самолеты. Авиапром, значит, пока оставим. Раз легкие самолеты по ведомству Осоавиахима, то надо продолжать работать с ними, хотя в создавшихся условиях это и осложнилось тем, что формально теперь Яковлев стал работником другого ведомства – авиационной промышленности.

Искусство заводить друзей многогранно, и молодой конструктор еще раз подтвердил это. С Осоавиахимом у Яковлева хорошие отношения складывались еще с планерных времен, а уж перелеты самолетов АИР и вовсе сделали его там своим человеком. Так что ему достаточно легко удалось решить тонкий бюрократический вопрос: уже в 1931 году он сумел изменить статус своей конструкторской группы – она стала именоваться КБ Осоавиахима, хотя и размещалась на территории оборонного авиационного завода. Этот шаг многими поначалу не был оценен, но Яковлев понимал его важность. Теперь он подчинялся директору завода только в оперативном отношении, план работы, летные испытания, финансирование утверждались как и прежде в Осоавиахиме. Но и этого Яковлеву показалось мало, и он делает еще один упреждающий ход.

Он сумел заинтересовать своими планами руководителей гражданской авиации, хотя Аэрофлоту, по идее сориентированному на перевозку большого числа пассажиров, казалось, надо было интересоваться большими машинами. Но больших машин не было, да и Аэрофлот в начале 30-х годов тоже делал еще первые шаги, и там были вполне готовы к сотрудничеству с теми, кто сориентирован на мирную продукцию – все хотели делать непременно бомбовозы, ястребки. Удивительное умение в общем-то еще очень молодого человека, каковым и был Яковлев (25 лет!), находить общий язык с руководителями разных сановных кабинетов делало свое дело. Он сумел подписать договор на частичную оплату работ по АИР-5 и, страшно довольный собой, шел, что-то насвистывая, по летному полю. И нос к носу столкнулся со своим однокашником. Петя Дементьев нес в охапке меховое чудо: собачьи унты, рыжую куртку, на шее на шнуре болтались огромные рукавицы-краги, а голову украшал летный шлем с громадными очками.

– В дальний испытательный полет завтра лечу, – радостно воскликнул он. – Бортинженером-исследователем.

И помчался дальше, унося ворох огненно-рыжего великолепия.

У Яковлева были свои проблемы, и он их решал методично и четко. Аэрофлотовцы вполне оценили талант молодого конструктора. В ноябре 1931 года гражданские летчики облетали прототип АИР-5, и по итогам испытаний дали высокую оценку машине, и Яковлев был даже премирован приказом начальника ГУ ГВФ.

Этот успех окрылил (в буквальном смысле) Яковлева: его люди в самые короткие сроки модернизировали удавшуюся машину, и новый самолет, получивший название АИР-6, надо было запускать, но для этого надо было переломить позицию руководства завода.

Создалась парадоксальная ситуация: на огромном авиационном предприятии работало столько отдельных самостоятельных организаций, что подлинного контроля за ними, оказывается, не было. Может быть, это были отголоски того времени, когда все внимание соответствующих органов уделено было конструкторам из ангара № 7, где базировалось ЦКБ-39 НКВД. Но как бы то ни было, конструкторские бюро, находившиеся на заводе № 39, жили обособленной жизнью, Ильюшин со своей командой делал свое дело, Кочеригин – свое, и до самодеятельной группы, которую создал рядовой инженер в одном из цехов, дела никому не было. А группа, получившая «крышу» в Осоавиахиме, набирала обороты, и рабочие в неурочное время, по счетам, оплачивающимся Осоавиахимом, уже строили новый самолет, на который сам Яковлев возлагал большие надежды, поскольку на нем устанавливался отечественный мотор М-22, выпускавшийся серийно.

АИР-7 получился, действительно, удачным самолетом. Слово А.С. Яковлеву:

«Вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удалось выполнить такую «подпольную» работу. Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию. И все, начиная с директора завода, только руками разводили: как оказалось возможным столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину».

Тут многие стали понимать, что помимо инженерного таланта у Яковлева есть какой-то иной талант, который в условиях советской действительности не менее важен, чем умение создать проект новой машины.

А новая машина Яковлева продолжала удивлять. В первом полете 19 ноября 1932 года Ю.И. Пионтковский достиг на ней скорости, превышающей 300 км/час. 20 ноября в заднюю кабину АИР-7 сел сам Яковлев. В тот день был установлен рекорд скорости для такого класса самолетов – 325 км/час.

А 23 ноября стремительно набирающая обороты карьера нового конструктора едва не застопорилась. В тот день АИР-7 уже возвращался с задания, как люди на аэродроме (Яковлев был в их числе) увидели, что от самолета отделился какой-то фрагмент конструкции, и самолет резко пошел к земле и скрылся из виду. Все бросились к месту предполагаемой аварии – самолет стоял на земле. Летчика и пассажира в кабине не было – они стояли рядом и ошалело смотрели на неподвижный, но практически целый самолет. Удивительное мастерство Пионтковского позволило ему при оторвавшемся от крыла элероне посадить машину на крохотной площадке и, сохранив ее тем самым для обследования, самому не получить ни единой царапины.

Комиссия быстро установила причину аварии: конструктивно-производственный дефект. И вот тут-то те, кто уже видели силу и напор лидера яковлевского коллектива, перешли к решительным действиям. Комиссия резко осудила брак в работе КБ, а директор завода С.Л. Марголин решил выжить с завода группу легкой авиации, а прежде всего самого Яковлева. В акте расследования летного происшествия он записал свое мнение, что впредь необходимо запретить инженеру А.С. Яковлеву заниматься самостоятельой конструкторской деятельностью, а представление к награждению его орденом отозвать.

А вскоре последовало предписание от дирекции завода о необходимости группе легкой авиации очистить территорию завода.

Везет тому, кто везет

Яковлев в полной мере осознавал опасность ситуации. Он чувствовал, что ее можно охарактеризовать словами: «Сейчас или никогда!» Если завистники вышвырнут его с завода, может статься, что он уже и не войдет в круг создателей самолетов равноправным членом. Как мы уже отмечали, Яковлев был подлинно советским человеком и в полной мере осознавал мощь тех сил, которые создавали эту самую систему. Печать, комсомол, общественная поддержка, ЦК партии, наконец. Он не только осознавал эту силу, но и понимал (один из немногих «технарей»), что ею надо бы научиться пользоваться. И он старался это делать, старался быть на виду. В газетах Яковлев постоянно выступал со статьями, с комсомолом у него сложились самые теплые отношения, но сейчас время поджимало, и по совету партийного секретаря завода он решил обратиться за поддержкой на самый верх – в ЦК партии. Всю ночь он сочинял письмо на имя председателя Центральной контрольной комиссии (ЦКК), члена Политбюро ЦК ВКП(б) Я.Э. Рудзутака. Вряд ли кто из противников Яковлева предполагал, что тот прибегнет к оружию столь крупного калибра, но только потому, что они не знали Яковлева.

Утром Яковлев самолично сдал пакет дежурному в Спасской башне Кремля, а буквально через день ему последовал звонок из приемной председатель ЦКК – на следующий день быть на приеме у наркома Я.Э. Рудзутака.

Мы уже отмечали, что у Яковлева был талант – убеждать людей в своей правоте и как это действовало на его соратников, подчиненных, теперь ему предстояло испытать его совсем на другом уровне.

Нам сейчас трудно вообразить ту атмосферу, в которой жила страна в самом начале 30-х годов. Прежние нравственные и моральные устои рухнули, на смену им пришли классовые ценности, у власти оказались люди новой формации – бывшие профессиональные революционеры, интернационалисты, слетевшиеся из разных стран творить мировую революцию в отдельно взятой стране. Прошло только пятнадцать лет с момента установления советской власти, и ее самые светлые лозунги, которые провозглашали большевики, не успели еще выветриться из сознания народа. Самое поразительное то, что в первые два-три года своей власти большевики пытались (возможно, искренне) внедрить бесплатное пользование жилищами, услугами телеграфа, почты, на крупных предприятиях стали вводить бесплатные обеды, выдавать талоны на получение бесплатной одежды и еще кое-что из категории «бесплатное».


17 января 1920 года по постановлению СНК для рабочих и служащих начали создавать сеть бесплатных общественных столовых. В марте Совнарком разрешил советским учреждениям, предприятиям и хозяйствам бесплатно пользоваться почтой, телеграфом и телефоном. 30 апреля СНК принял декрет «О введении трудового продовольственного пайка». 20 июля всем советским и общественным учреждениям, предприятиям и организациям было запрещено приобретать что-либо за деньги и предписано со всеми своими нуждами обращаться в соответствующие распределители. 4 декабря последовал декрет СНК «О бесплатном отпуске населению продовольственных продуктов», 17 декабря – декрет «О бесплатном отпуске населению предметов широкого потребления», 23 декабря бесплатными для населения стали почта, телеграф, телефон. 27 января 1921 года отменили плату за жилье, коммунальные услуги, прачечные, бани, починочные мастерские. С 5 февраля аптеки начали бесплатно отпускать лекарства по рецептам врачей, с 23 марта бесплатной стала также печатная продукция (книги, плакаты, периодика). 20 мая 1921 года, уже после официального перехода к нэпу, был принят декрет о бесплатном прокате и просмотре кинокартин.

Википедия (Народная интернет-энциклопедия)


Но эксперимент этот длился недолго. Жесточайший дефицит всего и вся в разрушенной войной и революцией стране заставил власть ввести карточную систему на все, но миф о коммунизме, в котором будет всего вдоволь и бесплатно, продолжал жить в народе. Равно как и миф о том, что если бы не происки международной реакции и ее пособников внутри страны, то мы сейчас если бы не в коммунизме жили, то скорее всего где-то на полдороге к нему. Большевистские лидеры в скромных одеждах, говорящие простым языком, отнюдь не дворянских кровей – плоть от плоти – не уставали возвещать о скором пришествии светлой жизни, и, по крайней мере, в те годы пользовались уважением. И, конечно, грел душу еще один бессмертный лозунг «Кто был никем, тот станет всем». Он ведь тоже претворялся в жизнь. Сын сапожника управлял государством, фельдшер – тяжелой промышленностью, грабитель банков – финансами, фельдфебель вознесся до маршальских звезд. Вот они – смотрят с портретов, стоят на трибуне мавзолея, вершат судьбы людей. Кто был никем…


Ян Рудзутак, моложавый, в простой спортивной куртке, встретил автора письма приветливо, попросил рассказать ему о ситуации с созданием легких самолетов.

Вместо отведенных посетителю 20 минут Яковлев пробыл в кабинете наркома больше часа, и результатом этой встречи стала договоренность, что самолет Яковлева, расписанный им, как «воздушное такси», способное приземлиться на любой мало-мальски ровной поляне, прилетит на дачу Рудзутака, расположенную на Николиной горе близ Москвы.

Это был шанс! И Яковлев его не упустил.


Рудзута́к Ян Э́рнестович (1887–1938) – советский государственный, партийный и профсоюзный деятель.

Член ЦИК СССР 1–7 созывов, член ЦК ВКП(б) (1920–1937), член Политбюро ЦК ВКП(б) (1926–1932), кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) (1923–1926, 1934–1937), член Оргбюро ЦК ВКП(б) (1921–1922, 1923–1924), кандидат в члены Оргбюро (1921, 1922–1923), секретарь ЦК ВКП(б) (1923–1924).

Член РСДРП с 1905 года. В 1909 году за антигосударственную подрывную работу был арестован и приговорен военным судом к 15 годам каторги (ввиду несовершеннолетия срок был сокращен до 10 лет), отбывал наказание в Рижском централе и Бутырской тюрьме в Москве. Освобожден после Февральской революции.

После Октябрьской революции в 1917–1920 гг. председатель Московского совнархоза, член Президиума ВСНХ, председатель Центротекстиля, председатель ЦК профсоюза рабочих транспорта, председатель Туркестанской комиссии ВЦИК и Туркестанского бюро РКП(б), член Президиума и генеральный секретарь ВЦСПС. В 1921 году был участником т. н. «Дискуссии о профсоюзах», где поддержал платформу В.И. Ленина против Л.Д. Троцкого и Н.И. Бухарина.

1924–1930 – нарком путей сообщения СССР.

1926–1937 – заместитель председателя СНК и СТО СССР.

С 1931 – председатель ЦКК ВКП(б) и нарком РКИ СССР.

24 мая 1937 года был арестован по обвинению в «контрреволюционной троцкистской деятельности и шпионаже в пользу нацистской Германии». На допросах неоднократно подвергался пыткам и избиениям, но виновным себя не признал и показаний не дал. Военной коллегией Верховного суда СССР приговорен к смертной казни. Расстрелян 29 июля 1938 года. В 1956 году реабилитирован и восстановлен в партии.

В своих мемуарах А.И. Микоян написал, что Ленин предлагал Рудзутака на должность Генерального секретаря вместо Сталина.


Несмотря на молодость Александр Яковлев отлично понимал, что такое член Политбюро ЦК ВКП(б) и что значила бы его поддержка. Это вам не самодельный планер и песни у костра под крымскими звездами!

Яковлев уговорил Пионтковского съездить в район Николиной горы – они промерили длину и ширину заливного луга, прикинули высоту деревьев: все было на пределе. Александр с трепетом ждал решения летчика. Тот шевелил губами и снова мерил шагами луг. Оно, конечно, можно и сесть, но можно и шею сломать. Но и он, опытный и сильный летчик, любил риск и наконец кивнул головой: летим!

Очень часто приходилось слышать, что Яковлеву везет в жизни. И со стороны казалось, что это, действительно, так. Но те, кто злословил по этому поводу, забывали про то, что везет всегда сильным и умным. Потому что каждое «везение» надо тщательно готовить.

В назначенный день «воздушный автомобиль», ведомый неутомимым Пионтковским, приземлился на луг возле дачи Рудзутака, наделав немало переполоха среди сановных обитателей тогдашней «рублевки». К усадьбе Рудзутака прискакали на конях – Яковлев даже поначалу не поверил глазам – К.Е. Ворошилов и А.И. Микоян. В отличие от Рудзутака, который изъявил желание полетать на «такси» (и полетал!), вожди прогрессивного человечества не рискнули подвергать свои столь необходимые мировому пролетариату жизни какой-то тарахтящей машине.

А потом был чай на веранде у Рудзутака и знакомство не только с высшими чиновниками страны, пившими там чай, но и с чудесной девушкой, представленной ему как племянница Яна Эрнестовича, Лидочкой Рудинкиной.

Яковлев умел очаровывать не только единомышленников и друзей…

Внимание сильных мира сего быстро преходящая вещь, и Яковлев понимал, чтобы постоянно оставаться в поле зрения людей, которые принимают решения, надо быть в этом самом поле зрения. Надо было вбить в голову авиационным властям, что молодым талантам не дают пробиться, и вот что пишет по этому поводу один из помощников Яковлева Е. Адлер:

«Яковлев попытался развить этот успех, пригласив заместителя наркома Михаила Кагановича к нам на антресоль, чтобы показать, в каких условиях нам приходится работать и выхлопотать более приличное помещение. Когда АэС куда-то отлучился, Каганович подошел к одному из конструкторов и облокотился на стол. Тут на антресоли появился Ванька Иванкович и, увидев полный зад, обтянутый черными брюками, вонзил в него острие циркуля. Каганович с испугом оглянулся, но быстро рассмеялся, увидев, как с лица Ивана мгновенно сползла озорная улыбка и сменилась выражением ужаса. Подоспевший Яковлев быстро обратил это происшествие в шутку, тогда этот визит остался без последствий».

Та самая кроватная мастерская

Ни одна книга по истории советского авиастроения не обходится без упоминания о кроватной мастерской, в которой строили самолеты. Не обойдем ее и мы. Поскольку в этой самой мастерской строить самолеты стал наш герой.

Правда, до мастерской надо было дожить, поскольку давление на осоавиахимовскую группу усилилось, и Яковлев нашел возможность достойно ответить на эти факты – и не как-нибудь, а на партийном собрании цеха № 1 завода № 39. Скорее всего голос недовольного на собрании цеховой первички и не был бы услышан, но и повестка дня была необычная, и состав приглашенных тоже. Партсобрание было посвящено партийной чистке «от примазавшихся элементов и попутчиков», а на собрании в качестве почетного гостя присутствовал Максим Горький, вернувшийся недавно из Сорренто в Советский Союз и жадно искавший ростки нового в Советской России. Искал и находил. Одним из заинтересовавших его людей, встреченным на авиационном заводе, был молодой конструктор Александр Яковлев.

Вскоре после собрания вышел приказ заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности НКТП А.М. Беленковича о переводе группы А.С. Яковлева из Осоавиахима в государственную авиационную промышленность. Яковлев читал приказ от 15 января 1934 года, и сердце наполнялось гордостью: «С сего числа конструкторско-производственная группа А.С. Яковлева при заводе № 39 выделяется в самостоятельную конструкторско-производственную единицу в систему и непосредственное подчинение Спецавиатреста».


А еще через месяц Яковлева вызвал к себе начальник управления Г.Н. Королев и в довольно неприязненных тонах сообщил ему, что он получил указание разместить где-то выселяемую с 39-го завода группу Яковлева. «Где-то» и было кроватной мастерской на Ленинградском шоссе невдалеке от села Всехсвятское. Прощаясь, начальник ГУАП мрачно посоветовал товарищу Яковлеву «поменьше бегать, а то…». Он не договорил и не подал руки.

Описание той самой мастерской мы опускаем, поскольку об этом много написано и особенно красочно у самого Яковлева.

Кстати, у Александра Сергеевича был и другой шанс изменить свою судьбу, но он устоял против сильного соблазна. Вот свидетельство Е. Адлера:


«Как-то раз появляется к нам с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 С.В. Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.

Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.

– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.

– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.

– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.

«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».

– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь подучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.

«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается.

Так тогда Ильюшин и уехал ни с чем.

Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома».


Тут можно сделать и такой вывод, который сделал Адлер, но ведь можно предположить и другое. А что, если Ильюшин действительно хотел помочь стать на ноги молодому конструктору, и он предлагал Яковлеву перейти на серьезную работу, связанную со строительством тяжелых металлических самолетов, тем самым давая возможность миновать «детскую болезнь» строителей авиеток и планеров – деревянно-клеевое самолетостроение? Ильюшин, безусловно, видел потенциал молодого амбициозного конструктора и хотел ему помочь. Может, так, а, может, нет, и случилось так, как случилось. Александр Сергеевич верил в свою звезду, он, действительно, был амбициозным и хотел сам торить себе дорогу в небе, пусть пока с помощью деревянных машин.

А что касается честолюбия, то это что – плохое качество? Отнюдь! Думается, никто из коллег Яковлева не страдал отсутствием этого необходимого для творческого человека качества. Другое дело, никто, кроме него (за исключением, разве что А.А. Микулина) не мог проявить его в полной мере. Вылет каждой новой своей машины он умел превращать в общественно-значимое событие. О новом самолете писали газеты, эти ярко окрашенные самолеты тотчас снаряжались в рекордные перелеты, и имя молодого конструктора было на слуху. Кто сейчас помнит о самолете Я-12 (бывшем АИР-12), а вот то, что на нем в 1937 году героические летчицы В. Гризодубова и М. Раскова сумели долететь до Актюбинска, записано везде. Что написано пером…


Получив в свое распоряжение кроватную мастерскую, Яковлев ни секунды не сомневался, что сумеет превратить ее в образцовое конструкторское бюро.

Его не смутили убогость помещений, практически полное отсутствие станочного парка и некоторая неопределенность будущего – он верил в свою звезду и был уверен, что, получив наконец «свой угол», он добьется поставленных целей. Про звезду тут сказано и в прямом и в переносном смысле, ибо именно тогда Александр Сергеевич получил свою первую государственную награду орден Красной Звезды «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов». На обороте ордена были выгравированы цифры 173.

В том же году на базе «конструкторско-производственной единицы» был создан завод № 115, директором которого был назначен А.С. Яковлев. Так организационно завершился первый этап конструкторской деятельности Александра Сергеевича Яковлева.

В физике есть закон, который гласит, что газ стремится заполнить весь объем. Наверное, в общественной жизни подобный закон тоже существует: каждый талант стремится занять как можно больше пространства, чтобы полнее явить себя миру. По крайней мере, с Яковлевым получилось именно так. В августе 1934 года ему передали площадку в Ленинграде, и он был назначен по совместительству главным конструктором тамошнего завода № 47, которому поручалось наладить серийный выпуск самолетов АИР-6. Чуть позже он вовлек в сферу своего влияния и 23-й ленинградский завод, где яковлевские программы двигал в жизнь его новый заместитель Олег Константинович Антонов.

Добившись этого решения по 47-му заводу, Яковлев немедленно сформировал группу из лучших конструкторов КБ и направил ее в Ленинград. Возглавили работу там С. Трефилов и Е. Адлер.

«К началу осени 1934 года, – пишет в своих воспоминаниях Е. Адлер, – первый серийный самолет АИР-6, отделанный и окрашенный не хуже опытного, был вывезен на аэродром и подготовлен к полету. Приехавший по этому случаю в Ленинград Яковлев остановился в шикарной гостинице «Астория». Заранее предвкушая успех, он заказал парадный ужин».

Яковлев, в отличие от большинства своих коллег, придерживавшихся простых «рабоче-крестьянских» правил, всегда все продумывал до мелочей – от ярко окрашенного самолета и шикарного банкета до приглашенных на первый вылет журналистов и первых лиц городских властей.

В тот вечер в зеркально-хрустальном зале ресторана «Астория» Яковлев выглядел триумфатором, и о его триумфе в Москве узнали раньше его приезда – из газет.

Вернувшись из командировки, Александр Сергеевич столкнулся с новой напастью. Оказывается, директор кроватной мастерской, на территории которой, как мы помним, приютилось КБ легких самолетов, устал от такого соседства и стал предпринимать шаги по вытеснению авиаторов с его законной территории, мотивируя свои действия тем, что спрос трудящихся на кровати растет, а «площадя ему обрезали».

Наивный кроватный начальник, с кем он решил тягаться! Не снимая праздничного костюма, А.С. Яковлев отправился в «Правду», и через день в центральной советской газете появилась статья, в которой говорилось, что уровень развития страны определяется не упругостью панцирных сеток и величиной никелированных шишечек на спинках кроватей, а мощью и скоростью крылатых машин, уровнем передового машиностроения.

Вскоре, как вы догадались, вся территория фабрики была передана авиационному КБ, и сейчас на Ленинградский проспект столицы выходит фасад одного из крупнейших самолетостроительных ОКБ, которое по праву носит имя своего создателя.


В том же году четыре АИР-6 совершили первый дальний групповой перелет легких самолетов по маршруту Москва – Иркутск – Москва. В передовой статье «Советский воздушный «форд» газета «Правда» от 25 августа писала: «18 августа в разгар авиационного праздника над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва – Иркутск – Москва».

На аэродроме присутствовал глава советского правительства А.И. Рыков.


Рыков Алексей Иванович (1881–1938), советский партийный и государственный деятель. В РСДРП с 1898 г., член ЦК в 1905 – т1907 гг., 1917–1918 гг. и 1920–1934 гг. (кандидат в 1907–1912 гг. и 1934–1937 гг., в ноябре 1917 г. выходил из состава ЦК), член Политбюро ЦК в 1922–1930 гг., член Оргбюро ЦК с 1920 по1924 гг. Родился в Саратове. Один из немногих русских в большевистском руководстве. В 1900 г. окончил гимназию, учился в Казанском университете (исключен в связи с арестом). С 1917 г. член Президиума Моссовета и Петросовета. С 26 октября (8 ноября) по 4(17) ноября 1917 г. нарком по внутренним делам РСФСР, затем вышел из состава СНК. В 1918–1921 гг. и 1923–1924 гг. Председатель ВСНХ РСФСР (СССР). С 1921 г. Заместитель Председателя СНК и СТО РСФСР, в 1923–1924 гг. – СССР и РСФСР.

С 1923 г. – председатель ОДВФ и с 1927 г. – Осоавиахима СССР. В 1924–1930 гг. Председатель СНК СССР и РСФСР (до 1929 г.), одновременно в 1926–1930 гг. Председатель СТО СССР. В 193—1936 гг. нарком связи (почт и телеграфов) СССР. Член ВЦИК и ЦИК СССР. На февральско-мартовском (1937 г.) Пленуме ЦК исключен из состава ЦК и из партии. В феврале 1937 года арестован, Военной коллегией Верховного суда СССР 13 марта 1938 года приговорен к расстрелу, расстрелян 15 марта этого же года. Реабилитирован Пленумом Верховного суда СССР 4 февраля 1988 г., 21 июня 1988 г. КПК при ЦК КПСС восстановлен в партии.


Это сейчас мы с трудом можем догадаться, что стоит за частоколом сокращений: СТО, ЦИК, КПК, ВСНХ и пр. Это сейчас мы знаем печальную судьбу одного из инициаторов большевистского переворота 1917 года, а тогда, в 1934 году Александру Яковлеву, энергичному, честолюбивому молодому авиастроителю, все это было неведомо и даже в страшном сне ему не могло привидеться, что революция, которую так жаждал и готовил Рыков, которая и привела его на вершину власти – а как же: член Политбюро, председатель правительства СССР! – убьет своего творца, он ни за что не стал бы называть его инициалами свои легкокрылые самолеты. Но будущее, говорят, в руках Бога. В Советском Союзе оно было в руках земного бога, и с ним нашему герою еще предстоит встретиться. А пока…

По восходящей

А пока включение Яковлева в группу советских авиационных специалистов, отправлявшихся в 1934 году в Италию, тогда многим уже казалось закономерным: успешный конструктор достойно олицетворял собой стиль советского авиастроения – красивый, энергичный молодой руководитель, сносно изъяснявшийся на французском.

Появление в Европе советских авиаторов планировалось сделать очень зрелищным: три четырехмоторных бомбардировщика с промежуточной посадкой в Вене должны были приземлиться на главном римском аэродроме Чампино. Делегацию возглавляли комкоры Р.П. Эйдеман и А.И. Тодорский. С Робертом Петровичем Эйдеманом, председателем ЦС Осоавиахима у Яковлева сложились самые добрые отношения, а вот с Тодорским их предстояло завязать. Александра Ивановича Тодорского, автора книжки «Год с винтовкой и плугом», вышедшей через год после революции, в 1918 году, отметил в своей статье В.И. Ленин, и с того времени карьера журналиста из далекого Весьегонска стала стремительно расти – сейчас он уже был начальником академии. Других участников делегации в своих мемуарах Яковлев не упоминает.


Тодо́рский Алекса́ндр Ива́нович (1894–1965) – советский военный деятель, комкор (1935), генерал-лейтенант (1955). Член КПСС с 1918 года.

Родился в Весьегонске Тверской губернии. Сын священника и сельской учительницы. По окончании Краснохолмского духовного училища поступил в Тверскую духовную семинарию, где учился в 1910–1912 гг. Позже учился на Высших коммерческих курсах (Петербург).

С началом Первой мировой войны добровольцем пошел в армию. Окончил школу прапорщиков. Награжден шестью боевыми орденами, капитан.

После Февральской революции избран председателем полкового комитета, с ноября 1917 года – командиром 5-го Сибирского корпуса. После демобилизации в апреле 1918 года вернулся в Весьегонск и работал редактором уездной газеты и заведующим отделом агитации Весьегонского комитета ВКП(б). С 1919 года – редактор газеты «Известия Тверского губернского исполнительного комитета».

В РККА – добровольно с августа 1919 года. В Гражданскую войну занимал должности: помощник начальника штаба 39-й стрелковой дивизии по оперативной части, командир 2-й бригады 38-й стрелковой дивизии, 1-й бригады 20-й стрелковой дивизии, начальник 32-й стрелковой дивизии.

По рекомендации Орджоникидзе в 1923 году Тодорский был направлен в Туркестан – на борьбу с басмачами. Был назначен командующим и членом РВС войск Ферганской области. В августе 1924 года Тодорский уехал в Москву для поступления в Военную академию РККА, возглавлявшуюся М. Фрунзе.

В 1927 году окончил Академию и был назначен командиром 5-го стрелкового корпуса. Делегат XV съезда ВКП (б) с совещательным голосом.

В 1933–1936 годах – начальник и комиссар Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. В 1936–1938 годах – начальник Управления высших военно-учебных заведений РККА.

Арестован 19 сентября 1938 года как «участник антисоветского и террористического заговора, который находился в связи с Б.М. Фельдманом, занимался вредительством, направленным к подрыву оборонной мощи ВВС».

4 мая 1939 года был приговорен Военной коллегией к 15 годам лагерей с последующим поражением в правах на 5 лет, лишению звания комкора и конфискации имущества. Во время заседания Коллегии вину свою отрицал. Отбывал срок в Тайшете, Енисейске и других местах. Была арестована и его жена Рузя Иосифовна Черняк (1900–1937), тоже политический деятель, участница Гражданской войны. Она проходила по делу Тухачевского в 1937 году и была расстреляна.

А.И. Тодорский к 1953 г., отбыв в лагере срок, был направлен в ссылку в Красноярский край. В 1955 г. реабилитирован и восстановлен в Советской армии.


Большое впечатление на молодого конструктора (помимо аудиенции у Муссолини) произвело посещение научно-исследовательского и испытательного центра в Монтечелио. Особо он выделил чистоту и порядок в авиационных предприятиях – это всегда было близко Яковлеву и, похоже, укрепило его в мысли сделать свое КБ образцовым в отрасли.

Вообще год 1934-й был для А.С. Яковлева во многом определяющим и как для авиационного специалиста, и как будущего руководителя советского предприятия.

Огромное значение авиации не только как средства передвижения или вида вооружений показала драматическая история обычного грузового парохода «Челюскин», пустившегося в авантюрное плавание по Северному Морскому пути без сопровождения ледоколов. Рейс этот закончился так, как и должен был закончиться – гибелью судна, раздавленного льдами, и за великое счастье надо считать то, что только один человек погиб при крушении. Но 104 человека, включая грудных детей, остались в стужу полярной ночи на льдине! К этой катастрофе было приковано внимание всего мира, но Сталин, великий тактик и стратег Сталин, сумел превратить поражение в победу. По его инициативе к спасению людей, дрейфующих в Ледовитом океане, привлекли авиацию. Уж какими путями – через Владивосток, а далее по морю, через Атлантику и США, а также через неосвоенные просторы Сибири – добирались летчики до Ванкарема, откуда предстояло лететь на льдину, неважно. Но большинство из них добрались и сумели вывезти всех 104 человек на берег. И вот здесь агитационная машина Советского Союза сделала из летчиков чудо-богатырей. Семерым было присвоено только что учрежденное звание Героя Советского Союза. Слова «летчик», «самолет», «герой» стали синонимами. Разведчик Р-5, на котором была вывезена основная масса людей, красовался на марках, открытках, плакатах. И за всем этим маячила величественная фигура отца и учителя – Сталина.

Еще глубже понял Яковлев роль этого человека в истории нашей страны после убийства С.М. Кирова в декабре 1934 года. По действиям, которые предприняла власть, расследуя это преступление, проницательный Яковлев понял, кто в стране становится полновластным хозяином. Встретиться с этим человеком стало заветной мечтой. Впрочем, о такой встрече в те годы мечтали, наверное, все, но Яковлев чувствовал, что шансов у него побольше, чем у всех…

Эх, огурчики, помидорчики,

Сталин Кирова убил в коридорчике.

Частушка 30-х гг.

На виду. Главная встреча жизни

Яковлев всегда был на виду. Он любил быть на виду – это прибавляло ему задора, это вливало в него новые силы, необычайную энергию. И он всегда стремился быть в гуще авиационных смотров, конкурсов, праздников со своими ярко окрашенными самолетами, дерзкими полетами, рекордами.

Главной смотровой площадкой в то время был травяной аэродром в подмосковном Тушине.

Сотни молодых планеристов, парашютистов, спортсменов-летчиков, конструкторов ежегодно демонстрировали там свое мастерство на традиционных авиационных праздниках 18 августа. То был поистине красный день календаря. Впрочем, в календаре эта цифра могла быть и черного цвета, но в душе каждого авиатора она всегда пламенеет праздником – День авиации!

Тысячи москвичей в белых панамах, с детьми, с корзинками и зонтиками с утра стекались на подмосковную станцию Тушино, где в излучине Москвы-реки раскинулся большой аэродром.

А там уже галдел человеческий улей, цветилось небо куполами парашютов, шипели, разрезая плотный воздух, безмоторные планеры, милиционеры в белых шлемах в меру вежливо распределяли людские потоки по участкам аэродрома. Но самое главное начиналось после того, как стихал сводный духовой оркестр частей Военно-воздушных сил. Это означало, что на плоской крыше Центрального аэроклуба имени товарища Косарева сейчас появятся вожди.

И они появлялись.

Первым шел товарищ Сталин в белом кителе и такой же белой матерчатой фуражке. Следом поблескивал стеклами пенсне непроницаемый Молотов (в неизменной черной паре!), братья Кагановичи шли рядом – Михаил, нарком оборонной промышленности, Лазарь – железнодорожный нарком, иногда к ним присоединялся третий брат, Юлий Моисеевич Каганович, который был первым секретарем обкома партии в городе Горьком. Любимец авиаторов Серго Орджоникидзе приветливо махал знакомым летчикам. Чуть поодаль становились Микоян, Мехлис, Эйдеман, Кольцов, Эйхе, Косиор, Цихон и другие горячо любимые советским народом разноплеменные вожди русской революции. Здесь каждый знал свое место – красные конники и тоже народные кумиры Клим Ворошилов и Семен Буденный становились по левую сторону и тоже высоко поднимали в знак приветствия руки, но в народе ходили слухи, что Семен Михайлович ездит в Тушино по необходимости. Он обижался, что Сталин перестал бывать на кавалерийских смотрах и однажды произнес моментально ставшую крылатой фразу: «Лошадь свое слово еще скажет!»

А через несколько минут откуда-то из-за Москвы-реки выныривали из голубизны небес стремительные самолеты и начиналось завораживающее авиационное действо, в котором принимали участие и его, Яковлева, самолеты. В эти праздничные дни конструкторы по заведенному порядку были около своих машин и только отсюда из глубины летного поля могли рассматривать обитателей гостевой трибуны.

В 1935 году порядок знакомства вождей с пестуемой ими авиацией был изменен. 12 июля был запланирован показ членам правительства достижений авиаторов – без публики.

Несмотря на накрапывающий дождик, все участники смотра выстроились у своих машин, ожидая приезда руководителей партии и государства. Никто не знал состава инспектирующей группы, но все надеялись, что прибудет и сам Сталин – так хотелось побыть хоть немного в обществе любимого вождя!

И когда из черных бронированных «паккардов», остановившихся перед линейкой самолетов, вышел Сталин, раздались бурные аплодисменты. Иосиф Виссарионович легким взмахом руки остановил надвигающуюся овацию и дал команду начинать программу.

Начали ее своими бесшумными полетами длиннокрылые планеры; с голубого неба на зеленый ковер аэродрома спустили и рассыпали по полю свои яркие купола парашютисты; самолетную программу открыл на самолете У-2 известный летчик Алексеев. Он подготовил для этого дня специальный номер, который назывался «первый самостоятельный вылет учлета». Это был своеобразный авиационный шарж на летчика-неумеху, выполнить который было под силу только очень хорошему пилоту. Таковым был, по общему мнению, Алексеев. Он выделывал немыслимые фигуры в воздухе, вызывая всеобщий восторг. Закончить свое выступление он решил эффектно – штопором. Все с замиранием сердца следили, как зеленый биплан, вращаясь, несется к земле. Один виток, другой… пятый… Пора выходить из штопора, а он все крутит круги. И вот У-2 скрылся за деревьями и звучный всплеск воды подсказал, где закончил свой небесный путь пилотажник.

Повисла тревожная тишина, которую разорвали своим воем две санитарные машины. Строй спортсменов смешался, у вождей тоже был растерянный вид. Когда через несколько минут из-за прибрежных кустов появились спасатели, все насторожились. Из кузова лихо затормозившего автомобиля спрыгнул мокрый летчик и, обращаясь к Ворошилову, весело отрапортовал:

– Товарищ народный комиссар! Летчик Алексеев потерпел аварию!

Вздох облегчения был ему ответом. Сталин, тоже, вероятно, бывший в напряжении, улыбнулся, и здесь уже стали смеяться все.

Выглянуло солнце, и смотр пошел своим чередом. Конструкторы, в том числе и Яковлев, объясняли высоким гостям особенности своих самолетов, сыпали цифрами, приглашали посмотреть конструкции на земле.

В это время со стороны Красногорска к аэродрому устремился строй легких самолетов, впереди всех шел яковлевский УТ-2. Сталин заинтересовался, чей это самолет, и ему сказали, что молодого конструктора Яковлева. Когда УТ-2 подрулил к стоянке к нему направился Сталин. Вся журналистская рать, среди которых были давние друзья Александра – Евгений Рябчиков, Юрий Жуков, Елена Кононенко, Борис Горбатов, Юрий Корольков, – устремились вслед за свитой вождя. Наконец Сталин подошел к УТ-2. И Яковлев не упустил своего шанса…

Хотя разговор мог и не получиться. Вождь, видимо, уже кем-то проинформированный, сказал, что знающие люди говорят, что товарищ Яковлев уделяет излишне много внимания внешнему виду своих самолетов, верно? И товарищ Яковлев, вдруг не сдержавшись, сказал:

– Знающих людей много – специалистов мало.

Все затихли, но Сталин, пропустив мимо ушей тон ответа, взял под руку молодого конструктора и, продолжая задавать вопросы, отдалил его от группы. Какое-то время они вдвоем беседовали поодаль от остальных, а потом, так же не спеша, подошли к остальным.

Александр Сергеевич достаточно подробно рассказал в своих воспоминаниях о той судьбоносной встрече, о своей короткой речи перед вождем (в ней он не преминул ввернуть слово и о кроватной мастерской), одним словом, сделал все, чтобы вождь запомнил его.

Вождь и сопровождающие его люди двинулись дальше вдоль линейки самолетов, а Яковлев смотрел им вслед, чувствуя, как пылают его щеки.

Над аэродромом уже гремели марши, и «Авиационный марш» отдавался в душе каждого с особой силой:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор.

Нам разум дал стальные руки-крылья,

А вместо сердца пламенный мотор.

Потом зашелестели блокнотами репортеры, защелкали «лейки» фотографов, было ясно, что визит подходит к концу, пришло время финального снимка. Немедленно вокруг Сталина образовалась плотная стена людей, фотографы стали просить всех расступиться, и наконец к съемке все было готово. Но тут Сталин огляделся вокруг и поманил пальцем Яковлева, показывая на место рядом с собой. Александр Сергеевич примостился рядом, а Сталин положил ему на плечо свою руку…

Запомнил, значит.

Эта фотография украшала кабинет Яковлева до конца его жизни…

А все остальные могли увидеть этот снимок на следующий день в газете «Правда». После этого получить разрешение на очередной перелет было делом уже несложным. Москва – Горький – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск – Оренбург – Куйбышев – Сталинград – Луганск – Сталино – Днепропетровск – Киев – Бежица – Москва. Прямо, кругосветка какая-то! Из 34 самолетов, участвовавших в гонке, первое место занял Ю. Пионтковский. Ему досталась первая премия, а конструктору УТ-2 – золотые часы.


А вот в следующем году едва не случилась осечка. В делегацию на международную выставку в Милане Яковлев не был включен. Хотя кандидатура его и была в первоначальном списке.

Этого Яковлев стерпеть не мог, хотя тут предстоял прямой конфликт с руководством Глававиапрома, а именно с самим его начальником Г.Н. Королевым, вычеркнувшим Яковлева из списка, как только что вернувшегося из той же Италии. Яковлев посчитал, что его козыри крепче, и он написал письмо по известному уже адресу: заместителю председателя СНК СССР Я.Э. Рудзутаку:

«…Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможности знакомиться с новинками зарубежной авиатехники… Убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы «Бреда», «Кодрон», «Де Хавиленд», где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы».

Вы уже поняли, что в Италию Яковлев съездил.

В 1936 году он был во Франции и в Британии, а потом была война.

Уроки испанской войны: больше тревоги, чем гордости

Война, о которой так долго говорили на политзанятиях, загрохотала там, где ее не ждали – в Испании. Но – случилась. И тотчас во всех странах континента прошла резкая поляризация политических сил – на Пиренеи хлынули потоком добровольцы: кто-то жаждал воевать за республиканцев, кто-то готов был помогать мятежнику Франко душить «красную заразу». Но две страны подошли к гражданской войне в чужом государстве вполне профессионально – Советский Союз и фашистская Германия. За три года войны в Испании они «обкатали» в реальных боевых условиях все новинки боевого снаряжения, технику и людей, которым предстояло, как полагали и Сталин, и Гитлер, рано или поздно встретиться в открытой схватке.

Итоги участия в войне в Испании, похоже, не очень удовлетворили Сталина. А.С. Яковлеву довелось несколько раз присутствовать на совещаниях, которые вождь проводил с авиастроителями, и он видел недовольство и даже тревогу Сталина, когда речь заходила об Испании. Похоже, принимая решение о помощи республиканскому правительству, он полагал, что появление на театре военных действий замечательных самолетов И-16, И-153, СБ и других (это касается и других видов вооружений) будет триумфальным, но получилось иначе.

Советский Союз, отделенный от воюющей Испании недружественной Европой, просторами двух морей, не мог оказывать республиканской армии даже доли той военной помощи, что оказывали отрядам Франко Германия и Италия. Советские руководители полагали, что присутствие военных советников, посылка новейших видов вооружений всколыхнет население Испании, привлечет его на сторону республиканцев, но этого не произошло. Население многих провинций, где силы Франко как раз и были наиболее сильны, не горели сочувствием к коммунистам, анархистам, синдикалистам, социал-демократам, которые были в составе интербригад. С каждым месяцем положение франкистов, щедро поддерживаемых Германией и Италией, крепло.

И по количеству, а иногда и по качеству вооружение, поставляемое франкистам режимом Гитлера, превосходило советскую помощь. Похоже, что особенно уязвила Сталина авиация. Уж в нее-то он вложил столько сил и энергии, и в сражениях с японцами у Халхин-Гола она вроде хорошо себя зарекомендовала, а тут такая незадача: немцы сильнее в воздухе! Но немцев было больше, много больше, в воздухе сражались профессионалы из легиона «Кондор», им же противостояли немногие советские военные советники, а по большей части республиканские летчики, не имевшие боевого опыта. В воздушных боях немцы оттачивали тактику боя, изучали наши самолеты, с которыми, как они полагали, им вскоре предстоит встречаться в большой войне.

Уроки из войны надо было извлекать, но гнев плохой советчик, а Сталин не мог сдержать гнева. Была какая-то слабая надежда, что с Испании начнется победное шествие революции по Европе, но…

На совещаниях у Сталина виноваты были все. Яковлев помнил, какой разнос вождь устроил старшему Кагановичу (Михаил Моисеевич руководил в то время авиационной промышленностью) за отсутствие эффективной брони у летчика в наших самолетах. Он поднял со стола грубо изогнутый лист металла и показал его присутствующим:

– Эту бронеспинку из куска стали в Испании сделал наш рядовой летчик. Смотрите, сколько раз мог он погибнуть! – вмятины на самодельной бронеспинке оказались следами от пуль. – И что вы думаете? Наладила наша авиапромышленность средство защиты от пуль противника?

Сталин негодовал. Видимо, рекордная шумиха, которую он, собственно, сам и организовал в эти годы, ему и вскружила голову.

А как все было масштабно! В 1937 году четыре бомбардировщика ТБ-3 под командованием М. Водопьянова благополучно высадили в районе Северного полюса научную экспедицию И. Папанина. В том же году блестящие перелеты экипажей В. Чкалова и М. Громова через тот же полюс в Америку на самолете АНТ-25 заставили мир говорить о таком феномене, как создание в развороченной войнами и революцией стране авиационной промышленности, умеющей производить самолеты и моторы, способные на такие дела. Женщины рекорды ставили, молодежь пришла в авиацию, а на чем они летать будут, если командиры говорят о плохих танках, о плохих самолетах и пр. Как-то получилось, что в попытке снять с себя вину за поражения от командиров подразделений все чаще стали звучать слова о том, что у немцев техника была лучше, что мы посылали в Испанию старье, так что же ждать…

Да все складывалось не так! Слово А.С. Яковлеву:


«В начале гражданской войны в Испании И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами». Это были первые истребители Ме-109В с двигателями ЮМО-210 мощностью 610 л.с., и скорость их не превышала 470 км/час. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное – пулеметы калибра 7,6 мм, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» от них сильно доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации сильно радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшили свои машины Ме-109, установив двигатель «Даймлер-Бенц-601» мощностью 1100 л.с., благодаря чему скорость полета возросла до 570 км/ч. Они вооружили его пушкой калибра 20 мм, увеличив тем самым огневую мощь…

В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. При посещении в составе советской экономической делегации заводов Мессершмитта в Аугсбурге и Регенбурге осенью 1939 года я видел, как широко развернуто серийное производство Ме-109Е. В 1939 году их было построено около 500 штук. Модернизированные «Мессершмитты» были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед И-15 и И-16 было очевидным… В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже новых немецких, уступая им в скорости – и в особенности в калибре оружия и дальности стрельбы… И как ни велик был героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решило качество боевой материальной части.

После фейерверка рекордов это было невероятной, на первый взгляд даже необъяснимой неожиданностью».


В свое время меня, помнится, уязвило это заявление Яковлева, поскольку в разных источниках об «испанской трагедии» я читал, что как раз по авиации республиканские войска ни в чем не уступали немецким. Но там были мнения рядовых летчиков, а здесь все-таки заместитель наркома. Еще подумалось, что он таким образом посылает в общество сигнал, что прежнее руководство наркомата не сделало должных усилий, а новое, куда входил А.С. Яковлев, с отставанием справилось. Получалось неуклюже, но напечатанное огромными тиражами суждение выдающегося конструктора и государственного деятеля обретало силу неопровержимой истины, и было многократно повторено и процитировано разными исследователями от рядового журналиста областной газеты до маршала Г.К. Жукова.

Наверное, истина была где-то в архивах, куда журналист областной газеты входа не имел, а маршал, хоть и имел, а вот желания углубляться туда не имел вовсе.

Но нашелся один человек, который отправился в архив. О результатах его изысканий мы поговорим в главе, посвященной мемуарам.

Война посреди, казалось, мира…

А Яковлева в конце тридцатых, помимо дел в Испании и рекордов, волновали и другие дела. И даже больше волновали. Маховик репрессий, запущенный Сталиным после убийства Кирова, набирал такие обороты, что они стали впрямую угрожать и самому Яковлеву.

В свое время он был рад, что к числу своих друзей он может отнести таких людей, как Я. Рудзутак, Р. Эйдеман, А. Тодорский, А. Рыков (зря, что ли, для наименования своих самолетов он взял его инициалы – Алексей Иванович Рыков), М. Кольцов, М. Дейч, Я. Алкснис и др. Однако все эти люди один за другим исчезали не только с политической арены, но и из жизни. С клеймом врагов народа… А по законам того времени вслед за врагами народа исчезали из жизни их родственники, их друзья, друзья друзей, родственники друзей, друзья родственников…

Мы уже упоминали о встрече А.С. Яковлева на даче у Я. Рудзутака с Лидочкой Рудинкиной, представленной ему как племянница Яна Эрнестовича. Любовь между 26-летним красивым конструктором и 16-летней девушкой вспыхнула с первой минуты их знакомства, и то, что вскоре они стали мужем и женой, никого не удивило. Но в силу этого Александр Яковлев становился не только другом злостного шпиона и наймита иностранных разведок Я. Рудзутака, но и его родственником. То, что Лидия Николаевна вовсе не была племянницей Рудзутака, а дочерью его безвременно погибшего друга, это, пока всесильный нарком Рабоче-Крестьянской инспекции был на свободе, не подлежало огласке. Да, верный слову чести, Ян Эрнестович взял девушку в свою семью на воспитание и, чтобы долго не объяснять подробности, посторонним людям рекомендовал Лиду как свою племянницу (в литературе кое-где и сейчас проскакивает такая информация).

Яковлев, конечно, был горд тем, что брак выводит его на новый уровень жизни, однако попытка А.С. Яковлева и Л.Н. Рудинкиной зарегистрировать свои отношения тогда не увенчалась успехом – невеста не достигла 18-летия, так что молодожены стали жить без оформления – то, что сейчас называют гражданским браком. В те времена строгостей по поводу официального оформления отношений не было, брак считался состоявшимся по факту совместной жизни и назывался «фактическим».

И вот после того как Я.Э. Рудзутак был арестован, доказывать, что его жена не является родственницей врагов народа, Яковлеву становилось трудно. Получалось, что он оправдывается, что он теперь стремится во что бы то ни стало отмежеваться от прежнего благодетеля, а это было еще опасней.

Лидия Николаевна видела, как угнетен ее муж, как он боится за свое будущее, на которое может лечь тень, и предложила ему расстаться. Он с облегчением ухватился за это предложение, сказав, что их разлука будет временной, до лучших времен, и они расстались, тем более что никаких формальных действий для расторжения их нерегистрированного брака не требовалось. Тем более что брак был бездетным.

Лучших времен для них не наступило…

Одному из ветеранов ОКБ Яковлева Ю.В. Засыпкину довелось встречаться с Лидией Николаевной Рудинкиной, и он пересказал мне разговор с нею. Разумеется, она прекрасно помнила события, связанные со своей юностью. Она подтвердила, что была инициатором развода, поскольку угроза ареста, связанного с «делом Рудзутака», была реальной. Лидия Николаевна рассказала, что в последний год перед арестом на даче Рудзутака собирались его друзья, большевики ленинского призыва. Зачастую, а точнее практически всегда, их беседы касались того ненормального положения в партии, когда она, партия, переставала быть союзом единомышленников, а становилась «орденом меченосцев», во главе которого стоял непогрешимый вождь.

– Откуда вы это знаете, Лидия Николаевна?

– А я часто сидела в уголке дивана, и на меня внимания не обращали – ну свернулась девчонка калачиком, пусть и лежит. Что она понимает?

– А в присутствии Александра Сергеевича такие разговоры велись?

– Что вы! Он был для них далеко не ровня, плюс он был чужой, а при чужих никаких разговоров не велось.

– И тем не менее…

– Я потом посчитала тех, кто бывал у нас на Николиной горе, – всех арестовали, за исключением одного.

– Кого?

– Не скажу. Он и сейчас занимает высокое положение в ЦК. А Саше я сама предложила расстаться, перед ним открывались хорошие перспективы, у него должно было получиться. Он везунчик.

Об этом же вспоминал и Е. Адлер, рассказывая о своей встрече с Рудинкиной. Речь у них зашла об общем знакомом С.Я. Макарове, работавшем в КБ Яковлева:

«Будучи прекрасным человеком, он (С.Я. Макаров. – Ред.) щедро делился своими знаниями с коллегами по работе в ОКБ Яковлева, где он долгие годы руководил отделом прочности, так и с простыми студентами. Частенько бывая гостем в семье Александра Сергеевича Яковлева, он блистал своим остроумием и подкупающей скромностью. Лидия Николаевна Рудинкина, первая жена АэСа, тоже прекрасный специалист-прочнист, как-то заметила: «Сергей Яковлевич – гений, а Саше просто везет».

Преклоняясь перед гением Макарова, я все же не согласился с такой оценкой. Нет, незаурядный человек Александр Сергеевич Яковлев. «Раз везет, два везет, когда-нибудь надо и суметь».


Как бы то ни было, грозу пронесло, и в 1938 году партячейка завода № 115 приняла А.С. Яковлева в члены ВКП(б).

Посеревший и постаревший Яковлев с головой отдался работе. В это время его ОКБ заканчивало работу над первым для них двухмоторным самолетом УТ-3. Поначалу он еще назывался АИР-17, но поскольку арестовали и Рыкова, аббревиатура АИР ушла следом за ним.

Пришла мысль о боевом первенце

Яковлев чувствовал, что сейчас он должен утвердиться в авиационном мире серьезными делами. Свои предыдущие успехи расценивал как пролог.

Точнее так, он явственно чувствовал запах успеха и понимал, что сейчас ему надо сделать очередной ход, но ход должен быть сделан с козырной карты. Хватит авиеток, учебных самолетиков, воздушных лимузинов. Он знал, что способен на большее.

Следующей машиной его конструкторского бюро должна стать боевая машина! Только боевой самолет делает, как он выразился, «взрослым» конструктора!

Думается, что идея вторгнуться в «чужое» поле военных самолетов, где хозяйничали «птенцы туполевского гнезда», такие конструкторы, как Архангельский, Егер, Петляков, Мясищев, где царил дух подлинного «короля истребителей» Поликарпова, где непредсказуемый Бартини ковал свою «Сталь», где непревзойденный Ильюшин прочно занимал свою нишу, возникла у Яковлева после зимнего совещания 1939 года в Кремле. Ворваться в такую когорту было практически невозможно, но Яковлев всегда ставил планку на высоту выше возможной. На первый взгляд…

Сразу после Нового года Сталин собрал в Овальном зале всех авиационных конструкторов и изобретателей, которые работали на ВВС. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович привел на совещание к вождю внушительную рать, где помимо «самолетчиков», были, разумеется, конструкторы моторов – А.А. Микулин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов, ученые из ЦАГИ во главе с начальником института М.Н. Шульженко и другие специалисты. Разумеется, были здесь и высшие авиационные военачальники. В числе приглашенных был и «легкомоторщик» Яковлев, который к боевым задачам страны не имел, казалось бы, никакого отношения. Но уже сам факт приглашения Яковлева на это совещание был своеобразным сигналом для всех остальных, для «взрослых».

Сталин был явно не в духе, и в ход совещания, который вел В.М. Молотов, практически не вмешивался, молча слушая выступления авиаторов. Только один раз его раздражение прорвалось наружу, когда начальник НИИ ВВС А. Филин вновь поднял вопрос о бомбардировщике ТБ-7 (его впоследствии назовут Пе-8 в честь создателя). Яковлев помнил, что полгода назад военные однозначно заявили, что именно такой самолет им нужен – высотный четырехмоторный бомбардировщик, способный нести до полутора тонн бомб на расстояние трех тысяч километров.

Эта машина, утверждали военные, могла бы стать основой стратегической авиации. Сталин тогда отверг эту идею, и вот Филин, вопреки всему, вновь вернулся к ней. Яковлев напрягся: мало, кто отваживался возвращаться к вопросу, по которому вождь уже принял решение.

Скрывая раздражение, Сталин медленно произнес, что в будущей войне потребуются фронтовые двухмоторные бомбардировщики, но Филин не отступил, утверждая, что наряду с фронтовыми бомбардировщиками нам потребуется мощная стратегическая авиация. И вообще основу военно-воздушных сил, особенно таких, как наши, должна составлять бомбардировочная авиация, поскольку именно она решает главные задачи: разрушение объектов военного значения, уничтожение мостов и паромных переправ, железнодорожных станций и туннелей, скоплений вражеских войск и вкладов боеприпасов, морских портов и баз, промышленных объектов и политических центров в тылу врага. Штурмовая авиация работает над полем боя, а место истребителей – в охране главных авиационных сил. Все слушали, затаив дыхание: начальник НИИ ВВС Алексей Иванович Филин фактически читал Сталину лекцию по структуре боевой авиации.

Яковлев встречался с Филиным во время испытаний его АИР-14 (УТ-1) и высоко ценил его профессионализм. Но не настолько, чтобы оправдать такой тон на совещании в Кремле. А Филин, заканчивая свое выступление, еще раз заявил, что ТБ-7 надо ставить на поток, и как можно быстрее. После короткого молчания Сталин предложил высказаться другим специалистам. К удивлению Яковлева, начальника НИИ ВВС поддержали и другие военные, утверждая, что стратегическую авиацию надо создавать как можно быстрее. Сталин внимательно выслушивал их доводы, попыхивая трубкой, и наконец сказал:

– Хорошо, пусть будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили. Но выпуск двухмоторных бомбардировщиков должен возрастать.

Обсуждение животрепещущих проблем военной авиации продолжалось, и уже перед самым закрытием совещания Молотов неожиданно для Яковлева поднял того с места. Александр Сергеевич доложил о работе над учебно-тренировочными машинами, о самолетах-разведчиках, но, выступая, понимал, что с такой номенклатурой он всегда будет заднескамеечником, о котором вспоминать будут лишь в конце совещания. И уже в ходе своего выступления понял, что в следующий раз, когда ему доведется выступать на таком форуме, он должен будет говорить о чем-то гораздо более серьезном. Сегодня сказать ему было нечего. Но ведь Сталин зачем-то пригласил его…


Свои размышления по этому поводу он на следующий день высказал в кругу своих единомышленников в конструкторском бюро. Смутные идеи в отношении нового самолета, которые посещали молодого конструктора ранее, выкристаллизовались сейчас в проекте, который он назвал № 22. Многоцелевой. Двухмоторный. Скоростной. Именно скоростной! Все его предыдущие конструкторские проекты всегда были завязаны на скорость, он еще не вполне четко мыслит категориями бомбовой загрузки, неуязвимости, обеспечения слепого полета – все это будет позже, а сейчас – скорость. Сталину это должно понравиться.

Скорость – это слово было просто магическим для конструкторов того времени. Выше всех, дальше всех, быстрее всех!

Молодые коллеги с восторгом поддержали своего молодого патрона – хватит авиеток и спортивных аэропланов! Даешь бомбардировщик! Не пищать!

Воодушевленные новыми перспективами, молодые конструкторы работали, не считаясь со временем, с праздниками, болезнями. Слово ведущему конструктору самолета 22 Е.Г. Адлеру:


«В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходя чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность. Припертый к стене начальник или работник вынужден был давать обещание исправить что-то, да еще и к определенному сроку.

Имея очень цепкую память, АэС (так сотрудники произносили инициалы Александра Сергеевича, и так они звали его за глаза. – Ред.), в названный срок обязательно приходил к тому же человеку и спрашивал:

– Как дела?

Если бедолага не мог толково ответить, следовал публичный разнос. Такие сцены происходили прямо на месте, будь это КБ, производство или аэродром. Диалог был явно неравноправным. АэС мог позволить себе такие слова:

– Вы преступный тип, вас нужно судить, – в то время как ответчик вынужден был, соблюдая субординацию, отбиваться деликатно:

– Ничего здесь преступного нет, это вина не моя, а такого-то».


Это даже сейчас подчиненному было бы крайне неприятно услышать от своего руководителя слова «преступный тип», но тогда, в страшную пору охоты на вредителей, лишенцев, саботажников, вставляющих палки в колеса советской власти, такое обвинение было более чем серьезным. Конечно, можно сказать, что Александр Сергеевич говорил это полушутя – ведь практически все сотрудники были его друзьями, ровесниками, и приструнивал он их таким образом, скорее, «для порядка». И даже понимая это, его бывшие друзья, те, кто слышал от своего шефа такой «полушутливый» упрек, вряд ли воспринимали его в таком виде. О чем, собственно, и говорит через полвека один из самых близких его друзей.

Но как бы то ни было, освоение новой для КБ тематики шло напряженно. Работа над бомбардировщиком имела свою специфику, и никто из молодых конструкторов ее, разумеется, пока не знал. До всего приходилось добираться через цепь ошибок. Теперь Яковлев понимал, что он несколько опрометчиво сказал Сталину о замысле, который даже не оформился в проект, но делать было нечего, тем более что и сам Сталин не забыл о нем. Об этом говорит то, что летом он направил к нему в КБ летчика, только что вернувшегося из Испании. В своих воспоминаниях Александр Сергеевич об этом пишет так:


«Мне позвонил Сталин:

– У меня сейчас летчик Денисов, воевал в Испании и Монголии, может дать полезные советы по вашей машине. Повидайтесь с ним».


Чаще всего конструктор общается с летчиком-испытателем, который ведет машину. Если летчик сотрудник КБ, то он фактически становится как бы соавтором машины, он любит ее, как и все создатели, но сколь бы глубоко ни знал машину испытатель, только практика дает ей объективную и полную характеристику. Вот почему конструкторы любят встречаться с военными летчиками, применяющими их творения в реальном бою, или с эксплуатантами гражданских судов, летающих на них изо дня в день в течение многих лет.

Денисов не воевал на яковлевских машинах потому, что Яковлев не строил их, а то, что Сталин послал к нему Денисова, говорило о многом. Говорило о том, что он верил в него, говорило о том, что Сталину почему-то непременно нужен успех Яковлева.

Можно с уверенностью сказать, что Александр Сергеевич основательно «выпотрошил» своего собеседника. С пользой для себя и, как мы теперь знаем, для авиации.


А авиация, похоже, задыхалась в железном кулаке вождя народов. До какого-то времени репрессии, которые стали неотъемлемым элементом советской жизни 30-х годов, как-то обходили стороной «воздушный цех». Даже летчика Н. Благина, протаранившего в 1935 году крыло «Максима Горького», Сталин велел похоронить в общей могиле с жертвами, а семье назначил вполне приличную пенсию.

А потом как прорвало. Его, видимо, очень обидели слова Павла Рычагова, молодого главкома ВВС, в запальчивости сказанные им Сталину на одном совещании: «Вы заставляете нас летать на гробах!». (В скобках заметим, что многие исследователи считают, что Рычагов этих слов не говорил, но к его конечной судьбе это никак не относится – Рычагов узнал тяжелую руку вождя. Говорил он или не говорил, но подобные оценки так или иначе звучали в устах многих. Авиация, предмет его постоянной заботы, подвергалась унижению! Десятки тысяч рабочих авиапрома, трудившихся на десятках новых заводов, вставших от Ленинграда до Комсомольска, делают «гробы»).

Естественно, П. Рычагов позже был арестован и расстрелян. Не избежала кары за горячность мужа и его жена Мария Нестеренко, знаменитая летчица, которая тогда готовилась к рекордному перелету Хабаровск – Москва. Конечно, не Рычагов открыл собой список арестованных авиаторов. Мы уже упоминали о репрессиях в отношении Н. Поликарпова и Д. Григоровича. Дважды привлекался к суду выдающийся конструктор авиадвигателей Б. Стечкин, а сейчас словно кто-то убрал заслонку. Был арестован и сослан в Сибирь Р. Бартини, итальянский политэмигрант, который в Советском Союзе стал авиаконструктором, руководителем целого КБ. Предстали перед судом авиаконструкторы В. Петляков, В. Мясищев.

Черная тень накрыла ЦАГИ. Его руководители Н. Харламов, М. Шульженко и многие сотрудники в одночасье стали «врагами народа». «Враги» обнаружились и в ЦИАМе, и в других отраслевых институтах, которых сначала клеймили на партсобраниях, а затем уже добивали следователи НКВД.

Шквал репрессий прошелся и по рядам военных авиаторов (об этом мы поговорим чуть позже).

И наконец в стан вредителей и шпионов попал и А.Н. Туполев со многими своими коллегами из КБ (Кербер, Минкнер, Базенков, Черемухин, Стоман…).

Арестовывали сотрудников наркомата (В. Баландин), руководителей заводов (К. Кузнецов), сотни и тысячи рядовых инженеров, конструкторов, рабочих.

Совершенно нелепая и неоправданная гибель В.П. Чкалова добавила в список репрессий немало новых жертв. Если бы при испытаниях нового самолета погиб обычный летчик-испытатель, то эта утрата, несомненно, была бы горькой и непоправимой, но риск, так или иначе, есть составная часть профессии испытателя. Но Чкалов был отнюдь не обычный летчик. Отличный пилотажник попал в свое время в поле зрения И.В. Сталина, и с того времени судьба явила ему свои яркие краски. До этого она была переменчива и даже порой сурова к нему. За нарушения дисциплины и летных законов Чкалов попадал на скамью подсудимых, увольнялся из армии, но его величество Случай дал ему еще один шанс. Летчик-истребитель был включен в состав экипажа (командиром!), выполнявшего дальние перелеты, слетал с ним на Дальний Восток, а потом вписал свое имя в историю, перелетев вместе с Г. Байдуковым и А. Беляковым через Северный Ледовитый океан, приземлившись уже в Америке. Чкалов стал Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета СССР, да что там! – он стал национальным героем страны. Когда пора геройских перелетов и митингов, слетов, посвященных, им закончилась, Чкалова определили летчиком-испытателем в конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова.


Вот мы и пришли к Поликарпову. Он часто будет появляться на страницах этой книги, а сейчас мы коснемся только того момента, связанного с его истребителем И-180.

Николай Николаевич, недавно вернувшийся из мест заключения, горел желанием закрепить свой неофициальный титул «короля истребителей» и с увлечением работал над своим лучшим, как он считал, истребителем И-180. Данные, заявленные им, впечатляли, и к исходу 1938 года самолет был практически готов к летным испытаниям. Практически готов. Но не полностью готов. Как всегда в подобных случаях, шли мелкие доработки и самолета, и двигателя, которые откладывали первый вылет, нервировали создателей машины. Да и напряженный ритм работы депутата Верховного Совета В.П. Чкалова не всегда совпадал с графиком работы ОКБ Поликарпова. Чкалов оказался готовым к началу испытаний 15 декабря. Но самолет к этому сроку не был полностью готов. Полностью? Но летать-то он может? Может. И Чкалов решил вылететь на нем. Это был редчайший случай в истории мировой авиации, когда на первом вылете самолета не присутствовали главные конструкторы самолета и двигателя. Только второстепенные лица и обслуживающий персонал. Чкалов взлетел. И – тоже редчайший случай! – вместо положенного круга по «коробочке» летчик-испытатель сходил еще и в зону, немного покрутил фигуры в воздухе. До аэродрома Чкалов не дотянул: переохлажденный в декабрьском небе мотор заглох…

Но никто даже и не посягнул на авторитет Чкалова, никто не осмелился искать в его действиях нарушений, приведших к беде. Нет, смерть «лучшего летчика советской эпохи», как его тотчас назвали в газетах, могла произойти только в результате вредительства и происков врагов народа! И таковых, разумеется, отыскали, и последовали новые аресты…

Если бы кто-то захотел нанести советской авиации больший ущерб, чем нанес его Сталин в предвоенные годы, то вряд ли сумел бы это сделать. Аресту мог быть подвергнут любой, и отмыться от грязи, которая содержалась в доносах, наветах, «сигналах наверх», было практически невозможно.

В какой-то мере познал это и наш герой в те годы. И вот тому пример. Мы уже упоминали, что в Ленинграде на заводе № 47 было организовано серийное производство машин, сконструированных в КБ А.С. Яковлева, в частности, самолета УТ-3. Представителем от КБ там был Е. Адлер, а все работы, естественно, проводились коллективом завода, руководил которым П. Скарандеев, и небольшим заводским конструкторским бюро, возглавлявшимся тогда Р. Бакшаевым. Поскольку УТ-3 оказался достаточно удачным самолетом, у него появилось много «отцов». В частности, заводское конструкторское бюро, внесшее ряд изменений в конструкцию и в связи с этим обратившееся в ЦАГИ, напоминая о своих заслугах и причастности к авторству. Яковлев, очень щепетильно относившийся и к своему авторству, и к своему имиджу, резко осадил «соавторов». Все это было бы обычной подковерной, не очень приличной борьбой, если бы из Ленинграда в ЦК ВКП(б) в скором времени не пришло письмо, в котором Яковлев обвинялся во вредительстве, а его сотрудники в саботаже. Это было уже серьезно. Вряд ли в то время кого-то всерьез интересовало, был ли имярек английским (японским, бельгийским и т. д.) шпионом, поскольку подобные дела практически на сто процентов были «дутые», важно было другое: нужно было «зачистить поле» от неприятного конкурента или пора было посадить его для острастки другим, «для поднятия трудового энтузиазма» окружающих. Но Яковлев, похоже, был уже вне сферы воздействия ленинградских анонимов, у него была другая дорога, а вовсе не в кабинет следователя, и история с «вредительством» на время затихла, но не более того…


У Яковлева была одна дорога – к успешному завершению проекта ближнего бомбардировщика.

ББ-22 (позже он стал именоваться Як-2, а потом и Як-4) получился по-яковлевски изящным, наполненным многими техническими новшествами, но главное – он на летных испытаниях достиг скорости 552 км/час, и Яковлев нашел возможность доложить об этом Сталину.

Вождь с некоторым недоверием отнесся к сказанному: такой скорости в те годы не развивали даже истребители, не говоря уж про бомбардировщики. Из-за этой скорости за рамками разговора осталась и относительно малая дальность полета – 500 км, и совсем уж невеликая бомбовая нагрузка – 150 кг, и слабое вооружение – два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако дело было сделано: вождь узнал о творческом порыве молодого конструктора.

Буквально на следующий день в КБ приехали военные из НИИ ВВС, потребовав как можно быстрее представить машину на государственные испытания. Первые аэродромные испытания вселяли оптимизм. В точном соответствии с расчетами новый самолет летал очень быстро, и цифры скорости просто пьянили душу.

Нужно было определять самолет в серию. В этот момент Яковлева вызвали к Сталину. Это был неожиданный и вместе с тем очень желаемый вызов. Поздним вечером 27 апреля 1939 года внутренне напрягшийся, готовый ко всему 33-летний конструктор отправился в Кремль. Встреча эта навсегда запомнилась Александру Сергеевичу, и он в деталях ее описал в своей книге «Цель жизни».


Все, кто работал рядом со Сталиным, общался с ним, непременно говорят о проницательном уме вождя, умении ухватить самую суть вопроса, демонстрируя при этом глубокое знание проблемы. Авиаторы уходили от него, пораженные тем, что вождь на память знает данные не только своих машин, но и многих зарубежных. Металлурги вспоминают про то, что Сталин понимал суть доменного процесса, знал мощность крупных домен, не говоря уже о комбинатах. Вооруженцы удивлялись тому, что Сталин знает мощь орудийного залпа большинства артиллерийских систем. И так далее. Секрет тут прост. Помимо феноменальной памяти Сталин, в отличие от большинства своих сподвижников и маршалов, имевших крайне скудное образование и не желавших далее учиться, умел учиться и учился всю свою жизнь. Он много читал специальной литературы, читал переводы зарубежных изданий, привлекал в качестве советников самых авторитетных специалистов. Однако, сколь ни авторитетны были специалисты, как ни богата была память вождя, быть глубоким знатоком во всех отраслях военного дела (а по утвердившемуся в то время выражению, Сталин был еще и «корифеем всех наук») было невозможно. Обычно невероятная интуиция помогала вождю вытянуть главное звено проблемы а, нащупав его, он с редким упорством шел к решению проблемы. И решал ее. Сам.


Резолюции Сталина редко используют бессильную бюрократическую формулу: «Разобраться и доложить». Он почти всегда стремится разобраться сам, а если дает поручения, определяет в резолюции свою точку зрения. Сам себя Сталин загнал в сложнейший лабиринт: он не мог разрешить кому бы то ни было что-то решить, он должен был решить сам, но он не мог решать неверно! Неверные решения разрушили бы образ. Он лишил себя права на ошибку. Но при всем своем уме он был только человек, и не мог никогда не ошибаться.

Я. Голованов «Королев»


Стремительно развивавшаяся авиация 30—40-х годов непрерывно ставила вопросы перед конструкторами, политиками, военными специалистами – какой ей быть: высотной, скоростной, невидимой или всепогодной? Какой род авиации будет главным в грядущей войне: штурмовая, истребительная или бомбардировочная? Что будет доминировать в самолетостроении: металл, дерево, композиты? За какими моторами будущее: за теми, что имеют водяное охлаждение или воздушное? Пушки или пулеметы? Колеса или лыжи? Радиосвязь или радиолокация? И смешно было бы думать, что тысячи вопросов, которые служили объектом жарких дискуссий специалистов во всем мире, могли быть решены гениальной прозорливостью одного человека.

Еще раз подчеркнем: изучение литературы, взаимодействие со специалистами помогали вождю находить главное звено. Но всегда ли? И мог ли кто-то сказать вождю про то, что он не то звено нащупал. Вспомните того же А.И. Филина.

Перегруженный тысячами государственных проблем, вопросами внешней и внутренней политики, напряженный от постоянной борьбы за власть в партии, Сталин вынужден был решать еще и какой должна быть лобовая броня танков, какова глубина погружения подводных лодок, какое качество главное для самолетов и т. д. Эти знания он должен был получить от умных людей, от узких специалистов, обработать в своем мозгу и выдать единственное правильное решение. Иногда оно было, действительно, таковым. Иногда – нет…


Яковлева, как и многих других, поражало умение Сталина вести непринужденную, неторопливую беседу, при всей своей занятости он никогда не торопился и собеседника не торопил, давая ему высказаться до конца. И это было, пожалуй, самым трудным в беседе с вождем. Так ведь часто бывает, что очень хочется высказать кому-то мудрому, терпеливому, доброму все-все-все, а через десять минут выясняешь, что и говорить-то, собственно, нечего. Сталин много таких перевидал. Но сегодня он был по-особенному благожелателен к молодому конструктору. Десять бесконечно длинных минут рассказывал Яковлев о том, как его новый бомбардировщик летает, обгоняя истребители, в какой восторг приходят летчики, управляя легкой машиной, внимательно следя, чтобы в рассказе не соскользнуть в пропасть мелкого бахвальства. И продолжал говорить о скороподъемности легкого деревянного самолета, о стремительном пикировании, о скорости на высоте.

Среди тысяч проблем, стоящих перед боевой авиацией и загружавших его, Сталина, мозг, в последнее время начало казаться (ему внушили?), что главная из них – скорость.


Сталин обернулся к находившимся здесь же Ворошилову и Молотову и полуутвердительно спросил, надо ли запускать в серийное производство тот самый «новейший секретный боевой аэроплан» ББ-22, и те согласно закивали головами. Пока Молотов задавал конструктору какие-то дежурные вопросы, Ворошилов передал Сталину тут же написанную записку. Тот, бросив взгляд в бумажку, утвердительно кивнул головой.

После этого К.Е. Ворошилов встал и зачитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета о награждении тов. Яковлева орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Все трое тут же подписали документ, и Сталин отпустил потерявшего дар речи молодого конструктора.

Если звезды зажигают, значит это кому-то нужно

Сказать, что Яковлев был потрясен, значит мало что сказать. Он был готов услышать от вождя все, что угодно, но такое!

Ошеломленный всем увиденным и услышанным Яковлев пришел домой и молча направился в свою комнату. Мать, знавшая, куда ездил сын, никаких вопросов не задавала – она уже знала правила советской жизни, да и сын не был склонен к разговору. Заглянув через несколько минут к сыну, она увидела, что Александр спит, даже на сбросив одежды…

Утром, проснувшись с ясной головой, Яковлев увидел обиженно поджавшую губы мать: она с недоумением обратилась к сыну: как же так, его орденом наградили, а он ей вчера ни словечка. Оказывается, утром все газеты опубликовали указ о награждении «тов. Яковлева за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов».


Как видим, труды молодого конструктора были замечены, и награда за них была не то что высокой, но просто баснословно высокой. Уже орден Ленина – высшая награда страны – делала его обладателя в те годы человеком общественно значимым, неординарным. Автомобиль ЗИС тоже был поощрением нерядовым, в довоенные годы обладателей личных авто были в Москве буквально единицы. И наконец, сто тысяч рублей были просто заоблачной суммой. Для того чтобы оценить эту сумму, скажем только, что, по данным Роскомстата, средняя зарплата в Советском Союзе в 1940 году составляла 339 рублей, а суточный прожиточный минимум равнялся пяти рублям. Теперь о ценах того времени. На полученные лауреатские деньги можно было приобрести 20 легковых автомашин М-1 (знаменитая легковая «эмка»). Так что вполне понятен порыв молодых сотрудников Яковлева, которые день и ночь корпели над чертежами ББ-22, поучаствовать в празднике жизни. По словам Адлера, «когда Сергей Трефилов, ставший тогда официальным начальником КБ, разлетелся к АэСу насчет дележа ста тысяч, тот его обрезал, сказав:

– Деньгами-то награжден Яковлев, а не коллектив. Премирование, конечно, будет, но попозже, через наркомат.

– Все равно, с вас причитается, – не унимался Трефилов, – нужно устроить банкет на весь свет.

– Ничего не нужно, успокойтесь. Лучше займитесь паркетом, опять везде грязь».

Справедливости ради надо сказать, что коллектив не был обойден вниманием. Ордена и медали (конечно, с подачи Главного конструктора) получили 43 человека. Наркоматом были выделены и деньги: сто тысяч рублей были разделены между ста лучшими работниками КБ. Особо отмечен был летчик Юлиан Иванович Пионтковский: он тоже получил машину ЗИС и 20 тысяч рублей премии.

Но не широта премиального невода и не обильный урожай орденов и медалей поразили тогда авиационный мир. Дело в том, что вождь дал столь высокую оценка труда «молодому безвестному конструктору» не после того, как его творение успешно прошло испытания в деле, зарекомендовало себя грозным оружием и стало любимо летчиками, а до того, как самолет был принят к производству, до того, как он прошел государственные испытания! Такого еще не бывало.

Но многого еще не бывало. Предполагалось, что гениальная интуиция смогла проникнуть сквозь годы и увидеть славное будущее нового самолета?

Увы… Вряд ли бомбардировщик с бомбовой нагрузкой в двести килограммов, вооруженный пулеметами калибра 7,62 мм, мог быть серьезным игроком на военном театре действий, даже, если у него и была хорошая скорость. Но именно эта скорость и очаровала вождя. Из огромного количества характеристик, определяющих облик боевой машины, он выбрал единственный критерий – скорость. И слова «молодого конструктора» о том, что ББ-22 имеет скорость большую, чем у некоторых истребителей, решили дело. На другой показатель, гораздо более важный для бомбардировщика, как бомбовая нагрузка, внимания не обратили. А между тем, попытка увеличить ее (четыре ФАБ-50 на внешней подвеске) сразу сделала «скоростной бомбардировщик» тихоходным, трудноуправляемым. Но главная трудность была впереди. Самолет надо было предъявлять государственной комиссии и при успешном результате (в успехе Яковлев не сомневался – скорость!) определять в серию. Однако испытания самолета шли медленно и трудно. Специалисты НИИ ВВС, где новый самолет «сдавал экзамен», были в недоумении, на них слово «скорость» не оказывало магического воздействия, и начальник института А.И. Филин вынужден был записать в отчете о госиспытаниях Як-2 (такой индекс получил новый бомбардировщик): «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».

Получалось, что товарищ Сталин оказывался в очень щекотливом положении. Выдав столь высокие авансы ББ-22, он пошел дальше. Фактически игнорируя заключение госкомиссии, он 20 июня 1939 года распорядился запустить в серию скоростной бомбардировщик на заводе № 1. Это был крупнейший и оснащенный по самому последнему слову авиасборочный завод в стране, на долю которого приходилась четверть всего авиавыпуска. Но случилось и еще одно событие: в ожидании чудо-бомбардировщика в наркомате было принято решение прекратить выпуск хорошо зарекомендовавшего себя бомбардировщика конструкции А.А. Архангельского Ар-2, который по всем основным параметрам превосходил ББ-22, но уступал ему в скорости. Даже то, что бомб Ар-2 брал в три раза больше и летал на расстояние в полтора раза большее, чем Як-4, не помогло ему удержаться в плане выпуска самолетов. Конечно, Архангельскому некому было пожаловаться, и дело было даже не в том, что к вождю он не был вхож, а то, что он вырос как конструктор под крылом «врага народа» Туполева, напрочь закрывало ему дорогу к тем, кто принимает решения.


Местом серийного производства ББ-22, как мы знаем, был определен завод № 1. Это обстоятельство обрадовало Яковлева, хотя некоторая доля горчинки здесь была. Обрадовала потому, что этот завод был самым крупным и самым оснащенным в отрасли и располагался он совсем рядом – в том углу Ходынского поля, что примыкает к Петровскому парку и Ленинградскому шоссе. А горчинка почему-то ассоциировалась с тем, что главным инженером на нем был его давний знакомец Петр Дементьев, однокурсник и однокашник по Академии. То, что он будет выполнять заказ, курируемый самим Сталиным, сомнений не было, а вот будет ли он лояльно и доброжелательно относиться к неизбежным доработкам, переделкам в проекте – это волновало.

Александр Сергеевич созвонился с директором П.А. Ворониным, попросил принять его по поводу будущей совместной работы. Воронин тотчас назначил время, и на следующий день в кабинете у Павла Андреевича состоялась встреча и с главным инженером завода П.В. Дементьевым. Встретились они как давние товарищи, на «ты», но сердечности в разговоре Яковлев не почувствовал. Более того, его несколько уязвил тон бывшего сокурсника, когда он сказал:

– Ты все деревяшками занимаешься? Александр Сергеевич, мы же с тобой за границей бывали, по заводам ходили, видели там и автоматический раскрой дюраля, и плазово-шаблонный метод, и поточные линии. Мы стараемся свой завод на цельнометаллическое производство перевести, а нам опять столярный цех придется расширять, сушилку увеличивать.

Директор П.А. Воронин никак не прореагировал на слова своего заместителя и заверил, что, несмотря на то, что заводу определена большая серия самолетов И-200 конструктора Поликарпова, он к заказу малосерийного ББ отнесется со всей серьезностью. И попросил назначить на завод толкового постоянного представителя, который мог бы принимать решения. На том и расстались.


Трудно сказать, позиция ли завода или же неготовность КБ к работе с самым крупным (может, поэтому и самым капризным) заводом, но дела с внедрением в производство Як-2 на заводе № 1 шли крайне трудно. Яковлев приходил в неистовство – ему хотелось бы найти зацепки в работе завода, чтобы обвинить производство в срыве сроков, но ничего подходящего не находилось, на что можно было бы пожаловаться (куда жаловаться он нашел бы). Спешка с оформлением рабочих чертежей и иной документации привела к тому, что конструкторы и строители никак не могли найти общего языка. А постоянные исправления, доработки сырой конструкции и вовсе тормозили работу.

Вспоминает Е. Адлер:


«Вокруг самолетов трудилось много народа, но сборочный цех больше напоминал опытный цех, чем сборочную линию серийного завода… На очередном совещании у главного инженера, которым был тогда Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из сложившегося положения. Однако, чем больше я кипятился, тем невозмутимее держался главный инженер. Он, положив ногу на ногу, заговорил негромким голосом, иногда поглаживая рукой свой большой лоб, почти сливающийся с лысиной:

– Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство.

Присутствовавшие, практически все, присоединились к его мнению, и теперь только я почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы очутились.

После этого совещания я отправился к Яковлеву с невеселым докладом. Он внимательно меня выслушал, не перебивал, затем сказал:

– А вы что думали? Что этот завод-гигант станет плясать под вашу дудку?».


Яковлев так и сказал: «под вашу дудку». Он никак не хотел признать своими неудачи с машиной, за которую только что получил все мыслимые награды.

Досада одолевала Яковлева. Он только что переговорил по телефону с Дементьевым и понял, что на заводе у него нет союзников. Петр Васильевич Дементьев не только не поддержал его, но занял позицию, которую можно было назвать и нейтральной, но, с точки зрения Яковлева, она была, скорее, недружественной. Что за этим стояло? Их давние словесные пикировки, когда рафинированный москвич Яковлев позволял себе пошутить над Дементьевым, уроженцем чувашского села со странноватым названием Убей, или то, что сердце Дементьева уже отдано новому коллективу, который он приютил под своим крылом – конструкторской группе Микояна – Гуревича, которые переметнулись из КБ Поликарпова с уже упоминавшимся самолетом И-200? Что бы ни стояло, но Александру Сергеевичу, как никому другому, было ясно, что самолет не получился.


Головные машины войсковой серии весной 1940 года проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета вновь оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать.


Ситуация, в которую Сталин невольно загнал себя с этим деревянным бомбардировщиком, раздражала его. В августе он вызвал сотрудников НИИ ВВС и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе ведущий инженер Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки «самолета 22». Сталин помолчал, а затем задал вопрос: «Но воевать-то на нем можно?»

Ведущий инженер слегка растерялся, а затем пересказал содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. Это было возможно только в том случае, если вождь хотел быть переубежденным…

По мнению летчиков-испытателей, машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой глиссадой планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании самолет быстро проваливался, а жесткая амортизация шасси была неспособна эффективно гасить возникающие удары. С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Общую безрадостную картину довершала вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить…

По мнению Ю.В. Засыпкина, ветерана и летописца ОКБ им. А.С. Яковлева: «Самолет № 22 мог бы стать полноценным разведчиком, защищающим себя не вооружением, а скоростью (он фактически был предшественником знаменитого английского «Москито»). Но навязанная переделка его в бомбардировщик лишила его будущего».


Похоже, это осознал и сам Яковлев. И, как писал все тот же Адлер: «АэС оказался достаточно дальновидным и, поняв, что зазнался, сам написал письмо Сталину с возражением против запуска самолета в большую серию, мотивируя это недоведенностью его самолета».

Можно представить, сколь долго колебался Яковлев, писать или не писать это письмо. Ведь не только его помощник Адлер «почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы очутились». Но по-настоящему ее глубину мог оценить только один человек – Сталин, который, конечно же, понял, как обвел его вокруг пальца «молодой конструктор». Но и наказать его сурово он не мог, поскольку это было бы равносильно признанию своей ошибки, а вождь ведь никогда не ошибается.

Об этих терзаниях пишет ближайший помощник Яковлева. Сам же Александр Сергеевич в своих мемуарах умалчивает об этом письме, упоминая лишь о том, что всего в серии было построено около 600 машин Як-4. Здесь память, видимо, подвела академика. В официальной истории предприятия «Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева», выпущенной в 2002 году, указано, что самолетов Як-2/Як-4 было на заводе № 1 выпущено 81 штука, а на заводе № 81-120.

Высокий покровитель молодого конструктора тоже, видно, искал выход из сложившейся ситуации. Об этом говорит тот факт, что вскоре последовал новый вызов Яковлева «наверх». Но на сей раз не в Кремль, где был сталинский кабинет, а в ЦК, на Старую площадь. К кому?

«Не зная о причине вызова, я волновался всю дорогу», – пишет А.С. Яковлев. (Причины для волнений, отметим мы, были.)

По приезде Яковлева отвели в пустую, незнакомую ему комнату, где он в томлении провел казавшиеся необычайно длинными томительные минуты. Вот что он потом написал об этом:


«К волнению моему добавилась еще и растерянность: куда я попал и что будет дальше?

…Вдруг сбоку открылась дверь, и вошел Сталин. Я глазам своим не поверил: уж не мистификация ли это?

Но Сталин подошел, улыбаясь, пожал мне руку, любезно справился о моем здоровье.

– Что же вы стоите? Присаживайтесь, побеседуем. Как идут дела с ББ?»


Надо полагать, что от этого вопроса восторгов у Яковлева поубавилось, но он в книге обошел этот вопрос и продолжил рассказ о том, как вождь с отеческой заботой расспрашивал его о делах авиационных и иных, и вновь Яковлев, как и все другие авторы, рассказал нам о том, что он был поражен сталинской интуицией, его информированностью в делах авиационных, его глубоким проникновением в существо поднимаемых им тем.

И наконец Сталин подошел к вопросу, ради которого он, вероятно, и вызвал Яковлева.


«– А вы знакомы с работой конструктора Климова – авиационным двигателем, на который можно установить двадцатимиллиметровую пушку Шпитального?

– Знаком.

– Как вы расцениваете эту работу?

– Работа интересная и очень полезная.

– Правильный ли это путь? А может быть, путь англичан более правильный? Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?

– Я истребителями еще никогда не занимался, но это было бы для меня большой честью.

– Вот и подумайте над этим.

Сталин взял меня под руку, раскрыл дверь, через которую входил в комнату, и ввел меня в заполненный людьми зал».


Люди, которые заполняли зал, были далеко не простыми людьми: члены Политбюро, авиаконструкторы, нарком авиапромышленности, и для них явление Яковлева, ведомого под руку вождем, рассказало о многом – Сталин был великим режиссером.


«Минут через 10–15 Сталин встал и повел меня обратно в уже знакомую комнату. Мы сели за круглый столик. Сталин предложил мне чай и фрукты.

– Так возьметесь за истребитель?

– Подумаю, товарищ Сталин.

– Ну, хорошо, когда надумаете, позвоните. Не стесняйтесь… Желаю успеха. Жду звонка».

Мемуары

Вообще, чтение мемуаров – увлекательное занятие. Раскрыть свою душу перед незнакомыми людьми, рассказать о сокровенном – на это не каждый решится. Этот литературный жанр, при всей его внешней простоте, очень коварный и непредсказуемый по своим последствиям. Илья Эренбург, автор одних из лучших мемуарных книг в нашей литературе («Люди, годы, жизнь»), как-то заметил, что никому невозможно беспристрастно взглянуть на свою прожитую жизнь, и никому не удается избежать попыток – пусть неосознанно – как-то приукрасить свой образ, а, порой, оправдать свои давние поступки, которые сейчас кажутся не вполне благовидными. Это в человеческой природе, и нужно большое мужество, чтобы минимизировать в мемуарах субъективное, чтобы не поддаться политической конъюнктуре. «Мы слишком часто бывали в размолвке с нашим прошлым, чтобы о нем хорошенько подумать. За полвека множество раз менялись оценки и людей, и событий; фразы обрывались на полуслове; мысли и чувства невольно поддавались влиянию обстоятельств». (И. Эренбург. Люди, годы, жизнь. М.: Сов. писатель, 1966).

Действительно, крайне трудно, крайне неприятно прилюдно говорить о своих промахах, о своих недочетах – тем более. И услужливая память тотчас подсказывает, что в той непростой ситуации, про которую так не хочется писать беспристрастно, что и тот-то, и еще тот-то тоже вели себя не самым лучшим образом. Самый доступный пример. В самой растиражированной и самой знаменитой в нашей литературе мемуарной книге «Воспоминания и размышления» Г.К. Жукова (М. Изд-во полит. лит., 1961 г. и одиннадцать последующих изданий) читатель не найдет слов о том, как маршал оценивает свою роль в катастрофических поражениях 1941 года. Ведь именно он, будучи начальником Генерального штаба РККА, разрабатывал стратегию грядущей войны, был информирован лучше, чем кто-либо, о состоянии войск – и своих, и чужих – сошедшихся в роковой день 22 июня на государственной границе СССР. И отсчет ошибок того дня надо вести из кабинета начальника Генштаба, от его первых приказов. Но нет, маршал утверждает, что он все делал правильно, а вот Сталин, недальновидный Сталин, не слушал его советов, трусливо уклонялся от рекомендаций решительного и жесткого Жукова (и это во всех двенадцати изданиях, переведенных на многие языки мира).

С огромным интереом была встречена читателем (и не только авиационным) в конце 60-х годов книга самого Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни». Видимо, действительно, это так – если человек талантлив, его таланты проявляются в разных сферах: яковлевские мемуары написаны ярко, увлекательно, доходчиво. Огромный интерес к ним был вызван еще и тем, что в среде авиастроителей как-то не нашлось человека, готового рассказать о наглухо закрытой оборонной отрасли.

К достоинствам книги надо отнести то, что талантливый конструктор не ограничил себя рамками своих побед и достижений, хотя ему, в отличие от иных мемуаристов, есть чем гордиться. Наверное, половина книги – это рассказ о делах и победах всего авиапрома, о становлении и развитии советской авиации. У Александра Сергеевича нашлось немало теплых слов, чтобы сказать их о практически всех своих коллегах – конструкторах самолетов, двигателей, оборудования, и он не унизился до сведения личных счетов с теми, с кем ему приходилось вступать в противоречия, противодействия и даже конфронтации по ходу жизни. А подобного ведь было немало. Сам факт нахождения во власти (заместитель наркома) одного из руководителей конструкторского бюро породил немало завистников, злопыхателей, доносчиков. И по сей день изустная история авиапрома, и хлынувшие в последние годы воспоминания ветеранов, занимавших во времена Яковлева третьестепенные роли на своих заводах, в институтах, изобилуют намеками на то, что в какие-то мгновения их карьеры или карьеры их друзей и начальников свою зловещую роль сыграл А.С. Яковлев, который был «личным референтом Сталина по авиации». Что значит последняя фраза, никто не знает, но звучит здорово. Но вот что любопытно, никто не приводит конкретных фактов злобных деяний «личного референта», а только многозначительные намеки, рассчитанные на догадливость догадливых людей. Александр Сергеевич испытал эту неприязнь в полной мере еще при своей жизни, и в мемуарах есть несколько эпизодов, когда он оправдывается перед Сталиным по поводу подобных обвинений.

А вот пример, который привел тележурналист Л. Элин, встречавшийся неоднократно с А.С. Яковлевым:

«Во время одного из таких заседаний после короткого сообщения Яковлева о том, когда и сколько должно поступить самолетов в ВВС, слово взял Берия. Отчитавшись перед Политбюро о положении дел в военной промышленности, он попросил у товарища Сталина несколько минут для разговора о личностях. В частности, как рассказал Александр Сергеевич, Берия упрекнул его за недостаточную энергичность по руководству авиазаводами на Урале и в Сибири, а потом вдруг заговорил о моральном облике коммуниста и заявил, что у товарища Яковлева, который разыгрывает из себя скромного выдержанного работника, несколько квартир в Москве, где он принимает своих любовниц, причем одна из них – ведущая балерина Большого театра. Как вспоминал Александр Сергеевич, после такого заявления в зале наступила гнетущая тишина, все ждали, как прореагирует Сталин. Тот раскурил трубку, прошелся по ковровой дорожке, остановился и, обращаясь к Молотову, задумчиво сказал: «Послушай, Вячеслав, если подумать: замнаркома, генерал-лейтенант, молодой, симпатичный, 37 лет… Как думаешь, было бы странно, если бы считали, что он монах и у него нет любовниц, а? Что скажешь?» Все молчали. «Впрочем, продолжайте», – обратился он к Берии, но он, оценив такую реакцию, перешел на другие вопросы».

Да, если бы не было Яковлева, его надо было бы выдумать. Как и Берию…

Или еще – просто для примера. В 2007 году вышла книга Н. Кушниренко «Второй эшелон Сухого». В ней сотрудник ОКБ П.О. Сухого Н.И. Кушнеренко (род. 1936 г.), рассказывая о своем коллективе, углубляется в историю: «В 1953 году КБ было восстановлено заново после его расформирования в 1949 году с подачи А.С. Яковлева, который был тогда в фаворе у И.В. Сталина». Да не могло в 1949 г. быть никакой подачи со стороны Яковлева, он уже не работал в министерстве, а про свое приближение к Сталину вспоминал с тоской!

Через несколько страниц: «Примерно через год к этой работе подключилось СКО завода, и начался серийный запуск, несмотря на происки А.С. Яковлева». Вот уж воистину «Карфаген должен быть разрушен».

Или такое. Киевский журналист В. Моисеенко написал книгу об авиаконструкторе О.К. Антонове, который долго работал под началом А.С. Яковлева и был даже одно время его заместителем. Ну, так вот, рассказать о том времени журналист просит жену О.К. Антонова, Е. Шахатуни, и задает вопрос, не чувствовал ли Яковлев в Антонове конкурента? На что Елизавета Аветовна, не колеблясь, отвечает: «Если бы чувствовал, уничтожил бы немедленно». Почему? Были ли примеры – ни жена Антонова не отвечает, ни автор книги не детализирует, а так, походя, припечатывает, словно это известно всем, и само собой разумеется.


Мне кажется, что, если бы авиаконструктора А.С. Яковлева не было бы во власти, то его следовало бы выдумать…


Ну, и, конечно, Сталин. В те годы, когда «Цель жизни» только вышла в свет, фигура недавно свергнутого вождя вызывала ожесточенные споры (как, впрочем, и сейчас), так что мнение о Сталине одного из его фаворитов, человека, который боготворил его, было крайне интересно.

Действительно, Сталин сыграл решающую роль в том, что талант молодого авиаконструктора, строившего легкие и спортивные самолеты, был замечен и что Александр Сергеевич Яковлев в полной мере реализовал этот талант. И Яковлев не пошел на поводу у времени и не включился в хор хулителей Сталина.


И все же к книге Яковлева у серьезных читателей есть немало претензий, и их каким-то образом сумел объединить одной фразой Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого: «В книге Яковлева очень интересно то, что он написал, но гораздо интереснее было бы то, о чем он умолчал».

Что же это такое?

В качестве примера Михаил Петрович привел историю с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Он высказался так: «Если бы не затерли Поликарпова, то не нужны были бы ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Микоян, ни Горбунов. Все они в своих машинах достигли тех высот, что у него были в 1940 году, лишь к концу войны».

Но поскольку суховцы, считающие себя наследниками славы Н.Н. Поликарпова (на территории завода сохраняется мемориальный кабинет великого конструктора и установлен прекрасный бюст Н.Н. Поликарпова), традиционно настроены к А.С. Яковлеву не очень лояльно, я тогда пропустил эти слова, а теперь, сводя воедино многие сведения, задумался над ними.


Симонов Михаил Петрович (1929–2011) – выдающийся советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983 года, работая в ОКБ, принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолетов марки «Су», но более всего известен как главный конструктор истребителя Су-27 и некоторых его модификаций.


И вот тут мы продолжим разговор, который начали в главе об Испанской войне и о тех характеристиках, которые Яковлев выдал немецким самолетам и самолетам Поликарпова, воевавшим там. Главу мы закончили словами о том, что нашелся человек, который сумел проверить эти цифры. Напомним, Яковлев писал, что в небе Испании встретились новейшие «мессершмитты» и устаревшие самолеты конструкции Поликарпова. Этим человеком стал авиационный инженер, выпускник Куйбышевского авиационного института, а ныне историк М. Солонин. Вот что он пишет (приготовьтесь к длинной цитате):


«После выхода в свет мемуаров Яковлева фрагмент о превосходстве немецкой техники переписывался сотни и тысячи раз, из книги в книгу, из статьи в статью, с кавычками и без оных, и благодаря многократному повторению лживая басня превратилась в непреложную истину. Причем, если многочисленные плагиаторы просто поленились задуматься над тем, что они переписывают, то товарищ Яковлев просто и откровенно… пишет то, что не есть правда. Во всяком случае, трудно представить, что человек, занимавший пост заместителя наркома авиационной промышленности, не знал общеизвестных фактов.

В боевых действиях в Испании принимали участие «Мессершмитты» Bf-109 только первых двух модификаций (В и С). Эти самолеты, как абсолютно верно пишет сам Яковлев, никакого преимущества в ТТХ над поликарповскими истребителями не имели и были крепко и многократно биты. Такая ситуация сохранялась вплоть до последних дней «испанской трагедии»…

Качественно новые «Мессершмитты» серии Е были запущены в производство только в январе 1939 года, первый (и последний) заказ на 40 машин Ме-109Е-1 был отгружен по договору уже с правительством Франко весной 1939 года. «Испанская трагедия», по крайней мере, ее вооруженная фаза к тому времени уже завершилась. Таким образом, никакого технического превосходства немецких истребителей ни в одном из эпизодов гражданской войны в Испании не было, и если бы «успех решало качество боевой материальной части», то победа досталась бы республиканцам» (выделение автора).

Главное, конечно, не в этих «ошибках» в хронологии. Так целенаправленно товарищ Яковлев ошибся только для того, чтобы на фоне «технической отсталости» истребителей Поликарпова, якобы проявившейся в Испании, рельефнее обрисовалась та «атмосфера благодушия», в обстановке которого «с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».


Как я понимаю, Солонин выделил слова в этой фразе только для того, чтобы точнее выразить свою мысль: никакого технического превосходства немецких истребителей в Испанской войне над нашими не было. Чего уж яснее, но вот незадача: именно эти слова вызвали бурю дискуссий в среде историков. В разных источниках стали скрупулезно подсчитывать, сколько «Эмилей» (так историки зовут «Мессершмитт» серии Е) успели немцы завезти к тому моменту (44 шт.), сколько успели собрать (около половины) и все для того, чтобы доказать: немцы были сильнее. Солонин же сожалеет, что Яковлев, признанный и успешный конструктор, своими словами бросил тень на авторитет Н.Н. Поликарпова.

Нет-нет, впрямую нигде в своих мемуарах Яковлев не говорит худого слова о «короле истребителе», а вот о том, что время престарелого (Поликарпов родился в 1892 году) уходит, что если на смену ему не придут молодые конструкторы, то советской авиации придется плохо – Этот рефрен звучит в книге постоянно, о творческом застое Поликарпова, к которому, судя по высказываниям в книге, Яковлев относится с пиететом, сообщается с сожалением, но, такая вот беда…

А как же быть с высказыванием Симонова, что если бы Поликарпова не затирали, то не нужны были бы усилия Лавочкина, Гудкова, Сильванского, Микояна да и самого Яковлева?


Накануне войны в Советском Союзе были два крупных и вполне успешных самолетостроительных ОКБ. Одно – тяжелой авиации, руководимое А.Н. Туполевым, и истребительное – Н.Н. Поликарпова. Уверенно набирал силу третий коллектив – это ОКБ С.В. Ильюшина. Остальные были конструкторскими коллективами, на которые только возлагались надежды и которые, разумеется, рвались к признанию.

О работах Н.Н. Поликарпова и о взаимоотношениях его с А.С. Яковлевым у нас будет еще время поговорить в этой книге. Мы же остановимся на рефрене по поводу того, что старые кадры выдохлись, проявили свое творческое бесплодие и дело обороны страны спасут только молодые, безвестные пока конструкторы.

В истребительном секторе надо было отодвигать Поликарпова, в секторе тяжелых машин – Туполева. Поликарпов был не из тех, кто не понимал намеков – он недавно был выпущен на свободу из-под расстрельной статьи. Туполев намеков не понимал, и с ним вопрос был решен по-большевистски прямо: в октябре 1937 года он был арестован. Вместо него в КБ остался А.А. Архангельский, который пытался усовершенствовать СБ.

Приведем из воспоминаний Яковлева фразу, которую можно расценивать как ключевую:


«Осмыслив события этого дня (встречи со Сталиным. – Ред.), я понял, что тяжелое положение с самолетом СБ внушает правительству большое беспокойство. Видимо, складывалось убеждение, что если старые специалисты уже больше ничего дать не могут, придется опереться на молодежь. На мою долю стечением обстоятельств выпало представлять, наряду с другими, еще «не признанными», молодые конструкторские силы нашей авиации».

Мы идем на смену старым

И утомившимся борцам,

Мировым зажечь пожаром

Пролетарские сердца.

Из популярной песни 30-х гг.

Старые кадры и «еще непризнанная» молодежь

Сигнал, посланный Сталиным, был более чем красноречив, и уже на следующий день в кабинете Яковлева раздался звонок от наркома. Михаил Моисеевич Каганович приглашал молодого конструктора поехать с ним на завод в Фили, где строились самолеты СБ. Молодой конструктор даже растерялся: его можно считать специалистам по легким самолетам (ББ, в конце концов, тоже был легкой машиной), но зачем ему ехать на завод, где строятся гиганты туполевского размаха, да еще с наркомом?

Слово А.С. Яковлеву:

«Нарком ходил со мной по цехам, представляя работникам завода как представителя молодого поколения советских конструкторов, советовался об улучшении самолета СБ, чем поставил меня в совершенно немыслимое, неловкое положение перед сопровождавшим наркома А.А. Архангельским, заместителем А.Н. Туполева, почтенным и всеми уважаемым конструктором. Конечно, никаких дельных советов я тогда не мог дать М.М. Кагановичу, потому что самолета СБ не знал. Вообще эта поездка была для меня очень неприятна».

Мы привели эту цитату еще и для того, чтобы показать, как ничем не обоснованная ретивость должностного лица может обернуться совершенно непредсказуемым образом. Михаил Моисеевич, вероятно, хотел предугадать дальнейшие ходы вождя и по собственной инициативе решил «вывести в свет» подающего надежды конструктора. Яковлеву же он принес только вред. Из-за его стремительного роста на него и так в авиапроме начали косо поглядывать, а тут получился полный конфуз. Конструктора, создававшего легкие спортивные самолеты, нарком везет на крупнейший завод и советуется, как улучшить конструкцию машины, которую он совершенно не знал. Да еще и в присутствии подлинного «отца» СБ – талантливейшего Александра Александровича Архангельского. Но судьба конструктора СБ была уже предрешена. Он был из числа «старых специалистов, которые уже не могут ничего дать».


Кагано́вич Михаи́л Моисе́евич (1888–1941) – советский государственный и партийный деятель, старший брат Юлия Кагановича и Лазаря Кагановича.

Родился в бедной еврейской семье в д. Кабаны Радомысльского уезда Киевской губернии. Получил начальное образование. Рабочий-металлист.

В 1905 году вступил в РСДРП, большевик. Неоднократно арестовывался. В 1917–1918 член штаба красногвардейских отрядов на станции Унеча (Черниговская губерния). В 1918–1922 пред. Арзамасского военно-революционного комитета, пред. Суражского совета (Смоленская губерния), уездный продкомиссар в Арзамасе, секретарь Выксунского уездного комитета РКП(б). Участвовал в проведении карательных операций на селе. В 1923–1927 гг. председатель Нижегородского губсовнархоза. При поддержке младшего брата переведен в Москву. С 1928 г. член коллегии Наркомата РКИ СССР и член Президиума ЦКК ВКП(б). С 1931 г. нач. Главного машиностроительного управления и зам. председателя ВСНХ СССР. В 1932–1936 зам. наркома тяжелой промышленности СССР, ближайший сотрудник Г.К. Орджоникидзе. С 1934 член ЦК ВКП(б). В 1934–1939 член Оргбюро ЦК. Одновременно в 1935–1936 нач. Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. С дек. 1936 зам. наркома, 15.10.1937—11.1.1939 нарком оборонной промышленности (НКОП) СССР.

С 1937 года депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. 11.1.1939 из НКОП выделен Наркомат авиационной промышленности СССР, во главе которого был поставлен Михаил Каганович.

10 января 1940 г. был освобожден от должности наркома и назначен директором авиационного завода № 124 в Казани.

Ожидая неминуемого, как он считал, ареста, покончил жизнь самоубийством.


Фразу о старых выработавшихся кадрах, в принципе, мог повторить 33-летний человек, это почти естественно, но человек зрелый, пишущий историю своей жизни академик, должен был, наверное, как-то дезавуировать ее. Ну, например, сказать, что мне тогда, по молодости лет, так казалось, а на самом деле тогда жили и творили такие выдающиеся конструкторы, как… И перечислить тех, с кем он работал в одной отрасли. Александр Сергеевич это сделал, но много позже, в том разделе, где речь шла о 60—70-х годах…


Посмотрим мы, что же собой представляло отечественное самолетостроение в последние предвоенные годы и действительно ли его надо было спасать молодым, «еще безвестным» кадрам.

В 30-е годы в стране работали три могучих конструкторских коллектива, которые своим творчеством – при теснейшем взаимодействии с передовой авиационной наукой – охватывали практически всю палитру летательных аппаратов того времени.

Вокруг Андрея Николаевича Туполева сформировался коллектив единомышленников, которым по плечу были самые сложные проекты. Его цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 на многие годы определил схему летательных аппаратов этого типа во всем мире. Гигантский «Максим Горький» долгое время был самым крупным самолетом на земле. Рекордный самолет АНТ-25 совершил беспримерный бросок через полюс в 1937 году и выдвинул Советский Союз в ранг передовых авиастроительных держав. И успехи КБ Туполева были отнюдь не в прошлом, его талантливые сотрудники, такие как В.М. Петляков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев, были полны честолюбивых планов и доказали делом свой потенциал и в годы войны, и в последующие годы. От них спасать советскую авиацию было не надо.

Очень крепкий коллектив воспитал Сергей Владимирович Ильюшин. Тихо, без политических страстей он строил самолеты, которые удивляли мир. Штурмовик Ил-2 всю войну был вне конкуренции, а бомбардировщики Ил-4 несли бомбы на Берлин и Данциг с первых месяцев войны. Ну, а последующие работы Ильюшина разбивают в пух и прах утверждение, что старым кадрам нечего было предложить стране.

Скорее всего Яковлев говорил об истребительной авиации, именно на этом поле он и предполагал работать. А там, как мы уже отмечали, был Николай Николаевич Поликарпов. Не зря ревниво относящиеся к чужой и собственной славе творцы крылатых машин нарекли Поликарпова «королем истребителей». Он находился в зените славы и, изучив уроки Испанской войны, настойчиво работал над истребителями нового поколения, которые должны были превзойти «Мессершмитт». В КБ Поликарпова на выходе были И-180 и И-185 – самолеты с великолепными характеристиками. Кроме того, что у Николая Николаевича был прекрасный творческий коллектив, у него был «свой» завод, который работал в тесном контакте с КБ, серийщики знали проектантов, понимали их чертежи, были в личных дружеских контактах с конструкторами. Историки единодушны в том, что в 1940 году творческий потенциал Поликарпова был в зените.

Кроме вышеназванных трех «китов» советского авиапрома были и другие интересные коллективы, такие, как конструкторские группы В.Ф. Болховитинова, Р.Л. Бартини, Г.М. Бериева, В.Б. Шаврова. Исключительно сильным был коллектив, который создал один из лучших российских авиаконструкторов Д.П. Григорович (он скоропостижно скончался в 1938 году, но КБ-то его сохранилось).

Так что говорить о том, что в отечественном авиастроении был застой и «старым кадрам» предложить уже нечего, было, по меньшей мере, некорректно.

Но слова о том, что «старые кадры» выдохлись, сказаны были в 1940 году. И не дезавуированы автором и через четверть века.


Положение в авиастроении в 1940 году было, действительно, непростым, но совсем по другой причине. И о ней Александр Сергеевич в своей книге не говорит. «Отеческая любовь» товарища Сталина к авиации обернулась для создателей крылатых машин, сложнейших двигателей, оборудования неслыханными унижениями, вздорными обвинениями во вредительстве, годами тюремного заключения, колымской каторгой, а то и смертью. Был же в 1930 году приговорен к смертной казни Н.Н. Поликарпов по знаменитому «Шахтинскому делу». В ожидании казни конструктор продолжал в заключении работать над проектом своего истребителя И-5, и хорошо, что успел закончить эту работу. Самолет получился на диво хорош, и Поликарпову даровали свободу. Опыт работы по специальности «подозрительных интеллигентов» за решеткой показался лучшему другу авиаторов продуктивным, и система ЦКБ НКВД (так именовались творческие коллективы, в которых работали заключенные конструкторы, в просторечии они именовались «шарашками») стала частью социалистической системы хозяйствования. О выдающихся авиационных конструкторах, оказавшихся за решеткой, мы уже говорили выше, а вот в книге Яковлева о них нет ничего. Как и не было всего этого…

А была тревога товарища Сталина о судьбе авиации, которую он высказал Яковлеву:


«Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и потому можете быть объективными больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас завели в болото. Именно тогда он и сказал мне:

– Мы не знаем, кому верить».


О каком болоте вел речь товарищ Сталин? Он ли это сказал, или их в его уста вложил автор воспоминаний?

Неужели речь шла о конструкторском бюро истребительной авиации, которым руководил бывший враг народа Н.Н. Поликарпов? Уже в ходе Испанской войны в его КБ был практически готов И-180, который ничем не уступал своему будущему противнику, а опытные поликарповские конструкторы уже заканчивали работу над принципиально новым И-185, истребителем, равного которому ни у одной из сторон, которым предстоит вскоре воевать над просторами Европы, так и не появилось.

Не мог не знать Яковлев и того, что талантливый (и отнюдь не старый!) конструктор туполевского гнезда Владимир Петляков работает над скоростным двухмоторным цельнометаллическим истребителем (изделие 100, или «сотка»). Работает Петляков, правда, за решеткой, но, тем не менее, у него впечатляющий проект, а отнюдь не «болото».

Испытанный перед самой войной туполевский бомбардировщик Ту-2 никак не годился для осмеяния «молодыми кадрами». Этот самолет был одним из лучших самолетов Второй мировой войны.

И дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, тогда же созданный в шарашке В.М. Мясищевым, не заводил нашу авиацию в болото…

Но тревогу Сталина все же понять можно: любой руководитель страны хотел, чтобы его вооруженные силы были могучими и оснащены самым современным оружием, и то, что он объявил конкурс на лучший истребитель, вполне объяснимо.

Сталин знал, что делает.

Теперь года прошли.

Я в возрасте ином.

И чувствую и мыслю по-иному.

И говорю за праздничным столом:

Хвала и слава рулевому!

С. Есенин

Конкурс

Так что стало толчком для проведения творческого состязания молодых конструкторов? Безусловно, ускорение этой гонке дала уже упоминавшаяся катастрофа В.П. Чкалова на поликарповском самолете И-180. Неподготовленный полет на неподготовленном самолете недисциплинированным летчиком (Чкалов после отпуска обязан был пройти через серию тренировочных полетов, чтобы восстановить форму) закончился трагически, и эта трагедия усугубилась тем, что жертвой ее стал «лучший летчик советской эпохи». Испытания продолжил другой испытатель Томас Сузи. Он давал отличные оценки самолету. Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 года. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Однако 5 сентября 1939 года случилась новая катастрофа. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200–250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Причиной катастрофы, наиболее вероятно, стало то, что пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору.

Но мнение военных было однозначно: самолет надо дорабатывать и срочно запускать в серию.

Тем временем прошел госиспытания мотор М-88, и самолет был рекомендован к серийному производству с ним. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-З). Государственные испытания, несмотря ни на что продолжались Количество испытательных полетов перевалило за сорок. Прекрасный самолет, превосходивший по всем параметрам пугавший всех Ме-109, надо было доводить – на этом настаивали военные. Зачем надо было объявлять конкурс среди тех, кто никогда не строил истребителей? Или только для того, чтобы дать шанс для «молодых, безвестных»?

Сталин, действительно, решил объявить конкурс на лучший истребитель и привлечь к участию в нем молодых конструкторов в надежде получить чудо-самолет и, наверное, в тайной надежде, что в ходе конкурса обязательно всплывут затираемые таланты. Трудно, однако, было надеяться, что новичок вдруг возьмет и создаст нечто такое, что превзойдет и И-180, и «Мессершмитт» последних серий. Но, говорят, что если долго стрелять в воду, есть надежда, что попадешь в рыбу…

Не надо думать, однако, что условия конкурса были обнародованы, что были определены исходные параметры будущей машины, обозначены сроки и объявлены призы.

Нет, все делалось по-другому. Мудрый отец собрал у себя способных сынов-конструкторов и с каждым из них вел напутственную беседу, предлагая включиться в конкурс, условия которого знал только он.

Вот рассказ А.С. Яковлева.


«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Фролов, Боровиков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать – двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.

Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.

Сталин спросил меня:

– Ну, как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?

– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя…

– Это хорошо, – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, что мы такие истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в производство.

– Я понимаю, товарищ Сталин.

– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

– А какой срок?

– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

– Раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить в серийное производство?

– Мы и сами прекрасно знаем, – ответил Сталин, – что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество самолетов нас не смущает».


Надо было спешить. Ох, как надо было спешить, но Яковлев тем и отличался от многих своих коллег, а уж от «молодых и безвестных» разительно отличался тем, что он мог собраться, сконцентрировать свою волю, подчинить ей своих, веривших в него беззаветно соратников, и достичь желаемой цели.

Облик истребителя в коллективе уже вырисовывался. Нужен был импульс, а какой еще импульс нужен, если не заказ вождя!

Идея истребителя в КБ возникла несколько неожиданно, в период работы над тем самым «ближним бомбардировщиком» ББ-22. Вот как об этом рассказывает Е. Адлер:


«Однажды, по привычке, подойдя к этому самолету (ББ-22. — Ред.), я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:

– Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост – вот вам готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.

Стоявший рядом Кирилл Вигант, первый заместитель Яковлева, заметил:

– У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов, уже который год пасует перед этой проблемой.

АэС ответил:

– Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова.

Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком оказался у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1.

Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все темы на задний план».


А как вам то, что Шехтер, по мнению Яковлева, стоит Поликарпова? А, может, и двух? Возможно, то была шутка, тогда будем считать, что в каждой шутке есть доля… шутки.


В этой книге мы много места уделили фактически так и не состоявшемуся бомбардировщику ББ-22, однако и самому Яковлеву и его коллективу он дал очень много. Речь идет вовсе не о наградах. Значение ББ-22 очень точно отметил летчик-испытатель И.И. Шелест в своей книге «Лечу за мечтой»:


«Его значение сказалось в зажигательном импульсе, который он привнес в нашу авиационную промышленность. Идеи, заложенные в этом самолете А.С. Яковлевым, дали стимул многим ведущим конструкторам страны к созданию новых скоростных машин».


Не будем говорить сейчас обо всей отрасли, но в яковлевском коллективе подъем был огромный. Молодые конструкторы, которые еще вчера чертили и строили легкие самолетики, хотели показать себя в «настоящем» деле. Они хотели выиграть конкурс и чтобы по их проекту построили боевой истребитель.

Не гас свет в комнатах конструкторов, не умолкал гул станков в опытных мастерских. Так рождался знаменитый Як-1, самолет, который на долгие годы станет своеобразной визитной карточкой ОКБ А.С. Яковлева.

Александр Сергеевич, разумеется, довел до сведения своих молодых коллег (впрочем, из этого в авиационной среде не делали секрета), что задания на разработку нового истребителя получили творческие коллективы, которыми руководили Поликарпов, Микоян, Лавочкин, Сухой, Флоров и Боровков, Шевченко, Пашинин, Таиров, Козлов, Яценко. Это знал каждый человек в конструкторском бюро, и над проектом работали как заведенные – без выходных, без отпусков, без отгулов. Собственно, так работали в те годы везде, это было нормой жизни, так что никто не только не роптал, но, наоборот, работали с увлечением, с радостью.

Координировать работы по конкурсу поручили новому наркому М.М. Кагановичу, недавно въехавшему в новое помещение в Уланском переулке. Академик В.С. Емельянов, работавший в то время с Кагановичем, в своих воспоминаниях описал переезд наркомата в новое здание: «Получив дом, хозяйственное управление немедленно принялось переделывать его. Ломались перегородки и ставились новые. Кабинет наркома – непомерно огромный – отделывался с особой тщательностью и роскошью. На стенах устанавливались панели из красного дерева, подвешивались дорогие люстры», в то время как там, где располагались управления и отделы, «мебель была куда проще, а количество рабочих столов так велико и они стояли так плотно, что протиснуться в оставленную для прохода щель от одного стола к другому мог не каждый». Самого же наркома Емельянов характеризовал так: «Это был грубый, шумливый человек. Я никогда не видел его с закрытым ртом – он всегда говорил и всегда поучал, любил шутить, но шутки его были часто неуместны, неостроумны и оскорбительны для тех, кого они затрагивали. <…> М.М. Каганович плохо разбирался в технике дела и наркоматом по существу руководили его талантливые заместители».

А ведь наркомату и наркому предстояло курировать еще один конкурс, объявленный вождем примерно в то же время. Скажем о нем хотя бы коротко.

Это был конкурс на создание штурмовика, или самолета поля боя. Товарищ Сталин, разумеется, понимал, что на современном театре боевых действий авиация должна играть свою уникальную – и очень важную! – роль. Анализ действий авиации, работающей над полем боя в таких военных конфликтах, как бои на Халхин-Голе, на Пиренеях, в Китае, привел к тому, что вождь призвал конструкторов создать универсальный самолет, который мог бы быть и легким бомбардировщиком, и истребителем танков, и штурмовиком, атакующим живую силу противника. В принципе, в его арсенале был уже самолет, разработанный в ОКБ С.В. Ильюшина – Ил-2, но его, Сталина, внимание к этой машине не пошло ей на пользу. На Военном совете один из его членов посчитал, что стрелок в задней кабине Ил-2 – излишняя роскошь, и конструктору настоятельно рекомендовали сделать самолет одноместным. Напрасно Сергей Владимирович говорил об обороноспособности самолета – тут люди тоже кое-что понимали в обороне, напрасно говорил об «уравнении существования», которое учило конструкторов, что невозможно изменить вес какой-то одной составляющей, без изменения исходных данных – они насчет существования кое-что знали.

Ликвидация хвостового стрелка означала переконструирование самолета. Членам Военного совета даже в страшном сне не могло привидеться, что они могут пренебречь советом вождя, они не стали утверждать, что поняли суть «уравнения существования», но хвостового стрелка постановили убрать.

Пока конструкторы Ильюшина лихорадочно перекраивают чертежи, другие конструкторы столь же лихорадочно готовят свои проекты к конкурсу штурмового самолета (не путать с конкурсом истребительщиков, в котором участвует КБ Яковлева). Приз на кону этого конкурса был небывалый. Говорят, что вождь сказал, что самолет, получивший первый приз в рамках конкурса «Иванов» (так мыслилось назвать самолет), будет произведен в таком количестве, сколько в России людей с фамилией Иванов. Скорее всего это один из мифов, которые роятся вокруг фигуры Сталина, но мифы от частого их использования имеют свойство материализовываться. Так это или не так, но в результате творческого состязания на создание «самолета поля боя» первое место занял проект молодого конструктора из туполевского гнезда П.О. Сухого. Штурмовик Су-2 был одобрен Военным советом и был запущен в производство сразу на двух заводах – в Харькове и в тверском поселке Иваньково (ныне г. Дубна Московской области). Не место сейчас разбирать достоинства и недостатки Су-2. По общему мнению, это был весьма неплохой самолет, но он, что называется, не пошел, и в секторе штурмовиков безраздельно хозяйничал Ил-2, которому уже в ходе войны вернули хвостового стрелка, и детище С.В. Ильюшина, показав себя в ходе войны с наилучшей стороны, попало даже в Книгу рекордов Гиннесса, как самый массовый самолет всех времен и народов.

Жизнь по заводскому гудку

А мы выйдем из ворот гудящего завода № 115 на Ленинградское шоссе (проспектом оно станет в 1957 году) и оглянемся, чтобы запечатлеть в памяти приземистое здание, поскольку о нем мы еще часто будем вспоминать, хотя бы уже потому, что его часто вспоминал сам Яковлев в своих мемуарах. Авиационным заводом это сооружение назвать было, конечно, трудно, оно, собственно, им и не было. Однако, если внешне перемен видно не было, то внутри старых стен изменения произошли разительные. Выбеленные в светло-салатный цвета стены конструкторских залов, современная аппаратура, яркое освещение, ковры, белые халаты – тогда все это было в новинку. Такой чистоты, такого порядка, такой четкости в работе надо было поискать на предприятиях авиапрома. Порядок и чистота были фирменным знаком, который Яковлев пронес через всю жизнь. Он и сам очень изменился. За последние три-четыре года из молодого конструктора-энтузиаста, первого среди равных, он даже внешне превратился в харизматического лидера, с которым даже его недавние близкие друзья не отваживались говорить запанибрата. Водораздел обозначился очень четко. Все разговоры были только о работе, о деле. Вот наблюдения Е. Адлера:


«В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходивший чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность…

Если не считать некоторой грубости, АэС своей энергией и непреклонной волей, повседневной требовательностью и интересом к делу, практичностью и оперативным решением возникавших вопросов действительно завоевал у своих сотрудников огромный авторитет. Во время его ежедневных обходов каждый человек мог набраться смелости и обратиться к нему с любым вопросом, включая личные. Если АэС с ходу сам не мог решить какой-то вопрос, он тут же вызывал на место того или иного человека, от которого зависело решение дела. Вопрос решался немедленно и исчерпывающе…

Яковлев сам многословия не любил и не терпел его у других. Обрывал болтовню, не подкрепленную фактами. Сам всегда оперировал только неоспоримыми, неопровержимыми фактами, зачастую незначительными».


Говоря о сподвижниках Яковлева, мы всегда вспоминаем его ближайших соратников – Кирилла Виганта, Льва Шехтера, Евгения Адлера, Константина Синельщикова и других – и это, конечно, правильно. Но не хотелось бы, чтобы у читателя сложилось впечатление, что вся жизнь творцов самолетов, Яковлева в том числе, была лишь борьбой идей, хождение в неизвестное. Жизнь в Советском Союзе в 30-х годах была очень непростой, страна жила в состоянии постоянного дефицита, и применительно к авиационной промышленности самым жестоким дефицитом были кадры. В основном в крестьянской (или скажем так: в недавнем прошлом крестьянской) стране квалифицированных рабочих было крайне мало. Бурный рост промышленности (помимо авиационных заводов строились ведь и танковые, судостроительные, металлургические и др. заводы) предприятиям требовались тысячи, десятки тысяч слесарей, токарей, клепальщиков, револьверщиков, плавильщиков, людей сотен других специальностей, и найти их было очень трудно. Точнее, найти просто мало-мальски грамотных людей, желающих работать на заводе, которых можно было бы научить хотя бы азам промышленной дисциплины, навыкам работать с металлом. Поток сельской молодежи, хлынувшей в города после коллективизации, проведенной авральным путем, был велик, еще больше он увеличился после страшного голода 1933 года, но вчерашние селяне плохо приспосабливались к жестким нормам заводской жизни. Так, по данным М. Мухина («Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах», М., 2006), например, на Московском моторном заводе № 45 «в 1939 году при персонале в 1500 работников только за 11 месяцев уволилось и было принято «со стороны» более 100 человек». Пример 45-го завода отнюдь не исключение, а типичное явление того времени. Скорее всего примерно так же обстояли дела и на заводе у А.С. Яковлева – других-то кадров не было! – и когда мы будем говорить о странных летных происшествиях, об авариях и катастрофах, кадровый фактор надо будет иметь в виду.

Не способствовал укреплению дисциплины, стабилизации коллективов и психоз поисков врагов народа, царивший в стране повсеместно, и который, разумеется, не обошел и авиапромышленность. По данным все того же М. Мухина, в 1937 году на заводе № 24 было

«вскрыто и ликвидировано 5 шпионских, террористических и диверсионных вредительских групп с общим числом 50 человек, из них:

1. Антисоветская право-центристская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.

2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.

3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.

4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.

5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек во главе с бывшим заместителем директора завода Гельманом».


Примеров такого рода можно привести множество, но на заводе Яковлева молодой руководитель старался минимизировать вред от усердия сочинителей этих групп, и это ему по большей части удавалось.

Усилиями А.С. Яковлева от Моссовета было получено разрешение на снос ветхих строений на заводе и реконструкцию старых. В 1936 году для конструкторского бюро было построено специальное здание, обставленное и оборудованное с таким вкусом и столь удобное для работы, что сюда приезжали для ознакомления с научной организацией труда специалисты из других ОКБ.

Рядом с конструкторским бюро (в том же корпусе) были производственные мастерские. В 1937–1938 гг. был построен еще один производственный корпус площадью 2000 кв. м, на следующий год над производственными мастерскими был надстроен еще один этаж, и всему этому делу А.С. Яковлев уделял самое пристальное внимание – он был убежден: в грязи, неряшливости, в серых стенах нельзя создать красивый самолет. Яковлев любил это словосочетание: «красивый самолет».


И, конечно, повседневной заботой была технологическая культура. Чего стоил, например, приказ Глававиапрома, выпущенный в 1932 году, который разрешал заводам вносить коррективы в конструкцию самолетов и выпускать продукцию, «как заводу удобнее». Можно представить, что это было такое! Педант Яковлев выходил из себя в бесплодных ссорах с директорами заводов, и во многом благодаря его усилиям (это когда Александр Сергеевич стал заместителем наркома) в октябре 1940 года был выпущен приказ по Наркомату авиапромышленности № 518, категорически запрещавший вносить изменения в серийные чертежи и изменять технологические операции без разрешения главного конструктора и начальника главка.

Но это будет позже, а пока Яковлев наводит порядок на своем опытном заводе.

Для Александра Сергеевича Яковлева его завод, его КБ были не просто объектом приложения сил, местом реализации своих возможностей, они были продолжением его самого, недаром он в конце жизни здесь, на заводе устроит свою квартиру и будет жить, вдыхая воздух родного предприятия, которое он воздвиг на месте какой-то кроватной мастерской.

Но это будет потом, а пока истребитель И-26 (еще пока не Як-1, но прямой его предок) перекочевывает с чертежных досок в цеха опытного завода. Истребитель. Мечта…

Истребитель, мечта…

Эти слова: «Истребитель, мечта» произносили в те дни во многих ОКБ Москвы, Горького, Ленинграда, Харькова, Новосибирска. В двенадцати творческих коллективах шла напряженная работа над воплощением заказа товарища Сталина: дать стране современный, скоростной, хорошо вооруженный истребитель. Все верили, что участвуют в конкурсе.

Или, может, делали вид, что верили. Это был уникальный шанс для «молодых, безвестных» показать вождю свои творения, ибо и в авиации, как и во всем остальном, все решало слово Хозяина, которому приписывались и гениальная прозорливость, и невероятная интуиция, и способность постигать с одного взгляда все премудрости аэродинамики, агротехники, языкознания и всего сущего на земле…


Наверное, конкурс был необходим. Безраздельная гегемония Н.Н. Поликарпова в секторе истребителей не могла не насторожить Сталина. Да, самолеты его неплохие, а вдруг в головах молодых конструкторов зреют фантастические проекты, которые ошеломят мир. Немного смущало то, что 12 (двенадцать!) конструкторских бюро, способных создать истребитель, вряд ли сыскались в какой-то другой стране. Ну да что уж тут такого, мы всегда шли своим путем, а коль в стране столько талантов, то зажимать их это не по-советски.

Ориентиры у участников конкурса, строго говоря, уже были. Это был истребитель И-180, конструкции того же, еще неразвенчанного, «короля истребителей» Поликарпова, который уже проходил государственные испытания. Данные этой машины не были секретными в среде авиастроителей, так что надо было превзойти их, и – примеряй корону. А, судя по данным, заявленным Поликарповым, самолет И-180 получался грозным. Он не только был вровень с новыми модификациями Ме-109, но и по некоторым характеристикам превосходил своего заочного конкурента, не уступая ни в чем!

Ну, а если не дотянут «молодые, безвестные» до него, то ведь есть и еще один путь дискредитации конкурента. Тогда, наверное, будут понятны слова А.С. Яковлева:


«Поликарпову в последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам, кажется, терял веру в свои силы… В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро… Поликарпову приходилось таким образом соревноваться с конструкторами, которые хоть и не имели такого, как он, опыта и знаний, но они были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь… И вот теперь после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, было очень тяжело. Он прекрасно понимал также и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время – это не только личная неудача».


Боже всемогущий, да тут все перевернуто с ног на голову! Это Поликарпов-то оказался с пустыми руками? Да ни один из представленных на конкурс истребителей не дотягивал да его (практически готового!) И-180. Разве что И-26 (будущий самолет Як-1) мог быть в чем-то сравним с ним. А ведь у Поликарпова в работе был еще и принципиально новый истребитель И-185, который превосходил по своим ТТХ все истребители мира. Самолеты с такими характеристиками появились в мире только в 1944–1945 годах! Да и упомянутый Яковлевым МиГ – это ведь тоже детище Николая Николаевича, которой прихватила с собой отколовшаяся от поликарповского ОКБ группа Микояна – Гуревича. Вот так «пустые руки» у «старика» Поликарпова, которому в описываемые годы было 46 лет, и талант его, безусловно, был на самом пике. Помимо всего прочего, у Николая Николаевича Поликарпова было полноценное конструкторское бюро, укомплектованное людьми, умеющими строить истребители, а в среде его конкурентов таковых не было! Далее, у Поликарпова был опытный завод, был серийный завод и говорить о том, что он, бедняга, чуть ли не задыхался, стараясь угнаться за молодыми конструкторами, которые полны желания «во что бы то ни стало, добиться успеха и завоевать… право на жизнь», вряд ли корректно со стороны А.С. Яковлева, тем более что Поликарпова к моменту написания книги уже не было в живых.

Весь «десяток» (по выражению Яковлева) творческих коллективов, создающих свои истребители, мог бы как-то рассматриваться, как реальная сила, если бы… если бы не было Поликарпова.

Думается, что слова «завоевать право на жизнь» в мемуарах Яковлева были не более чем литературным оборотом, но, зная биографию Н.Н. Поликарпова, этот оборот принимает зловещий оттенок. Как мы уже упоминали, Поликарпов имел «расстрельную» статью, и только чудо вырвало его из застенков. И как тут не вспомнить Владимира Михайловича Петлякова, который свой скоростной истребитель делал в тюрьме. Как не вспомнить Андрея Николаевича Туполева, там же создававшего свой пикирующий бомбардировщик. Или Владимира Михайловича Мясищева…


Неожиданное ускорение конкурсу (и не только ему!) придала ужасная катастрофа В.П. Чкалова на том самом истребителе И-180.

Да, гибель В.П. Чкалова для Николая Николаевича Поликарпова означала нечто большее, чем смерть коллеги, летчика-испытателя его машин. С гибелью Чкалова резко менялся социальный статус самого Поликарпова. Харизма Чкалова, его статус близкого друга Сталина какое-то время надежно ограждали Николая Николаевича в этом тревожном и малопредсказуемом мире.

Этот малопредсказуемый мир затаился в ожидании событий, которые должны последовать за гибелью Чкалова. Кто виноват в трагедии?

В те времена события развивались по обычному сценарию: враги, разумеется, окопались в ОКБ, которое создало самолет, то есть в ОКБ Поликарпова и на заводе, которым руководил давно примеченный Органами директор М. Усачев.


«Основными виновниками катастрофы самолета И-180 являются: техдиректор, он же главный конструктор завода, Поликарпов, выпустивший в полет недоработанную машину, зам. главного конструктора Томашевич, санкционировавший возможность полета на дефектном самолете».


Это строки из акта комиссии, расследовавшей летное происшествие на Центральном аэродроме. Ведущий инженер Н. Лазарев, который и подписал полетное задание Чкалову, был отправлен в больницу с сердечным приступом. На следующий день, когда его выписали и отправили домой, он был найден мертвым на рельсах железной дороги близ одной из подмосковных станций. Начальник главка НКАП А. Беляйкин, которому подчинялся завод, после ареста все-таки возвратился домой, но через четыре дня был найден мертвым в своей московской квартире.

Вот такое «право на жизнь». Это вам не литературный оборот, а реалии 1939 года.

Так какие же претензии были выставлены к самолету И-180, который «убил Чкалова»? А никаких. У него на режиме планирования отказал мотор. Мотор. Но самолет продолжал слушаться рулей, он нормально планировал, и летчик даже классом ниже Чкалова мог бы посадить его на аэродром. Но дело в том, что Чкалов далеко ушел от аэродрома и не дотянул до него, приземлившись, не долетев до полосы, на груду строительного мусора. Стало быть, виноваты конструктор самолета и конструктор двигателя? Но нет, они не давали разрешения на полет, их подписей нет на полетном задании. Самих конструкторов даже не было на аэродроме в тот злополучный день. Подпись на этом документе была только одного человека – ведущего инженера Н. Лазарева, но и тот, как мы знаем, погиб загадочной смертью.

…Никогда ранее не писал о нескольких встречах с человеком, который утверждал, что он был свидетелем гибели В.П. Чкалова. Не вызывал он, мягко говоря, доверия, поскольку эту историю он всегда рассказывал, находясь подшофе, от этого все это сильно смахивало на аэродромный треп. Но – расскажу.

В 1957 году я служил срочную службу в войсковой части 26212 в г. Белогорске Амурской области (ст. Восточная Куйбышевка). Там стоял наш авиационный полк. Поскольку он принадлежал военно-транспортной авиации, то нам, сержантам, обслуживающим и летавшим в составе экипажей, полагалось дважды в год проходить парашютную практику – укладывать-переукладывать спасательные полотнища, стараясь не перепутать строп, сдавать зачеты по пользованию и обслуживанию замечательных парашютов ПС-49 и, наконец, – прыжки. Мы любили эти занятия (за исключением, конечно, прыжков). Наверное, с неделю мы таскали по зеленому полю эти белые полотнища (49 кв. м), сушили их, переукладывали, одним словом, отлынивали от основной службы. Но самым интересным здесь были байки начальника ПДС полка (парашютно-десантной службы) коренастого майора, фамилию которого я запамятовал. А вот то, что его звали Анатолий я и все мои друзья запомнили твердо. И вот почему. Обычно после обеда (с которого он приходил явно навеселе) он начинал рассказы о своей бурной и яркой жизни. И самым памятным в ней была, как он говорил, дружба с Валерием Чкаловым в те дни, когда наш майор (тогда он, разумеется, еще не был майором) служил в воинской части, располагавшейся на Ходынском аэродроме. В тот морозный день, когда В. Чкалов приехал на аэродром, никто, по его словам, к полетам не готовился: и мороз был, и самолет не был готов к полету. Но Чкалов, чем-то рассерженный и необычайно нервный, распорядился готовить аэроплан к вылету. Ему показали на лежащие в снегу неустановленные на капот жалюзи, он только махнул рукой. Тут кто-то из мелкого аэродромного начальства сказал, что ему, Чкалову, лететь сегодня нельзя, поскольку после месячного перерыва в полетах ему положено было сделать тренировочный полет, прежде чем заниматься испытательской работой, но Чкалов так послал этого умника, что все поняли, что он все знает, но лететь должен. Вот и полетел он на свою погибель. Когда в конце аэродрома раздался взрыв, то все, и наш рассказчик в том числе, бросились туда, причем он был одним из первых у тела летчика. Чкалов, открыв глаза и увидев перед собой своего аэродромного друга, прошептал: «Прощай, Толик». «Прощай, Валерка», – ответил тот. Мы, молодые дураки, ржали от восторга – именно ради этих слов мы вновь и вновь и слушали нашего майора и теперь могу сказать, что в деталях этот рассказ оставался неизменным. Сейчас, достаточно много зная об обстоятельствах гибели летчика, мне думается, что в главном наш рассказчик не врал. Тем более что у сына Чкалова были письма от служивших тогда на Ходынке людей, которые подтверждают все, сказанное моим давним знакомцем.


Как ни странно, меньше всего (по времени, по времени, товарищи!) скорбели о смерти летчика-испытателя и потери машины в НИИ ВВС. Военные, которые лучше других разобрались, какой самолет наконец попал к ним в руки, настойчиво требовали продолжения испытаний. Увы, гибель летчиков-испытателей, особенно в то время, была неизбежным риском их профессии, но она, по мнению военных, не могла быть остановкой испытаний, тем более что к самой машине претензий фактически не было. Они хотели получить на вооружение хорошую машину, и они ее уже держали в руках. Но не получили. Почему?

Если звезды гасят, значит, и это кому-то нужно

Поведаю вам загадочную история, у которой я не нашел разгадки. Почему же поликарповский самолет И-180, который прошел государственные испытания, был принят к производству, так и не попал в войска и не участвовал в войне?

Это настолько любопытная история, что ее стоит рассмотреть подробнее.

Итак, мнение военных, летчиков-испытателей об И-180 были весьма положительные, и 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей ВВС, НКАП, ОКБ и завода № 21, посвященное запуску самолета в серию. Присутствие представителей завода понятно, это был «поликарповский» завод, там и сейчас выпускались И-16, на базе которого и был создан И-180. Решение было обязывающим и предписывающим, однако эта встреча мало что дала, на заводе практически не приступили к делу, и 26 июля 1939 года Н.Н. Поликарпов в письме в НКАП прямо написал: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о серийной постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено».

29 июля 1939 года Комитет Обороны при СНК СССР принял постановление «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истребителей в 1939 году». Этот документ предписывал Горьковскому авиазаводу № 21 изготовить три первых самолета И-180 с двигателем М-88 к 1 октября 1939 года, а полномасштабный серийный выпуск И-180 начать в первом квартале 1940 года.

Е.И. Подрепный, историк 21-го завода, утверждает, что на заводе в это время кипит лихорадочная работа, но отнюдь не над И-180, а по доработке «своего» истребителя: главный конструктор заводского КБ М.М. Пашинин, поставив на И-16 мотор водяного охлаждения М-105П, назвал «новый» истребитель в честь завода И-21 и склонил руководство завода к тому, чтобы запустить в серию его. Так ли это? Уму непостижимо: есть правительственное задание, есть государственный план, а под носом Москвы идет какая-то самодеятельность?

В конце года в Горький приезжает нарком авиапромышленности М.М. Каганович и устраивает разнос руководству и в первую очередь директору Воронину за срыв правительственного задания. Разнос. Стало быть, накричал, наорал, кулаком, может, по столу бабахнул и сказал что-то вроде «ну, погоди». Возможно, с ненормативной лексикой, но без оргвыводов, без приказа…

14 января 1940 года Н.Н. Поликарпов и его представитель на 21-м заводе М.К. Янгель пишут письмо начальнику 1-го главка НКАП М.М. Лукину по поводу того, что завод и не приступал еще к работе над И-180.

Настоящую тревогу забили ВВС: по плану они должны были иметь 10 самолетов войсковой серии, а со второго полугодия уже начать вооружение нескольких полков новыми самолетами.

Вы что-нибудь понимаете, читатель? Директор завода запросто игнорирует распоряжение Москвы и гнет свою линию. Не понимает этого и новый нарком А.И. Шахурин. 30 января 1940 года он посылает в Горький целую комиссию (совместно с представителями ВВС) во главе с заместителем наркома В.П. Баландиным, которая строго указала директору и обязала его в феврале 1940 года приступить в выполнению государственного заказа. И вновь кулаком по столу и пальцем перед носом: «Ну, погоди!»

А завод продолжал гнать И-16 и готовить к выпуску никак не поддающийся доработке доморощенный самолет заводского конструкторского бюро И-21.

Кандидат исторических наук Е.И. Подрепный в Нижегородском областном архиве нашел «объяснение» руководством завода такой ситуации:

«Получив задание внедрить в производство новую машину И-180, на постановку которой были выделены дополнительные штаты, завод не мог выделить для этого специальных работников нужной квалификации и не мог набрать их вновь».

Даже сегодня это назвали бы издевательской отпиской. На дворе 1940 год, страна готовится к войне, сам вождь следит за авиационной промышленностью, конкурсы объявляет, а тут такие перлы: «завод не мог выделить»… Это даже не саботаж.

Какая рука вела по жизни безнаказанным директора завода? Да за меньшие прегрешения с советских руководителей в буквальном смысле снимали голову. Разве не знал директор завода № 21 печальной судьбы своего коллеги – директора Воронежского авиамоторного завода № 16 Гайоза Соломоновича Девдариани? Разоблаченный как «враг народа», тот в 1937 году был расстрелян на заводском дворе в присутствии рабочих. Вероятно, для поднятия трудового энтузиазма…

Нетрудно догадаться, что в некоторых публикациях туманно намекалось, что к саботажу в Горьком причастен каким-то боком А.С. Яковлев, но это полная чепуха, поскольку Александр Сергеевич тогда даже не был замнаркома, да и после не в его силах было бы соорудить столь мощную крышу над головой Воронина.

А Поликарпов не находит себе места – судьба его лучшего проекта зависит черт знает от чего или кого! 20 мая он вновь обращается с докладной запиской к наркому, в которой был не просто крик отчаяния, но и требования обратиться в самые высокие инстанции для спасения ситуации.

Если не Политбюро, то кто?

И 25 мая 1940 года состоялось решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/194-ОП, в 5-м пункте которого было записано: «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21». И там же писалось, что из резервного фонда СНК для этих целей выделялось 8,5 млн рублей, в том числе на постановку на серийное производство – 5 млн рублей, для премирования за доводку и за внедрение в серийное производство в срок соответственно 3,5 млн рублей конструкторам, ИТР и рабочим.

Политбюро – это серьезно, и, потеснив работу над «собственным» истребителем И-21, чуть отвлекшись от плана выпуска любимых заводчанами И-16, в месяце июне на заводской двор выкатили И-180-3. Летчики НИИ ВВС (Уляхин, Прошаков) приступили к испытаниям. Все шло поначалу хорошо, но в одном из полетов случилась авария. Но следующей машины не было. Из-за отсутствия моторов И-88. Они не поступали на Горьковский завод…

Биограф Н.Н. Поликарпова В.П. Иванов сокрушенно писал: «Таким образом дирекция завода № 21 фактически саботировала все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета обороны при СНК СССР. Удивительно, что все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшое отступление от программы выпуска боевой техники снимали с должностей и даже репрессировали». Да уж…

И вот в ноябре 1940 года произошло то, что, казалось, было предопределено заранее: приказом по наркомату, подписанному А.И. Шахуриным, И-180 был «снят с производства с заменой его истребителем И-21 конструкции М.М. Пашинина».


Но неужели нарком не знал, что истребителя И-21 не было, было только желание его создать? Наверное, не знал, потому что, как только узнал, то тотчас издал еще один приказ: вместо И-21 заводу предписывалось выпускать И-200 (МиГ-1). Вот здесь историки сходятся во мнении, что к отправке в Горький МиГ-1, выпускавшегося на Московском заводе № 1, что на Ходынке, руку мог приложить новый замнаркома А.С. Яковлев – ему хотелось бы устранить конкурента с территории Московского завода № 1 и именно там развернуть производство своей машины.

Но он неожиданно (так ли уж неожиданно?) встретил сопротивление в лице директора этого завода П.В. Дементьева. Петр Васильевич в свое время, когда он был еще главным инженером завода, потратил много сил, чтобы приютить у себя под крылом отколовшуюся группу поликарповских конструкторов во главе с Микояном и создать из них самостоятельный коллектив. Нет, он не готов был выпустить из-под своего крыла полюбившегося ему Микояна-младшего, и с помощью Микояна-старшего решить этот вопрос оказалось несложно. Тем более, что создавать режим наибольшего благоприятствования для заносчивого Шурки Яковлева ему не хотелось…


Итак, МиГ-1 на заводе в Горьком не состоялся, и тогда было принято решение… вернуть производство И-180. Дело вдруг закрутилось с необычным темпом. Вот как это выглядит в документе:


«Общий задел в октябре 1940 г. готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА… Наконец конструкторская бригада закончила доработку И-180 – эталона для серийного производства на 1941 год. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего момента, считали, что можно обеспечить выпуск 3–4 таких истребителей ежедневно. Планировалась поставка И-180 в войсковые части. Например, «Расчеты и обоснования на самолеты и моторы 6-го отдела Управления ВМФ РККА включали заявку на 100 истребителей типа «И-180 М-88» по плану заказа на 1941 год».

(Е.И. Подрепный)


…Это самая абсурдная глава во всей книге.

Вы уже догадались, что пришел еще один приказ: И-180 с производства снять, готовить завод к приему ЛаГГ-1.

Трудно даже найти слова, чтобы объяснить, почему надо снимать с производства испытанный, принятый заказчиком самолет с отличными характеристиками, сконструированный на базе хорошо зарекомендовавшего себя И-16, на заводе, где хорошо знают почерк и опыт Поликарпова, и на его место поставить совершенно новую машину (будь то ЛаГГ-3, И-21, Як-1 или МиГ-3) с неясными перспективами? Но это происходит: заводу № 21 предписали строить ЛаГГ-3, сокращая при этом выпуск И-16.

Но если И-180 в свое время на заводе встретили в штыки, то к ЛаГГ-3 отношение было более чем прохладное.

Еще цитата из монографии Е.И. Подрепного:


«Для продвижения программы ЛаГГ-3 на заводе поочередно присутствовали заместители наркома П.А. Воронин или П.В. Дементьев. Они проводили ежедневные оперативные совещания по проверке графиков и выражали свое негодование темпами работ: «Вы что, ждете когда немцы будут летать над вами, тогда начнете работать по-настоящему?»


Чтобы прекратить выпуск устаревшего И-16, потребовались весьма крутые меры. Их пришлось применить заместителю наркома П.А. Воронину.


«Как-то утром пришли мы в цех, – вспоминает заместитель С.А. Лавочкина Л.А. Закс, – а из ворот показался очередной И-16. Воронин подбежал к пожарному крану, схватил висевший там топор и стал наносить удары по самолету. Изуродовал его совершенно. Зрелище было страшное – заместитель наркома рубит своими руками новую боевую машину. Павел Андреевич со слезами на глазах повернулся к рабочим: «Ну, не нужен больше И-16!»


Напомним, что сам Воронин только что совместными усилиями друзей был вытащен из лагерей, где отбывал срок как «враг народа», так какая же сила вела по жизни его однофамильца директора завода № 21 Воронина? Если у вас есть версии, довольствуйтесь ими…

Такова печальная сага о несостоявшемся «суперистребителе» И-180.

Его практически нет – дорога для молодых, безвестных расчищена…

Звезда Поликарпова закатилась. Что ж, если звезды гасят, то и это кому-то нужно.

Часть вторая

На пути к славе

Невероятные возможности (поликарповский истребитель в исполнении Сильванского)

Одним из первых возможности для молодых кадров почувствовал М.М. Каганович. Собственно, это неудивительно, кому, как не наркому авиационной промышленности создавать возможности для конструкторов в их стремлении реализовать себя. Но Михаил Моисеевич на этот раз не мыслил так широко. Его заботы в тот момент были направлены на продвижение на ниве конкурса одного человека – Александра Васильевича Сильванского, 23-летнего выпускника МАИ. Нехватка конструкторского опыта у этого молодого человека восполнялась мощным, как сейчас бы сказали, «административным ресурсом». За его спиной стоял могущественный клан Кагановичей. И член Политбюро Лазарь Моисеевич, и нарком Михаил Моисеевич, и третий их брат – Юлий Моисеевич Каганович, служивший первым секретарем Горьковского обкома партии (напомним, завод № 21, где должен был осваиваться И-180, находился в г. Горьком), полны были решимости помочь молодому и уж очень безвестному конструктору Сильванскому. Почему? Да потому что Александр Васильевич был женат на дочери наркома, ага!

Для создания истребителя необходимы, как минимум, три вещи: проект, завод и, разумеется, сами проектанты, то есть конструкторское бюро. Ничего этого у товарища Кагановича не было, но была большевистская решимость, а, как известно, нет таких крепостей, которых большевики не могли бы одолеть. С проектом нарком решил просто: более-менее готовый проект истребителя ЦКБ-25 был в приказном порядке изъят в КБ Поликарпова (а где же еще его можно было взять!) и передан в новое КБ. С проектом вопрос был решен. С заводом наркому справиться было еще легче: при Новосибирском заводе № 153 было создано КБ, руководителем которого и стал Сильванский. С конструкторами было сложнее, но и тут решение было найдено. Из КБ недавно скончавшегося известного авиаконструктора Д.П. Григоровича были взяты двадцать ведущих сотрудников и отправлены в Сибирь. Для того чтобы на заводе поняли, сколь важным был посланец Москвы, заводу (разумеется, для товарища Сильванского) был выделен персональный лимузин, да не просто «эмка», а правительственный – ЗИС-101. Все, товарищи, ждите вестей о новом истребителе! А чтобы об этом помнили крепко, товарищ Сильванский вызвал на соревнование… Поликарпова. Да-да! В апреле 1939 года он послал Николаю Николаевичу (копия НКАП, копия газета «Правда») письмо такого содержания:


«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с.г. прошу принять вызов на социалистическое соревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220 (так стал называться усыновленный Сильванским ЦКБ-25. — Ред.), спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированном Вами и построенном на заводе № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю комиссии техсовета при наркомате т. Голяеву».


Совершенно случайно Яковлеву довелось увидеть И-220, детище Сильванского, одного из своих конкурентов в большой гонке за приз вождя. Оставив, как положено, машину у ворот Ходынского аэродрома, Александр Сергеевич быстрым шагом шел к стоянке, где шла работа над его истребителем И-26. Вдруг справа, у забора поликарповского завода, что-то зацепило его взгляд. Он вновь посмотрел в сторону завода и тут понял, что его так удивило. Прямо на стоянке у какого-то самолета стоял роскошный, несравненный ЗИС-101. Яковлев привычно напрягся: кто это из правительства пожаловал на Ходынку? Как это он пропустил столь важный визит? Срезая путь, Яковлев непроизвольно изменил направление и через пару минут был у сверкающего лаком и никелем членовоза (употребляю позднесоветское обозначение машин такого типа, машин, возивших членов Политбюро, членов правительства и прочих членов).

На стоянке, однако, никакого «члена» не было, а у самолета сновали, занятые привычным делом, техники. Поскольку большинство из людей, работавших на аэродроме, так или иначе знали друг друга, поэтому Яковлев тотчас узнал того, что занимался каким-то странным делом: ковырял землю под мотором, и спросил того, чье же это шикарное авто?

Техник, разумеется, тоже узнал Яковлева, он тут был, действительно, своим, и тотчас бросил лопату, устроив себе маленький перерыв.

А автомобиль ЗИС, узнал Яковлев, принадлежит товарищу из Новосибирска. Тот не просто главный конструктор этого самолета, но и какая-то шишка, поскольку вместе с опытным самолетом из Новосибирска на одной платформе привезли и этот самый ЗИС, чтобы он тут по Москве разруливал. А сегодня за ним приехала тоже неплохая машина и увезла его в наркомат. Конструктор сказал, что вернется к концу дня и велел вырыть маленькую траншейку под мотором. Это еще зачем, изумился Яковлев? А затем, достал папиросу техник, чтобы при вращении винт не задевал землю.

Испарина выступила на лбу у Яковлева. Как это? Техник только развел руками: задевает пропеллер землю, да и только. Его даже вроде и подпиливали, а дело не идет.

Выяснилось, что молодые, безвестные конструкторы в Новосибирске решили подправить конструкцию ретрограда Поликарпова и несколько укоротили шасси, а поскольку потребного мотора и винта в Новосибирске не было, Сильванский решил привезти «спроектированный мною» истребитель в Москву и там испытать его. Не было в Новосибирске и испытателей, и летчика, естественно, пришлось брать у Поликарпова (соревноваться, так соревноваться!), но с обрезанным винтом самолет никак не хотел взлетать. И тогда Сильванский спросил, а нельзя ли и по всей взлетной полосе поскоблить, чтобы винт не цеплял за землю? Все. Приехали!

Приехали в буквальном смысле слова. Пока Сильванский колотился со своим боевым истребителем, который должен был потеснить старые кадры, подвижка действительно произошла, да еще какая! Пришло известие о снятии М.М. Кагановича с поста наркома. И тотчас из Новосибирска пришел запрос из прокуратуры о незаконном умыкании правительственного лимузина. Действительно, приехали.

Невероятные возможности (поликарповский самолет под маркой МиГ)

Нет, Сильванский не был конкурентом для Яковлева, а вот фигура еще одного члена Политбюро – Анастаса Ивановича Микояна – не могла не насторожить в череде событий, связанных с конкурсом на лучший истребитель. Дело в том, что родной брат члена Политбюро Анушаван Иванович Микоян (позже он станет Артемом Ивановичем) после прохождения срочной службы в РККА по рекомендации старшего брата не стал возвращаться домой, а приехал в Москву. Молодой Артем Микоян, будучи уже членом партии, поработал в столице на выборных партийных должностях, и с этим багажом поступил в Военно-воздушную академию имени Жуковского. После ее окончания молодой специалист, которому к тому времени было уже 32 года, был направлен военпредом на авиастроительный завод, где техдиректором и главным конструктором был, догадайтесь кто? Конечно, Н.Н. Поликарпов. Через два года Артема Микояна из отдела военной приемки переводят в КБ, а через 9 месяцев он уже стал главным конструктором. Это случилось в ту пору, когда Поликарпов находился в заграничной командировке. Микоян со своим старшим коллегой из поликарповского КБ Михаилом Гуревичем, прихватив проект высотного истребителя И-200, покинули родное бюро и перекочевали под крыло директора завода № 1, где и был организован поначалу опытный конструкторский отдел (ОКО). В ОКО над проектом нового (бывшего поликарповского) истребителя стали трудиться 80 (!) поликарповских конструкторов, которые потянулись вслед за перспективным проектом и не менее перспективным руководителем. Да, прав был Яковлев, у старых кадров шансов почти не оставалось.

А проект И-200, которым завладели «молодые и безвестные» конструкторы во главе с Микояном, был, действительно, перспективным. Великий талант Поликарпова смотрел далеко вперед. Николай Николаевич предвидел, что настанут времена, когда война будет вестись на больших высотах, и для этого часа он приберегал И-200. Но в войне, которая вот-вот разразится, самолеты всех воздушных флотов мира летали в основном на средних высотах, и Поликарпов на время отложил реализацию. У КБ Микояна-Гуревича в активе был только один проект, и они стали энергично воплощать его в жизнь (забавно, но в отчетах и финансовой документации НКАП И-200 еще долго проходил как «истребитель Поликарпова»). Самолет получался, действительно, хорош, и он был даже запущен в серию перед войной, но, увы, его великолепные качества не были востребованы войной: на высотах 7—11 километров, где проявились летные качества МиГ-1 (так впоследствии был назван И-200), он просто не встречал врагов. А в 1942 году МиГ-3 (дальнейшая модификация И-200/МиГ-1) был снят с производства.

Невероятные возможности (Лавочкин со товарищи идет на штурм неба)

Призрак еще одного поликарповского истребителя через какое-то время вдруг проявился в чертах истребителя еще одного конкурсанта – С.А. Лавочкина. Даже тому, кто хорошо знаком с историей советской авиации, не удастся сразу отличить знаменитый лавочкинский Ла-7 и гораздо менее известный (последний) истребитель Поликарпова И-185. Если стереть опознавательные знаки с бортов, то два снимка можно смело помещать под рубрикой «найдите пять отличий», но найти их будет очень трудно, да и кто их искал в 1944 году, когда появился Ла-7? Поликарпов уже ушел из жизни, и только он мог бы сказать, что, несмотря на сходство, Ла-7 по всем параметрам уступает его И-185, который взлетел в 1941 году.

Но путь к Ла-7 будет долгим и очень извилистым, и, коль мы уже стали исследовать ход конкурса, устроенного Сталиным, то проследить путь одного из конкурсантов его будет крайне интересно. Сначала Лавочкин работал не один, а входил в неведомо как возникший триумвират: Лавочкин – Гудков – Горбунов. Впрочем, ведомо – люди эти были известны в авиационном мире, но как конструкторская сила они до поры до времени не рассматривались. Скорее всего создание этой «силы» было рефлекторным жестом Кагановича, которому надо было как-то прикрыть беспардонное продвижение своего зятя, и Михаил Моисеевич сразу ухватился за предложение чиновников из его наркомата поучаствовать в конкурсе. Идея эта пришла начальнику одного из отделов НКАП В.П. Горбунову. В его отделе работал Семен Алексеевич Лавочкин, который уже имел опыт конструкторский, приобретенный в КБ приглашенного в СССР француза Ришара, в КБ Григоровича и др. А вот конструкторский опыт двух остальных равнялся нулю. Вот как об этом пишет в своей книге «Рождение КБ» С.М. Алексеев, первый заместитель генерального конструктора С.А. Лавочкина:


«Однажды Горбунов вызвал к себе Семена Алексеевича:

– Слушай, Семен, тебе уже осточертело, наверное, заниматься, перекладыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством – с предложением построить истребитель. Сейчас очень благодатная для этого обстановка… Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку – садись и работай».


То был старт одного из самых ярких конструкторов нашей страны Семена Алексеевича Лавочкина. А пока Семен об этом и не подозревает, и с помощью машинистки (почему-то Горбунову казалось, что именно машинистка будет самым главным подспорьем для конструктора) за предоставленные «две-три недели» набросал контуры будущего истребителя. «Изюминкой» в проекте было то, что конструктор, предвидя трудное положение с «крылатым» металлом, да и не умея работать с ним, ушел от него и постарался сделать крылатым дерево. Точнее, едва ли не первый в авиации композитный материал – дельта-древесину. Этот ход, как потом выяснится, оказался очень сильным.

Через отпущенное для творческого вдохновения время Владимир Петрович Горбунов явился в «отдельную комнату» и увиденным оказался доволен: на чертеже красовался грозный истребитель с пушкой, установленной в развале блока цилиндров. Пушка решила дело. Горбунов велел сворачивать чертежи и идти к наркому докладывать о проделанной работе.

В приемной у Кагановича среди прочих оказался еще один работник отдела – снабженец М. Гудков с папкой на коленях: он пришел к наркому для того, чтобы подписать текущие финансовые документы. В это время секретарь, выйдя от шефа, велела Горбунову и Лавочкину заходить к наркому. Они направились к обитым кожей дверям, за ними почему-то потянулся и Гудков.

Снова слово С.М. Алексееву.


«Вошли они все втроем: Горбунов, Лавочкин и Гудков. Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

– Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

– Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении – новом истребителе.

Горбунов начал докладывать, показал новый материал – дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

– Ну, что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:

– Вы уж, ради бога, от себя не отпихивайте. Я как смогу тоже буду с вами принимать участие».


Так родился триумвират, который, правда, просуществовал недолго, но свой след в истории войны оставил в виде деревянного истребителя с названием, отражающим имена всех тех, кто вошел в тот день в кабинет наркома, – ЛаГГ.

Из вышесказанного понятно, что проект «дешевого» истребителя (все-таки не из металла, а дерева в России сколько угодно) был принят и для запуска его в серию на заводе № 301 (отсюда и его первичное название И-301). Слово «завод» здесь мало подходит, поскольку прежде это была мебельная фабрика для производства обстановки для строившегося на месте взорванного храма Христа Спасителя гигантского Дворца Советов. Но стройку из-за невозможности воплотить фантастический проект в жизнь, закрыли, а фабрику перепрофилировали в авиационное производство.

Вряд ли ЛаГГ-1 когда-нибудь увидел бы свет, если бы не застоявшиеся без работы краснодеревщики. Деревянному самолету неслыханно повезло, что он попал на мебельную фабрику. Столяры-золотые руки так отполировали, так отлакировали свое первое военное изделие, что члены приемной комиссии при виде слепящего глаза темно-вишневого чуда онемели, и первым именем нового самолета стало «рояль».

Однако тяжелый «рояль» при всем своем великолепии не показывал тех характеристик, которые были заявлены триумвиратом. Впрочем, и он скоро распался: первым из него вышел Горбунов, который по семейным обстоятельствам перестал ходить на завод, Гудкову же пришлось заниматься организационными вопросами, так что Лавочкин де-факто, а потом и де-юре стал «ответственным» конструктором. Пока только так, а отнюдь не главным конструктором. Семен Алексеевич был профессиональным конструктором и делал все, чтобы улучшить конструкцию (прежде всего облегчить ее) для того, чтобы военные дали добро на запуск ее в производство. Несмотря на то, что самолет был перетяжелен, был сложен в производстве (на серийных заводах не было краснодеревщиков, да и времени на полировку не было), ЛаГГ-1 все-таки запустили в производство на двух заводах – в Новосибирске, на 153-м (там, где нарком мыслил начать строительство самолета Сильванского) и на Горьковском заводе № 21. Забежим вперед и скажем, что, оставшись один, Семен Алексеевич много работал над усовершенствованием ЛаГГа, и из него получился наконец Ла-5. Потом Ла-5ФН, и наконец творческое осмысление наследства Н.Н. Поликарпова в виде так и не запущенного в серию И-185 позволило ему создать чудо-самолет Ла-7.

Невероятные возможности (поликарповский истребитель под маркой И-21)

В Горьком, как мы уже знаем, известие о постановке на производство «рояля» ЛаГГ-1 восприняли с разочарованием и даже с раздражением. Решение НКАП было окончательным ударом по усилиям М.М. Пашинина, главного конструктора завода. Давайте хотя бы вкратце вспомним еще одного молодого, безвестного участника конкурса. Михаил Михайлович Пашинин вскоре после назначения главным конструктором ОКБ завода № 21 предложил разработать истребитель с мотором М-105. Небольшой коллектив конструкторского бюро осенью 1939 года предъявил заказчику эскизный проект ИП-21 (истребитель Пашинина завода № 21 или просто И-21). Если проницательный читатель предположит, что истребитель И-21 представлял собой модернизацию И-16, истребителя Поликарпова, то будет прав – как же без него! Горьковчане поставили на «ишака» мотор жидкостного охлаждения М-105. Благодаря такому подходу к проектированию 60–70 % деталей и узлов нового истребителя были схожими или прямо тождественными с деталями И-16, что, в свою очередь, сулило возможность быстрого развертывания серийного производства И-21. Самолет получался интересным, он не уступал не только И-301, но и яковлевскому И-26, но не более того.

Невероятные возможности (двухмоторный истребитель В. Таирова)

Очень серьезным конкурентом был мало известный в Москве киевский конструктор Всеволод Таиров. С ним Александр Сергеевич Яковлев познакомился во время совместной зарубежной командировки во Францию и восхитился тогда оригинально мыслящим инженером, тонко понимающим аэродинамические законы. Сначала он показался Яковлеву человеком другого поколения – он был рыхловат до грузности, совершенно лысая голова и неряшливо надетый костюм контрастировали с элегантным видом Яковлева, по-парижски небрежно перекидывавшего с руки на руку входивший в моду светлый плащ. Однако Всеволод Константинович был всего на шесть лет старше Яковлева, и это обстоятельство как-то сблизило молодых конструкторов.

– Истребитель должен быть двухмоторным, – убежденно говорил Таиров.

– Почему, – изумился Яковлев, – когда летчику в полете следить за двумя двигателями?

– Он не должен следить. У него после маневра должен быть избыток мощности, позволяющий занять господствующую высоту. Собственно, это даже не мои слова, а моего учителя.

– А кого вы считаете своим учителем?

– Николая Николаевича Поликарпова.

«Ну, конечно, куда же без Поликарпова», – усмехнулся про себя Яковлев и спросил:

– Вы с ним работали?

– Да, я у него был в КБ, работал над И-15, И-16 – замечательные, скажу вам, машины. Потом был заместителем у него. И вот тогда я высказал желание работать над идеей двухмоторного истребителя. Николай Николаевич поддержал это и сказал, что мне пора в самостоятельный полет. Так состоялось мое перемещение в Киев на 43-й завод. Он даже позволил мне взять перспективных ребят туда – Елагина, Кияева, Астахова, Бисновата… Сейчас у меня там Особый конструкторский отдел, и несколько машин под маркой ОКО мы уже сделали: ОКО-3, ОКО-4…


С того времени Яковлев внимательно следил за работой группы Таирова, хотя двухмоторный истребитель и не казался ему опасным конкурентом, но все же уровень инженерной эрудиции Таирова просматривался в каждой его новой работе.

В конце 1938 года Таиров выступил с инициативой создания своего двухмоторного истребителя ОКО-6 с моторами М-88 (впоследствии самолет Та-3), и Совнарком СССР и Политбюро ЦК ВКП(б) одобрили ее постановлением от 29 октября 1938 г. Постройку первого экземпляра ОКО-6 закончили в конце 1939 года, и на испытаниях он показал очень неплохие результаты. При взлетном весе 5250 кг он забирался на высоту 5 км за 5,5 сек., скорость у земли у него была 488 км/ч, а на высоте 7000 м – 567,5 (вы хотели скорость – получите ее!). Военные сразу оценили новую машину, и в своем письме Шахурину главком ВВС Я.В. Смушкевич настоятельно просил определиться с дальнейшей судьбой самолета: «ВВС он крайне необходим!»

Таиров и его товарищи настойчиво доводили свою машину, они готовили ее к заводским и войсковым испытаниям, и она устойчиво показывала все более впечатляющие результаты. Козырными данными было вооружение самолета: 37-мм пушка, две 23-мм пушки, четыре 12,7-мм пулемета и два непременных ШКАСа 7,62 мм. Это была летающая батарея! Мало шансов остаться в живых было у того, кто попадал под ее огонь. Такого вооружения не было ни у одного другого истребителя, и военные это тотчас оценили.

К продвижению этой интересной машины довелось приложить руку и А.С. Яковлеву, уже как заместителю наркома. 7 марта 1941 года он направил письмо начальнику ВВС КА генерал-полковнику П.В. Рычагову и начальнику НИИ ВВС генерал-майору А.И. Филину, в котором писал: «Согласно Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25.01. 1941 г. имеющийся экземпляр самолета ОКО-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть представлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными. Считая целесообразным проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе № 43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить ваше решение по этому вопросу».

Но время, время! На даты под письмами вы обратили внимание – до войны остаются считаные недели.

Завод, на котором работал В.К. Таиров, был эвакуирован в Куйбышев, где, кроме него, на станции Безымянка теснились еще 11 авиационных заводов. Всеволод Константинович просил переадресовать его завод в Ульяновск, но все это оказалось излишним: самолет Ли-2, в котором В.К. Таиров летел в Куйбышев, разбился в Пензенской области…

В горячке эвакуации, в напряженной обстановке непрекращающегося отступления никому не было дела до оставшегося без хозяина самолета.

Дитя без глазу…

Невероятные возможности (самый легкий истребитель Второй мировой войны. Яковлев и Сталин)

Вот мы и подошли к И-26.

А как у Александра Сергеевича идет работа над истребителем, который поручил создать ему сам Сталин?

Со всей страстью, с невероятным желанием создать по-настоящему боевой самолет работал он сам, работали его верные соратники, которым хотелось войти в когорту боевых конструкторов с хорошей боевой машиной.

Яковлев, разумеется, внимательно следил за ходом работ своих коллег конкурентов. Задержка на дистанции Н.Н. Поликарпова была на руку, а вот могущественные кланы Кагановичей и Микоянов – это было очень серьезно.

Правда, и друзья, и недруги считали, что за спиной у молодого, быстро прогрессирующего авиаконструктора Яковлева маячит тень вождя, но Яковлев-то лучше всех понимал, что до Сталина как до солнца, которому не прикажешь светить ярче и дольше.

Конечно, Сталин это вам не Каганович или Микоян, однако как бы ни благоволил вождь к молодому конструктору, он прежде всего думал об обороноспособности страны и уж меньше всего о протаскивании через конкурс какого-то одного конструктора.

Здесь мы вновь возвращаемся к тому, что, замкнув на себе решение практически всех проблем, вождь оказался заложником созданной им системы власти. Он – конечная инстанция всего и вся, но, как он сам понимал, наименее профессионально подготовленная инстанция. Невозможно, ну, невозможно же постичь все самому, вникнуть во все тонкости военного дела, разобраться в хитросплетениях международной политики, не показаться профаном в глазах авиастроителей, со знанием дела говорить с мастерами культуры. Он очень стремился к этому, но где-то в глубине души скорее всего понимал, что это невозможно. Он хотел доверять кому-то, но боялся.

Да и доверять-то, выяснилось, ему некому. Когда уничтожали буржуев да дворян, как-то не задумывались над тем, что они еще и носители интеллекта, обладатели знаний, культуры. У классово чистых Ворошилова и Кагановича на двоих едва набиралось четыре класса образования. Их можно было обозвать маршалами, министрами (наркомами, то есть), но звания не покрывали катастрофического разрыва между требованиями жизни и подлинной подготовкой руководителей обороны и народного хозяйства. Как и всё в сталинской державе, подготовка инженеров, учителей, агрономов тоже была поставлена на поток, но здесь для получения результата нужно было время. Занятому в первое десятилетие советской власти жесточайшей борьбой за власть со своими однопартийцами, Сталину было не до учебы, но по мере того, как он становился хозяином страны (Хозяином – с большой буквы), он все больше понимал: надо учиться, наверстывать, наверстывать. И он не стеснялся спрашивать, выяснять все об орудийных лафетах у артиллеристов, о величине подъемной силы – у авиаторов, о роли лесозащитных полос – у агрономов.

Да, он, в отличие от своего раболепного, придавленного страхом окружения, постоянно учился. Тем, оставшимся в живых в упомянутой борьбе однопартийцев, что группировались около Сталина, было не до учебы. Их главной задачей было выжить, не впасть по ошибке в левый уклонизм или в правый, не навлечь на себя гнев Хозяина.

В мемуарах болгарского коммуниста, номинального руководителя Коминтерна Георгия Димитрова описана удивительная сцена, относящаяся к интересующему нас вопросу. (Ни у кого из наших такого описания быть просто не могло).

Димитров описывал праздничный ужин 7 ноября 1940 года на даче у Сталина. Как всегда там, после первых выпитых бокалов вина разговор переходил на животрепещущие темы. В 1940 году таковой темой была приближающаяся война. Речь, конечно, держал Хозяин:


«У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо серьезно заняться авиацией и противовоздушной обороной. С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и других специалистов. Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один. Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите учиться, самодовольно живете. Растрачиваете наследство Ленина».


Да, можно представить себе настроение оставшихся в живых однопартийцев, которые вошли в круг приближенных Хозяина, более того, приглашаемых к столу. Вроде бы только-только расслабились, предвкушая разносолы кавказской кухни, и тут на тебе! Попытался чуть возразить (или поддакнуть) М.И. Калинин, но это только больше завело Сталина:


«Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. Вы знаете, как я это могу. Так ударю по толстякам, что все затрещат…

Все стояли прямо и слушали молча, видимо, никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича такого. В глазах Ворошилова показались слезы. Никогда я не видел и не слышал Сталина таким, как в этот памятный вечер».


Идя на огромный риск, Сталин совсем незадолго до начала войны стал формировать новую элиту страны, выискивая из еще достаточно тонкого пласта молодых советских специалистов тех, кто мог бы стать проводниками его идей, которые своей энергией вздыбили бы промышленность на решение немыслимо трудных задач, которые он перед ней ставил. Риск был огромный, но Сталин выиграл. Какие это были орлы из сталинского гнезда! Устинов и Косыгин, Шахурин и Ванников, Дементьев и Яковлев, Бенедиктов и Хрулев, Первухин и Байбаков, Новиков и Ковалев – 35-летние генералы промышленности, наркомы и директора заводов, главные специалисты, молодые инженеры «советского разлива», вытянули предвоенную гонку, выстояли в страшной войне, почитая и даже боготворя Сталина до конца дней.

Дневник посещений Сталина, который был рассекречен в 90-х годах, для внимательного читателя дает любопытную картину лихорадочного накопления товарищем Сталиным знаний о новых видах вооружений, о мощностях новых заводов, о кадрах, которые воплощают в жизнь его предначертания. Конечно, он учился, учился постоянно, неустанно, его феноменальная память удерживала сотни наименований вооружений, тысячи данных и особенностей их. Никому другому из его окружения это было не под силу. У этого интенсивного способа получения знаний был и изъян. Он был связан с личностными качествами его учителей, если здесь можно применить это слово. Как самый яркий пример уместно вспомнить (недобрым словом вспомнить) тех, кто, разъясняя вождю сущность кибернетики, внушал ему мысль о ее вредоносности, антимарксистской сути. Или – идеи Т. Лысенко о стремительном повышении урожайности зерновых в результате внедрения в жизнь марксистских теорий земледелия. Очень часто Сталин «ловил» фальшь, но, как видим, не всегда.

Нечто подобное произошло и с определением облика истребителей. Каким должен быть истребитель в будущей войне? Этот вопрос занимал и создателей авиационной техники, и вождя.

Из множества характеристик – взаимодополняющих и взаимоисключающих! – складываются данные боевой машины. Здесь и комплекс вооружения на борту, и вес конструкции, скороподъемность и способность к перегрузкам, живучесть самолета и защита летчика, скорость, причем скорость у земли и на высоте, скорость пикирования и маневренность, наличие радиосвязи, оснащение для полетов ночью и пр. и пр. Разумеется, обо всем этом Сталин знал и понимал значение каждой компоненты, создающей боевой комплекс, каковым является истребитель. Но со временем, как мы уже говорили, его внимание сосредоточилось на одном показателе – скорости. И здесь важно было укрепить его в этом мнении. Именно скорость стала решающим фактором для всех конструкторов, строивших истребители перед войной.

Вот строки из книги А.С. Яковлева:


«В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали. Поздоровавшись, Сталин спросил:

– Вот тут мы с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя – скорость или маневр? Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители?

– Уверен, товарищ Сталин, – ответил я.

– Я тоже так думаю, – сказал Сталин, – а он вот сомневается».


По этому отрывку видно, что Яковлев имел возможность высказать свое суждение о скорости и раньше, сегодня только требовалось подтвердить свою уверенность и укрепить формирующееся сталинское мнение. Скорость! Именно на этом сыграл А.С. Яковлев, представляя на суд вождю свои машины. Вспомним, как радовался вождь, узнав о скорости ББ-22, она затенила то, что бомбардировщик этот мог взять на борт всего 150 кг бомб. Вот так бомбардировщик! Зато скоростной…

Скорость И-26 была самым главным козырем Яковлева.

Он был полон решимости сделать «самый быстроходный истребитель».

Пакт

В разгар этого творческого штурма произошло событие, которое несколько смешало работу советских правительственных органов и привело в сильнейшее замешательство. Каждый советский человек – от пионера до пенсионера – знал, что главным врагом Советского Союза на современном этапе является гитлеровский фашизм. Рано или поздно между этими глубоко враждебными идеологиями должна произойти схватка, в которой фашизм будет повержен (разумеется, с помощью германского пролетариата), и социализм уверенными шагами пойдет по угнетенным капиталом странам Европы, а там, – чем черт не шутит! – пойдет и дальше, повсюду освобождая трудящихся из-под железной пяты империалистов.

Так или примерно так в сжатом виде выглядело содержание всех политзанятий в любом трудовом коллективе Советского Союза.

Для тех, кто еще не осознал серьезность положения, во всех изданиях Советского Союза публиковались материалы прошедшего в марте ХVIII съезда ВКП(б). С особым удовлетворением прочитал Яковлев выступление на съезде летчика С. Денисова, которого в свое время присылал к нему сам Сталин: «Мы, летчики, хорошо поняли исторический доклад т. Сталина на XVIII съезде партии и его слова о капиталистическом окружении. И если фашистские любители чужого добра осмелятся напасть на мирный труд нашего 170-миллионного народа, на крыльях Советов мы понесем смерть фашистским поработителям, понесем свободу и счастье рабочим страны агрессоров. Мы сделаем все, чтобы полностью стереть с лица земли зарвавшихся империалистов и отучить этих господ от наглых агрессий против нашей Родины».

Каждый день в том 1939 году нес угрозу новой войны, и эта война, как внушалось на политбеседах, которые повсеместно были введены после прошедшего съезда, придет из Германии. Постановлением Фрунзенского райкома партии г. Москвы, куда входила парторганизация ОКБ-115, было предписано каждому руководителю персонально раз в неделю выступать перед коллективами с политбеседой. Несмотря на то, что Александру Сергеевичу такая инициатива не пришлась по душе, он тщательно (как, впрочем, и ко всему остальному) готовился к этим беседам. После его выступления каждый рабочий знал о том, что Гитлер захватил демилитаризованную зону Рура, потом пришла очередь Саара, молниеносно осуществил аншлюс Австрии, расчленил Чехословакию, и это указывало, что в ближайшее время он приступит к реализации тех планов, которые он изложил в «Майн кампф», – завоевать жизненное пространство на востоке. Мюнхенское соглашение, которое, по мысли его творцов, должно было остановить Гитлера, только раззадорило его, и в Европе стала зреть мысль о системе коллективной безопасности. А получалось, что без участия Советского Союза ее создать было невозможно.


Можно было понять, с какой надеждой в Советском Союзе встретили приезд военных делегаций Великобритании и Франции для выработки условий совместного союза против фашизма. Это уже расценивалось, как естественный ход событий. О ходе этих переговоров наши газеты писали довольно скупо, но, тем не менее, настроения в обществе были на стороне будущего союза: фашизм надо остановить. Идеологически-культурное пространство Советского Союза было полно произведений, посвященных будущей войне с Германией. А.С. Яковлев в своей книге пространно цитирует самую знаменитую книгу того времени «Первый удар (повесть о будущей войне)» Ник. Шпанова, в которой по дням и часам расписывается начало великой схватки. Он цитирует ее столь пространно, что нет надобности повторять эти цитаты. Но смысл книги сводился к тому, что отмобилизованная и оттренированная Красная Армия сжалась как железная пружина, ожидая вероломного нападения коварного фашистского зверя. И вот оно наконец свершилось: танковые клинья и армады самолетов попытались пересечь нашу границу, и тут началось! Со всей пролетарской яростью воины Красной Армии обрушились на захватчиков и неудержимо железной поступью пошли по земле Европы, неся на своих штыках… Ну и так далее.

К войне готовились, и уж точно война не была неожиданностью.

Были кинофильмы, театральные постановки на эту тему, по радио звучали песни, стихи, прославляющие будущий освободительный поход против фашизма.

Климу Ворошилову письмо я написал:

«Товарищ Ворошилов, народный комиссар,

В Красную Армию в нынешний год,

В Красную Армию брат мой идет.

Товарищ Ворошилов, а если на войне

Погибнет брат мой милый, пиши скорее мне.

Товарищ Ворошилов, я быстро подрасту

И стану вместо брата с винтовкой на посту.

Овсей Дриз

А 24 августа 1939 года все советские газеты напечатали сообщение, которое повергло в шок всех жителей одной шестой части планеты. Впрочем, и остальные части планеты были изумлены и озадачены случившимся. В сообщении говорилось о том, что вчера, 23 августа 1939 года, в Москве был заключен договор о ненападении между Советским Союзом и… Германией!

Александр Сергеевич читал газету, дожевывая утренний бутерброд, и едва не поперхнулся остывшим уже кофе: дружба и взаимопомощь с Германией! Как это понимать? Что задумал Сталин?

Наш герой почти бегом скатился с лестницы и велел шоферу гнать в КБ. Ему казалось, что его место сейчас там, у телефона, на диске которого привинчен герб Советского Союза.

«Пакт о дружбе с Германией?»

Звонков не было – ни по «козырному» телефону, ни по обычным городским, и эта тишина действовала на Александра Сергеевича почему-то особенно угнетающе.

В кабинет заглянул Синельщиков и вопросительно взглянул на шефа. Яковлев отрицательно помахал в воздухе ладонью: не до тебя сейчас. Он вышел из кабинета и зашел в зал, где за чертежными досками сидели десятки конструкторов. Но тишина в зале стояла такая, что можно было подумать, что в нем никого нет. И из-за каждого рабочего стола – недоуменные взгляды на патрона, который еще недавно на политзанятиях говорил о звериной сущности германского фашизма, о невозможности вести с ним диалог и т. д.

То, что пакт дело рук Сталина, в этом Яковлев не сомневался ни секунды, но он терялся в догадках, зачем тот это сделал.


Потом были сообщение по радио, пространные статьи в газетах, в которых Германия называлась дружественной страной, воздавалась хвала ее лидерам и мудрой политике.

Яковлев понял бесплодность своих попыток разгадать тайны большой политики и всецело погрузился в работу. Сроки поджимали, а в проекте, как всегда, была куча неувязок, там вес лез выше нормы, там радиатор имел большее сечение, чем планировалось, там шасси не вписывались в обводы.


А потом случилось то, о чем советские газеты твердили неустанно: Германия должна была пойти на Восток, и она пошла! На Польшу. Ровно через неделю после подписания договора (который очень скоро стал именоваться пактом Молотова – Риббентропа, по фамилиям министров иностранных дел двух стран) началась война. Германские части ранним утром 1 сентября 1939 года без объявления войны напали на Польшу. Танковые клинья, поддержанные штурмовой авиацией, расчистили дорогу наступающим частям вермахта. Польская армия покатилась назад, к западной границе. И тут случилось то, чего уж никто не ожидал: 17 сентября в войну вступил Советский Союз. На стороне Германии (а как же, союзники!). Красная Армия вошла в пределы Польши, и очень скоро Польша как суверенное государство перестало существовать на карте Европы. На землях, оккупированных Германией, было организовано Генерал-губернаторство, а те районы, которые заняли наши войска, вошли в состав Украины и Белоруссии.

А между тем победители встретились в городе Бресте…

Было от чего пойти голове кругом. Яковлев с ожесточением отбрасывал газеты с репортажами о демонстрации германско-советской дружбы и все больше загружал себя работой в КБ.

Но вот в октябре, когда наступали самые жаркие недели работы по И-26, из наркомата пришла неожиданная команда: готовиться к месячной командировке… в Германию.

Яковлев раньше с удовольствием ездил за границу – он много брал от таких поездок, профессионально изучая чужой опыт, да и после аскетизма советской жизни кричащая роскошь европейских столиц отнюдь не казалась ему избыточной. Но сейчас он, не колеблясь, отказался. Яковлев был полон решимости выиграть конкурс на лучший истребитель. Ведь никто из конкурентов, участвовавших в конкурсе, в эту командировку не направлялся, и Яковлев боялся потери темпа. Даже второе место в конкурсе его не устраивало, быть всегда первым – таковым было его кредо.

Он тотчас позвонил в Наркомат обороны и добился приема у самого Ворошилова. Нарком, однако, не склонен был обсуждать этот вопрос:

– Какой же вы руководитель, если боитесь на месяц оставить свой коллектив. У вас, что, плохие помощники? Да и вообще, список делегации утверждался там, – нарком устремил палец в потолок. – Радуйтесь, что делегацию возглавит Иван Федорович Тевосян. Наш человек, мы все с Гражданской дружили, и Иосиф Виссарионович ему доверяет.

Слово «все» Ворошилов произнес словно ненароком, но Яковлев знал, что Тевосян со Сталиным и Ворошиловым работал еще в Царицыне, хотя сейчас это, после только что прошедших в Колонном зале процессов над старыми большевиками, ровно ничего не значило. Он понял, что его включение в группу, отправлявшуюся в Германию, вопрос, решенный окончательно.

Первая командировка в Германию: встречали как союзников – доступно все…

Яковлев поехал, и не только не пожалел об этом, но и удивлялся потом, как он мог отказываться от возможности своими глазами увидеть авиационную индустрию одной из самых развитых экономик мира. И – потенциального противника в будущей войне, несмотря на пакт.

Только увидев то, что им показали в Германии, Яковлев понял, почему Сталин заключил тот договор. В своих книгах он неоднократно подчеркивал, что мы не были готовы тогда, в 1939 году, соревноваться с отмобилизованной экономикой Германии, и насколько будем готовы, покажет тот срок, который будет действовать этот пакт. Все стало на свои места: Яковлев понял логику поступка Сталина.

В авиационную группу комиссии Тевосяна, помимо А.С. Яковлева, входили конструкторы Н.Н. Поликарпов, А.Д. Швецов, директора заводов П.В. Дементьев, В.П. Кузнецов, начальник ЦАГИ И.Ф. Петров, летчик-испытатель С.П. Супрун и другие специалисты. Возглавлял группу генерал А.И. Гусев.

Поездкам в Германию (было еще две командировки туда, о них расскажем позднее) А.С. Яковлев в своих мемуарах уделяет очень много внимания. И понятно почему. Все члены делегации (за исключением разве что генерала Гусева) испытали шок от увиденного. Прекрасные по своим летно-техническим данным самолеты В. Мессершмитта, Г. Юнкерса, Э. Хейнкеля, К. Дорнье стояли на потоке на десятках заводов. Машин с такими характеристиками у нас не было, а те, что были сопоставимы с немецкими по характеристикам (И-180, Ту-2, Пе-2, ТБ-7), надо было ставить на крыло, доводить до ума, потом осваивать в серии. То есть нужно было время. О радужных перспективах «молодых, безвестных» тогда речи не шло – они еще только обещали невиданный взлет нашей авиации.

Здесь же на германских заводах, сверкающих чистотой, с точностью немецкого (да!) конвейера боевые машины сходили с конвейера и отправлялись в подразделения люфтваффе. Против кого комплектовались эти подразделения? Ответ вроде был ясен: идет война с Великобританией, и она ощущается даже здесь, в Берлине. Столица рейха после 9 часов вечера замирала в ожидании очередного налета британской авиации. Иногда, действительно, звучала сирена, и дисциплинированные немцы торопливо (без давки!) устремлялись в бомбоубежища. После налета специальные подразделения устраняли последствия бомбежек, а утром в зеленых скверах играли дети, велосипедисты катили по своим делам, энергично маршировали колонны допризывников, время от времени вскрикивая «Хайль Гитлер!».

Поразило еще и такое наблюдение: Германия, если не считать этих налетов, жила в обычном режиме. Магазины ломились от продуктов, нарядный народ в нарядных одеждах гулял в парках, предприятия работали в две смены, безработицы не было, в жизни сквозил достаток. И – удивительно! – в стране царил прямо-таки культ фюрера и поверить в то, что тамошний пролетариат спит и видит, как скинуть Гитлера, не получалось… Много было и портретов Адольфа Гитлера на улицах и в учреждениях. А фюреров помельче в берлинских кабинетах не было – только сам Адольф.

Но Яковлева, как, впрочем, и всех остальных, занимала другая проблема: что готовы показать нам немцы?

Курировал советскую делегацию один из прославленных асов Первой мировой войны генерал Удет, заместитель Геринга.

Рассказывает А.С. Яковлев:


«Для начала он (Удет. – Ред.) предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и в полете на аэродроме Иоганишталь под Берлином; затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, Фокке-Вульфа, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать там то, что захотим приобрести, а потом еще раз встретиться для окончательных переговоров. Такая программа с нашей стороны возражений не встретила, и на другой день состоялся показ в Иогаништале».


Все шло по плану. Советские специалисты беседовали с немецкими коллегами, посещали заводы, наблюдали за полетами, Степан Супрун даже совершил несколько самостоятельных полетов на немецких машинах. Вечерами в отеле в среде нашей делегации возникал один и тот же вопрос: почему немцы открывают все свои карты, показывая советской делегации практически все свои новейшие разработки? Собственно, этот вопрос занимал всех, за исключением, пожалуй, только одного Гусева. Все, кто знал состояние мировой авиастроительной отрасли, склонялся к мысли, что увиденное – самые последние разработки. Но почему немцы демонстрируют это потенциальному противнику? Или же теперь не противнику, и мы рука об руку пойдем с Гитлером и дальше?

Продолжает А.С. Яковлев:


«По возвращении в Берлин нас, как и было обещано, снова принял Удет. Однако его отношение резко изменилось, когда наш старший генерал Гусев в довольно бестактной форме заявил, что показанные самолеты устарели, интереса для нас не представляют и что мы хотели бы увидеть технику сегодняшнего дня. Удет вспыхнул:

– Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, и, если вам не нравится, не покупайте. Мы не настаиваем – дело ваше.

С тем и вернулись мы в Москву».


Каждый член делегации писал свой отчет, не зная, что напишет другой. Александр Сергеевич Яковлев честно изложил свои впечатления, сказав, что он считает увиденное техникой сегодняшнего дня, что ее надо было закупить, тщательно изучить, и это пошло бы на пользу отечественной авиации.

Похоже, что Сталина не удовлетворил разнобой в отчетах членов делегации и то, что с таким трудом достигнутая договоренность с немцами о показе и о возможности закупки новой немецкой техники, по сути, не внесла успокоения в душу вождя. А договоренность, действительно, давалась с трудом, и об этом не только широкая общественность, но и сами члены делегации не имели понятия. Больше того, и в последующей советской литературе об этом не писалось сколько-нибудь внятно: показали, дескать, немцы новинки, захотели нас припугнуть обилием и грозностью новинок, и все. На самом деле все было гораздо сложнее.

В том самом пакте «Молотов – Риббентроп» отчаянно нуждались обе стороны. О необходимости Сталину выждать время, оттянуть грядущую войну уже писалось. Но и немцам союз с восточным соседом был необходим. Оказываясь во все большей изоляции, Германия нуждалась в сырье, металлах, нефти, зерне, и пакт давал возможность получать все это от союзника. Далее, немцы получали возможность пользоваться Северным морским путем, и с помощью советских полярников сумели перегнать по нему некоторое количество боевых кораблей в Тихий океан. Заверяя своих союзников о верности и дружбе, немцы норовили расплатиться с Советами по минимуму. Однако не таков был Сталин, чтобы продешевить. Вот мнение стороннего исследователя – британского профессора А. Буллока, опубликованное в книге «Гитлер и Сталин. Жизнь великих диктаторов»:


«Самому пакту предшествовали кредитный и торговый договоры. Инициатива подписания этих документов была выдвинута германской стороной. Список германских заявок расширялся с 70 млн марок до 1400 млн марок. До подписания договора русские настояли на посылке в Германию делегации из шестидесяти специалистов, которые потребовали возможности ознакомиться со всем, особенно с последними германскими военными разработками, и весь ноябрь не вылезали с заводов, экспериментальных лабораторий и баз. Немцы выходили из себя по поводу того, что считали лицензированным шпионажем, и вообще были ошеломлены, когда увидели, чего хотят русские. Советский список состоял почти полностью из военных материалов и включал не только взятые на вооружение новейшие самолеты, артиллерию и корабли, но также и те, которые находились в разработке, на сумму свыше 1 000 000 марок. Немцы протестовали, утверждая, что если советское правительство не изменит своих требований, то сделка не состоится. А.И. Микоян ответил: «Советское правительство считает поставку всего списка единственным удовлетворительным эквивалентом поставок сырьевых материалов, которых в нынешних условиях Германии не получить иным способом на мировом рынке».


Такая вот картина получается, о ней не мог знать генерал Гусев, но выполнять указание он должен был. А вернуться ни с чем, голословно заявляя, что «немцы показали нам старье», было нельзя.

Советской стороне пришлось начинать работу по отправке новой делегации в Германию с тем же заданием.

Наркомат

Обо всем этом наш герой ничего не знает, он после месячного отсутствия полностью погрузился в дела по новому истребителю И-26, поскольку до нового 1940 года оставался всего один месяц.

Такого аврала, какой устроил Яковлев в своем коллективе, ОКБ еще не знало. Вспоминает Е.Г. Адлер:


«Яковлев был сам не свой, нервничал, и это немудрено. Кроме нас в эту тему мертвой хваткой вцепились с десяток конструкторов. Из ближайших конкурентов Яковлев больше всего опасался Лавочкина, Микояна с Гуревичем и Поликарпова».


Хорошо, хоть Поликарпова Адлер вспомнил, не поверил, стало быть, в шутку (в шутку?) сказанным словам Яковлева, что Шехтер стоит Поликарпова…

Перед самым Новым годом, когда счет времени велся на часы, позвонили из приемной Сталина: «Нужно сделать доклад по итогам поездки в Германию. Срочно». Как всегда, срочно…

И, бросив все дела, Яковлев садится за доклад, который он через несколько дней сделал на заседании Технического совета НКАП: «Анализ конструкций немецких самолетов».

Обсуждение было бурным, шло сравнение летно-технических характеристик их самолетов с нашими, говорили о сроках выхода в небо новой техники.

И наконец прозвучал тот самый вопрос, которого ждал докладчик: а когда истребитель Яковлева поднимется в воздух? Александр Сергеевич ответил: «В первой половине января».

А что же конкурс? Так помпезно начавшийся с приглашений «молодых, безвестных» в кабинет к Сталину, он постепенно сошел на нет, и никто и не возражал против этого. Для людей, искушенных в околокремлевских делах, по мере того, как становилось ясно, что Яковлев вдруг вошел в число фаворитов у товарища Сталина, вопрос о победителе был практически решен. Как сдаст Яковлев самолет, так скорее всего и будет заявлено, что «молодые, безвестные» сумели дать Родине истребитель. С большой скоростью. Что и требовалось доказать.


Собственно говоря, итоги конкурса, если кто-то задумал бы их подводить, были предельно ясными. По условиям, которые озвучил сам вождь, лучшим истребителем будет признан тот, который будет самым быстрым и который пройдет испытания и будет готов к запуску в серию. Такой самолет в 1940 году уже был. Это поликарповский И-180. Но с его судьбой мы уже познакомились…

Яковлев, конечно, знал о положении дел на горьковском заводе, и оно его скорее всего устраивало, поскольку именно в этой оттяжке был его шанс. Теперь надо было уложиться в тот срок, который он озвучил в НКАП – сдать самолет в первой половине января.

Яковлев держал слово всегда. Сдержал он его и сейчас, хотя перед самой выкаткой И-26 произошло событие, которое круто изменило его жизнь на долгие годы, а точнее повлияло на всю его жизнь.

9 января в его рабочем кабинете зазвонил телефон, звук которого он узнал бы из тысячи телефонных трелей. Тот самый телефон…

Как всегда, внутренне собравшись, Яковлев ответил на приветствие Поскребышева, помощника вождя. Тот попросил оставаться у телефона, поскольку с ним хочет переговорить товарищ Сталин. За долгие и тягостные секунды, когда в трубке слышен только легкий шорох электрических разрядов, Яковлев успевает удивиться тому, сколь могучей силой характера наделен этот человек с тихим голосом, неторопливыми движениями, которого при жизни нарекли вождем, и прежде, чем трубка ожила, Яковлев вдруг догадался, что этот звонок будет самым важным в его жизни.

Поздоровавшись, вождь спросил:

– Вы очень заняты? (Можно подумать, что Яковлев ответил бы: «Извините, товарищ Сталин, занят и очень. Не могли бы вы позвонить через денек-другой?»).

– Вы не могли бы приехать сейчас? – продолжал вождь. – Нам надо решить с вашей помощью один организационный вопрос.


Через четверть часа Яковлев был уже в приемной и тотчас пропущен к вождю. За столом сидели некоторые члены Политбюро, еще какие-то незнакомые люди, Сталин приступил к делу сразу:

– Нарком авиационной промышленности Каганович освобожден от должности как не справившийся с делом. Новым наркомом назначен товарищ Шахурин Алексей Иванович (жест в сторону незнакомого человека). Вас решено назначить к нему заместителем…


Всего ожидал (да, ожидал!) Александр Сергеевич Яковлев, молодой конструктор, перспективный руководитель, амбициозный человек, но только не этого!

Все возражения, среди которых была и молодость, и занятость в КБ, отсутствие опыта, были отметены, и тогда Сталин прибег к последнему аргументу: партийной дисциплине – раз партия поручает, поручение надо выполнять.

11 января 1940 года постановлением Совета Народных Комиссаров А.С. Яковлев был назначен заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению с одновременным исполнением обязанностей начальника 7-го Главного управления НКАП. При этом он оставался и руководителем своего конструкторского бюро.

Этим же постановлением был назначен и новый нарком авиапромышленности Алексей Иванович Шахурин. Вот его видение того момента:


«В это время к Сталину подошел его секретарь Поскребышев и что-то доложил. Сталин сказал:

– Пусть заходит.

Поскребышев вышел и вернулся с молодым человеком в военной форме. Обращаясь ко мне, Сталин спросил:

– Вы знакомы?

– Нет, – ответил я.

– Тогда познакомьтесь. Это конструктор Яковлев, – и показал на меня, – а это новый нарком авиационной промышленности товарищ Шахурин.

Я понял, что вопрос о моем назначении решен.

Сталин спросил меня:

– Сколько вам лет?

– Тридцать пять, – отозвался я.

– Ну, вот видите, – бросил он Яковлеву, – какой молодой у вас нарком. Это хорошо.

Я заметил, что с приходом Яковлева у Сталина появился шутливый тон. До этого, как мне показалось, в его голосе слышались нотки сомнения, озабоченности.

Подойдя снова ко мне, Сталин сказал:

– Товарищ Яковлев будет вашим заместителем по опытному самолетостроению. О других заместителях поговорим потом».


Отвлечемся на минуту от происходящего. Если не знать результатов такого подбора кадров, то все это выглядит чистейшей воды авантюрой. На пост наркома (министра, по-современному) назначается 35-летний партийный работник, который работал в Ярославском обкоме партии, а последние пять месяцев – до января 1939 года) был там первым секретарем обкома. После этого был переведен в город Горький, где сразу возглавил областную партийную организацию, и уже оттуда – в январе 1940 года) был переведен в Москву на должность наркома авиационной промышленности. С авиацией знакомство Алексея Ивановича ограничивалось коротким периодом работы в производственном отделе Военно-воздушной академии (с одновременным исполнением роли секретаря парторганизации), да столь же краткого пребывания на посту парторга ЦК авиастроительного завода № 1. На пост его заместителя назначается Александр Яковлев, 33-летний конструктор с талантом, которому еще предстоит раскрыться. Об остальных руководителях ведомства еще ничего не решено.

Но, как мы уже отмечали, давно подмеченная способность Сталина к подбору кадров позволяла ему подобрать в свою команду таких орлов (вспоминаем «орлов гнезда Петрова», тех, с кем Петр Первый поставил Россию на дыбы), которые не только были готовы ради его доверия идти в огонь и в воду, но и сумели подняться до уровня тех немыслимых задач, которые перед ними поставила жизнь. Они вытянули войну, они помогли Советскому Союзу встать с колен, распрямиться, выстоять в годы страшных испытаний. Еще раз вспомним Устинова, Косыгина, Малышева, Ванникова, Байбакова, Зверева, Патоличева и других сталинских наркомов.

Образно, с присущим ему перехлестом, обрисовал практику сталинского подбора кадров очень нелюбимый в нашей стране автор В. Суворов (В. Резун). Но прислушаемся и к ней.


«Сталин знал своих подчиненных, знал, кто и на что способен, кому и что можно поручить. Сталин нашел, воспитал и расставил на многочисленные должности правильных людей. Но в кадровой политике Сталина мы ничего не поймем, не уяснив значения ключевого слова. И слово это – «выдвиженец».

Именно он, выдвиженец, творил чудеса. Именно сталинские выдвиженцы совершали рывки из провалов и поражений к ослепительным победам. А делалось все просто. Сталин выбирал любого, поднимал на высокий пост и ставил перед ним невыполнимую задачу. Совершенно новый человек на небывало высоком посту – это и был выдвиженец. Его прошлое, анкетные данные, отзывы, характеристики, аттестации, доносы роли не играли. Человек проверялся в деле. Если через день-два, через неделю невыполнимая задача так и оставалась невыполненной, командира снимали, снижали в должности, в звании, сажали, расстреливали. А задача оставалась прежней, то есть невыполнимой… Для этого нет ни новых материалов, ни людей, ни станков. Но фронт требует УДВОИТЬ. Если директор завода удвоит – выживет, не удвоит – его сменят. А за брак – расстрел… Отведав соленого куска генеральского, директорского или министерского хлеба, они вылетали в трубу, а на их место приходили другие, и те вылетали, пока не находился тот, кто мог УТРОИТЬ производство».


Уже дома Александр Сергеевич вдруг вспомнил фразу в устах вождя, которая его несколько удивила. «Нарком авиационной промышленности Каганович освобожден от должности как не справившийся с делом», – так сказал Сталин. Но ведь Михаил Моисеевич возглавлял в свое время Наркомат оборонной промышленности, который впоследствии был разделен на четыре отдельных наркомата, и – справлялся. А теперь у него была только одна четверть обязанностей (авиационное ведомство), и он с ней не справился? Яковлев был уже достаточно искушенным человеком и понимал, что дело здесь не в малограмотности прежнего наркома, здесь вопрос большой политики. Вероятно, Сталину показалось, что трех Кагановичей в ЦК слишком много, и шутка, гулявшая по Москве, дошла до него: «Россия, слышишь этот зуд: три Кагановича ползут». Сначала «ушли» Юлия Кагановича с поста первого секретаря Горьковского обкома. Теперь пришла пора Михаила Кагановича. Пока было только понижение, но, скорее всего, пока. Сейчас Михаил Каганович отправился в Казань директором 124-го авиазавода. У Лазаря Кагановича опоры в ЦК будет значительно меньше, догадался Яковлев, и очень тревожное чувство овладело им. Он возносился к таким высотам властной пирамиды, что остаться там самим собой будет чрезвычайно трудно. Если вообще возможно. Вход – рубль, выход – два. И Яковлев этот рубль уже уплатил…

Задание выполнил: получите взлет истребителя И-26!

Время покатилось вдруг вскачь, и Яковлев, и до того живший в режиме жесткого дефицита времени, просто не представлял себе, как он будет совмещать свою работу – любимую! – в КБ с работой в наркомате.

Вот как все сошлось: 11-го вышло постановление СНК о его назначении, а у него 13-го первый вылет И-26.

Конечно, надо бы обжиться на новом месте, познакомиться хотя бы с наркоматскими помощниками, но его ждал истребитель. Его истребитель.

Утром 13 января Яковлев поехал в Уланский переулок, где находился наркомат. Но усидеть в роскошном кресле полдня, какое планировал, оказалось ему не под силу. Он заглянул к наркому, и все понимавший Шахурин замахал руками: «Уезжайте, конечно! Уезжайте!»

На аэродроме шла привычная предполетная суета. Конструкторы, инженеры, руководимые Ястребовым, даже не заметили приезда шефа. И только летчик, Юлиан Иванович Пионтковский, был, как всегда, средоточием уверенности и спокойствия. Яковлев еще раз похвалил себя за то, что он «увел» такого человека из Академии. Самый возрастной и опытный в молодежной яковлевской команде, Пионтковский всем своим видом, своим присутствием внушал успех. Да, выбор его, Яковлева, был удачен – такого летчика поискать и поискать среди испытателей.

Через мгновение Яковлев оказался в центре событий, и подъехавший конструктор двигателя Владимир Яковлевич Климов смотрел на Яковлева и, вероятно, думал, что вождь сделал правильный выбор: Яковлев был прирожденный лидер.

Истребитель показался Климову очень похожим на его создателя – такой же красивый, стремительный, как и сам молодой конструктор, создавший этот легкий, стремительный, изящный самолет, готовящийся к своему первому взлету.

И вот по аэродрому пронеслось протяжное «От винта!», и синий дымок выхлопа ударил в нос.

Пионтковский поднял руку, показывая готовность к взлету, потом задвинул фонарь и дал газ…


Какое это чудо – рождение нового самолета! От тонкой осевой линии, появившейся полтора года назад на чертеже, до ревущего тысячью лошадиных сил машины, – сколько прожито жизней конструкторами, которые создавали все узлы и агрегаты, которые рассчитывали прочность каждого узла и самой крошечной детали, которые совмещали мощь мотора с изяществом конструкции. И все это сейчас воплотилось в одном человеке, который, крепко сжав губы, смотрит вслед устремляющемуся в небо самолету.

И только тогда, когда Пионтковский мастерски притер самолет к полосе, эти губы разомкнулись, но так и не смогли растянуться в улыбку. Он устал…

Все обнимались, поздравляли друг друга, хлопали друг друга по плечам, потом «качали» летчика, а Яковлев хотел одного – поехать домой и выспаться. Поспать хоть одну ночь за последние месяцы.

Ястребов подкатился к шефу: неплохо бы отметить успех, не каждый день, поди, в небо взлетают новые истребители.

Яковлев отрицательно покачал головой: без меня, друзья. Дела.

А дел-то было – всего за десять минут добраться до дому, позвонить в наркомат о взлете, принять душ и лечь в хрустящие простыни.

…Еще когда горячие струи душа хлестали тело, сквозь шум воды донесся голос жены:

– Саша, на проводе Шахурин. Это новый нарком, по-моему…

– От винта, – пробурчал в сердцах Яковлев.

– Александр Сергеевич, тут у меня посетитель с запиской от товарища Ворошилова, – донесся голос Алексея Ивановича Шахурина, – у него какой-то вопрос по научной организации труда. Возьмите его на себя, надо Клименту Ефремовичу ответ аргументированный подготовить. По-научному, – завершил нарком просьбу, давая понять, что научными вопросами будет теперь заниматься его зам по науке.

И без того не богатая автомобилями вечерняя Москва в поздний час была пустынна, и через четверть часа Александр Сергеевич вошел в приемную своего кабинета, в котором до этого был только однажды. Секретарь, молодой человек в полувоенной гимнастерке, встал и по-военному сомкнул каблуки.

– К вам Барбашин, товарищ замнаркома, я его отправил в холл, велел подождать. От наркома его к вам переправили. Барбашин это, – повторил секретарь, явно недоумевая, почему у заместителя наркома не вытягивается лицо.

– Это кто, тенор Большого театра? Почему я его должен знать?

– Извините, Александр Сергеевич, вы не работали в прошлом году в аппарате наркомата и не в курсе дела, наверное.

– Давайте только покороче этот курс дела, – сказал Яковлев, проходя в кабинет.

– Работал этот Барбашин на 22-м заводе, в Филях. Когда-то у него, по-видимому, что-то сдвинулось в голове, и он…

– Пожалуйста, без выводов и домыслов. Только факты.

– Простите. Он проанализировал работу своего завода и пришел к выводу, что на нем орудует вредительская группа, и сообщил об этом в письме товарищам Сталину и Молотову.

Яковлев подошел к окну и стал всматриваться в редкие огоньки домов на Садовом кольце. Только этого не хватало ему – людей, выискивающих врагов для Сталина и Молотова.

– …направил письмо к нам в наркомат. Сам нарком товарищ Каганович занимался им, беседовал по поводу его предложения о реорганизации работы авиационной промышленности.

– Хорошо. Принесите мне документы, оставшиеся после посещений Барбашиным наркомата, копии писем, результаты проверок по его заявлениям, а через десять минут пригласите ко мне этого человека.

Через десять минут в проеме высоких дверей возник сухопарый человек, прижимающий к боку черную папку с завязками.

Яковлев кивком головы ответил на приветствие и показал на жесткий стул у приставного стола:

– Слушаю вас. Прошу конкретно изложить, что побудило вас обратиться с письмом к товарищу Сталину.

– И товарищу Молотову, – торопливо добавил посетитель.

– Только факты, – поморщился Яковлев.

– Факты таковы, что до недавнего времени в наркомате окопалась шайка диверсантов и вредителей, которые тормозили прогресс в советской авиации. И вот сейчас к руководству пришли…

– Покороче, пожалуйста, и только факты.

– Факты? Пожалуйста. Еще в 1930 году я, работая на заводе № 22, пришел к выводу, что система организации самолетного производства чрезвычайно архаична и отражает технологии прошлого века. Эта система цехов, опытного производства, ОТК и прочего пригодна для производства швейных машин, мясорубок, но ни в коем случае для сложных систем, таких как автомобили и, тем более, самолеты. Нужна новая – научная – организация труда, основанная на высоком профессиональном и классовом фундаменте, который…

– Я это читал в тех документах, что остались в наркомате после ваших прежних посещений. Вам, как я понимаю, пошли навстречу в отношении профессиональных и классовых требований?

– Да, но это было формальной отпиской! Это были происки вредителей!

– Мы, товарищ Барбашин, строим самолеты, а вредителей ловят другие, – Яковлев достал из папки листок бумаги. – Вот что вы пишете в письме на имя товарищей Сталина и Молотова, цитирую: «Правильным решением данного вопроса будет ликвидация всего созданного врагами народа, после чего установленными фактами разоблачить настоящих виновников». Так чем наркомату надо заниматься: разоблачением или выпуском самолетов?

– Товарищ замнаркома, – голос Барбашина задрожал, – я уже говорил, что я предлагал на одном из новых заводов, например, на 126-м в Комсомольске, выделить в отдельную группу 300 классово чистых инженеров и на четыре месяца освободить их от рутины, и они, освобожденные от плановых забот (завод пока не должен работать по-старому) выдадут под моим руководством такие великие перспективы повышения производительности труда, что…

– Насколько я вижу из документов, вашими предложениями уже занимались и нарком Каганович, и даже председатель Госплана Вознесенский, но вы отказались от предлагавшейся вам должности главного технолога 22-го завода и даже от должности главного инженера.

– Ну, зачем же мне отвечать за какой-то сиюминутный план! Ведь в обозримой перспективе мыслится такой рывок, который…

– Послушайте, Барбашин, раз вас даже Вознесенский не понял, почему бы вам не предложить свои замечательные идеи, ну, скажем, Герингу, Муссолини или еще кому-то, чью промышленность нужно завалить? Пусть они по вашим гениальным задумкам остановят свои заводы, начнут выяснять что-то про научно-классовую организацию труда, а вы будете там верховным арбитром. А?

Выбритые до синевы щеки посетителя стали серыми.

– И эксперимент надо как можно дольше затягивать, чтобы производство самолетов там полностью остановилось. – Яковлев понял, что он на верном пути. – Кто вам подкинул идею парализовать производство самолетов в Советском Союзе в столь тревожное время?

– Вы меня неправильно поняли… точнее, я все понял… я прошу снисхождения… разрешите идти… извините, – Барбашин трясущимися пальцами стал завязывать папку. – Позвольте… Не сочтите… разрешите идти?

– И как можно быстрее! – Яковлев откинулся в кресле и подумал о своих ребятах, которые сейчас, наверное, отмечают, первый полет их первого истребителя…


Сам себе удивляясь, Яковлев сыграл на опережение, блестяще использовал приемы и правила, которые выработались в советских учреждениях. Но эти самые правила очень часто превращали охотника в дичь, и тут ухо надо было держать востро.

Опасность быть обвиненным в немыслимых грехах подстерегала людей с разных сторон. Чего, например, стоит такая заметка, появившаяся в западных газетах в то время.


«Подробности убийства инж. Яковлева в Москве

Лондонские газеты приводят новые подробности об убийстве известного советского конструктора военных аэропланов в Москве Яковлева.

По утверждениям английских газет, Яковлев пользовался не только славой талантливого конструктора аэропланов, но и полным доверием руководящих советских государственных деятелей. Яковлева неоднократно вызывали к Сталину, который подолгу обсуждал с ним различные проблемы, связанные с воздухоплаванием. Главную работу Яковлев производил у себя дома, где у него хранились чертежи различных аэропланных конструкций.

На днях Яковлев должен был прибыть в Наркомат обороны на совещание, где он должен был продемонстрировать чертежи военного аэроплана новейшей конструкции. Яковлев, однако, на это заседание не прибыл. Ввиду того, что он был известен своей аккуратностью, на это обстоятельство обратили внимание, и из Наркомата обороны пытались получить соединение с его квартирой. После того как там никто не ответил, об этом заявили в Наркомат внутренних дел, откуда на квартиру Яковлева немедленно выехал Берия в сопровождении других ответственных руководителей наркомата. Дверь в квартиру Яковлева была взломана, и Яковлев был обнаружен мертвым на полу своей комнаты. У Яковлева была обнаружена рана, нанесенная каким-то острым предметом, но смерть его наступила, по мнению врачей, производивших вскрытие тела, от удушения.

Довольно большая сумма денег, имевшаяся в квартире Яковлева, осталась нетронутой. Исчезли только все чертежи, в том числе, и чертежи нового военного аэроплана, выработанного Яковлевым.

В Москве не сомневаются, что убийство инженера Яковлева является делом рук контрразведки одного иностранного государства, заинтересованного в похищении планов новейших советских моделей аэропланов».


Это была, конечно, провокация, однако намеки на то, что кто-то мог хранить секретные чертежи дома, могли быть истолкованы и как обвинение в ротозействе. Яковлев при удобном случае проинформировал Сталина об этой заметке, но тот только усмехнулся и сказал, что враги всегда выдают желаемое за действительное. Яковлев понял, что вождь был осведомлен обо всем и похвалил себя за то, что своевременно сообщил об этом Сталину.

Команда

Время спрессовалось в трудноразлипаемый слоистый пирог, в котором слои любимой работы становились все тоньше. Одно на другое напластовывались заседания в зале коллегии, поездки в ЦАГИ и другие научные учреждения, доклады в правительстве, поездки на заводы, участие в комиссиях съедали столько драгоценного времени, которое Александр Сергеевич мог бы отдать своему детищу, что его разбирала досада: все-таки главным для авиаконструктора остается самолет. И он с благодарностью думал о своих друзьях и коллегах, вместе с которыми он задумал этот самолет, которые сейчас – без него – с огромным воодушевлением претворяли этот проект в жизнь. Это была его, Яковлева, команда. Он давно уже привык так думать о своих ребятах, о своем КБ: команда. Чем дальше, тем больше они в его представлении становились именно командой, которую он, капитан, подвигает на решение сложных задач. Чем дальше, тем меньше времени оставалось у него самого на решение личных вопросов, тем меньше он хотел слышать от своих «ребят» обращений по их «личным» вопросам. Дело! Дело!

Первая ласточка не делает весны, первый вылет самолета не означает его рождения. Ну, взлетел и взлетел. Дойдет ли до госиспытаний? Дойдет до серии? Как примут его военные. Их ни на какой козе не объедешь. Ведь именно они «забодали» ББ-22, хотя прекрасно знали, что Сталин за эту машину осыпал наградами все молодежное КБ. Уперлись: давай им бомбовую загрузку, обеспечь дальность.

Тут уместно привести мнение одного из ветеранов ОКБ Яковлева Ю.В. Засыпкина, который много и глубоко занимается историей ОКБ, хорошо знал А.С. Яковлева: «Именно военные загубили самолет № 22, потребовав превратить его в бомбардировщик, и Яковлев по неопытности выполнял все их требования. После ББ-22 Яковлев больше никогда не потакал военным. Они же чуть не загубили Ил-2, приводя в пример более скоростной самолет П.О. Сухого. В результате Ил-2 стал одноместным, к чему это привело, хорошо известно».


Проколов больше допускать нельзя. Нужно, чтобы комар носа не подточил.

Ах, этот проклятый комар! Если он еще и сюда нос подточит!.. Сюда – это насчет его дружбы с Кольцовым. Яковлев ценил эту дружбу. Неординарный писатель, герой Испании, остроумный журналист Михаил Кольцов в последнее время возглавлял агитэскадрилью «Правда», и именно на этой почве А.С. Яковлев познакомился с «любимцем Сталина». Похоже, и Яковлев понравился Кольцову, и тот посоветовал ему чаще писать в «Правду», где он был редактором. Потом последовал отъезд Кольцова в воюющую Испанию, и дружба сама по себе прекратилась. Но кому теперь докажешь, что прекратилась? А если он заговорит, а если он назовет фамилию? В конце 1938 года до Яковлева дошли слухи, что Кольцова взяли. Постойте, ведь это же он рассказывал анекдот времен испанской войны? Как это там по поводу того, что республиканские войска взяли городок Теруэль? Ага, вот так: «Вы слышали, Теруэль взяли?». «Не может быть! А его жену?».

А теперь и самого Кольцова взяли…


Кольцов (Фридлянд) Михаил Ефимович (1898–1940), журналист. Сын местечкового ремесленника. В 1916-м начал сотрудничать в прессе. Активный участник событий 1917-го. В 1918-м вступил в РКП(б). С 1920-го жил в Москве. В 1920-м работал в «Правде», в основном в стиле политического фельетона. Часто выступал с сатирическими материалами и был самым известным журналистом СССР. Основатель и редактор самого популярного в СССР журнала «Огонек», редактор журнала «За рубежом», член редколлегии «Правды», руководитель Журнально-газетного объединения. Создатель сатирических журналов «Крокодил», «Чудак». Был тесно связан с руководителями НКВД Г.Г. Ягодой и Н.И. Ежовым; участвовал в провокациях, организованных НКВД за рубежом. С 1937-го депутат Верховного Совета СССР. В качестве корреспондента «Правды» был направлен в Испанию во время Гражданской войны; одновременно выполнял задания по линии государственной безопасности. По результатам поездки опубликовал «Испанский дневник» (1938). По словам прославлявшей Кольцова партпропаганды, он «был неутомимым борцом за идеи Октября, гневно бичуя отрицательные явления действительности, высмеивая бюрократов и приспособленцев». Выполняя «задание партии», участвовал в кампании против троцкистов, обвиняя их в т. ч. в том, что они находились на службе у Ф. Франко (что абсолютно не соответствовало действительности). 8.3.1938 опубликовал в «Правде» апологетическую статью о Н.И. Ежове, где среди прочего характеризовал его как «чудесного несгибаемого большевика, который, дни и ночи не вставая из-за стола, стремительно распутывает и режет нити фашистского заговора». В декабре 1938 г. отозван из Испании и тотчас арестован, приговорен к смертной казни по обвинению в антисоветской и террористической деятельности и расстрелян в 1940 г. Реабилитирован в 1954 г.


Сейчас, когда надо сосредоточить все усилия на доведении до необходимых кондиций самолета, так поспешно прорекламированного Сталину, приходится думать еще и о тех, кого взяли… А ведь Кольцов-то, уж точно, был любимцем Сталина… Наверное, не заговорил… А если заговорил, то не назвал, уж он-то, Яковлев, был для Кольцова не бог весть какой фигурой… Дай бог, чтобы не заговорил.


Что нужно сделать, чтобы ускорить процесс испытания и сдачи? Ну, конечно, надо вести работы одновременно на двух машинах!

Вновь свидетельствует Е.Г. Адлер:


«Параллельно был заложен дублер Як-1, в который по горячим следам первенца вносились всевозможные коррективы. Несмотря на это самолет строился значительно быстрее первого, и уже 17 апреля 1940 года сделал первый полет. Яковлев очень торопился со своими истребителями, зная, что в конце марта и в начале апреля также начали летные испытания самолеты ЛаГГ-1 и МиГ-1. Еще до того, как был построен дублер, АэС пригласил второго летчика-испытателя Сергея Корзинщикова, предвидя возможность задержки летных испытаний при одном летчике. Это вызвало сильное недовольство Пионтковского. Пытаясь смягчить ситуацию, Яковлев назначил Юлиана Ивановича шеф-пилотом завода, а также предложил ему заранее выбрать, на каком из двух экземпляров он хочет летать. Юлиан выбрал первый, не подумав, что второй окажется более доведенным».


Реакция Пионтковского чуть-чуть смутила Яковлева. Чуть-чуть. Он надеялся – да что там надеялся, был уверен, – что такой мудрый человек, как Юлиан, окажется выше обид, а тот обиделся, что Яковлев не посоветовался с ним по поводу того, нужен ли вообще второй испытатель. Тут только Александр Сергеевич поймал себя на мысли, что он и не думал советоваться. Ему не нужны советчики. Это потеря времени, он четко знает, чего хочет…

Помимо верного Пионтковского, у истоков коллектива стоял еще и Дед, так уважительно называли А.А. Демешкевича. Надежный, крепкий специалист, на которого он, Яковлев, всегда мог и может положиться. Демешкевич и Пионтковский – два столпа, два старших товарища, без которых он своей команды не мыслил. Но два – это еще не коллектив. Какие прекрасные ребята трудятся рядом с ними! Сергей Трефилов. Виктор Хромов. Евгений Адлер. Александр Кабанов. Кирилл Вигант. Леон Шехтер. Андрей Ястребов. Константин Синельщиков…

Яковлеву никак не хотелось трений в своем коллективе. При нынешней его загрузке – главный конструктор, замнаркома, начальник главка – ему нужно было, чтобы его соратники, коих он с такой любовью и тщательностью собирал и отбирал все эти годы, работали бы слаженно и дружно.

Теперь они вдвойне, втройне крепче прежнего привязаны к нему, к делу, которому он посвятил свою жизнь. Но творческий коллектив – сложная штука – те тонкие нити бесшабашного товарищества, молодежного энтузиазма, которые связывали их с ним в начале 30-х, когда все только начиналось, непременно будут истончаться, и отход самого Яковлева от непосредственного ежедневного контакта непременно скажется на атмосфере в коллективе, но надо сделать так, чтобы это не ослабило коллектив, а, наоборот, вдохнуло бы в ребят гордость, уверенность. А что касается его самого, то ему, Яковлеву, надо надеяться на себя, на свой здравый ум, и только потом на те могучие силы, которые вынесли его на самый верх, в круги, где товарищество, дружба и прочие сантименты не просто не в ходу, но и даже опасны.


Но при всей своей занятости Яковлев очень тщательно, можно сказать, даже придирчиво отбирал людей для своего КБ. Помимо того, что каждый приходящий работать под его начало должен быть не просто профессионалом высокого класса, но и членом команды.

Своим последним «приобретением» Яковлев очень был доволен. В 1938 году к нему пришел (по рекомендации С.В. Ильюшина) конструктор планеров Олег Антонов.

Антонова Яковлев знал довольно хорошо еще с тех времен, когда сам занимался планеризмом. Более того, он еще тогда в Коктебеле выделил Олега Антонова из общей массы веселых, простых, порой бесшабашных любителей парящих полетов, отметив его внутреннюю интеллигентность, основательную («гимназическую») образованность. Антонов от любительства в деле создания планеров перешел к профессионализму, и на заводе в Тушине он стал строить планеры собственной конструкции. В 1938 году после закрытия завода судьба беспартийного конструктора повисла на волоске. Олег Константинович обратился за советом к «старому планеристу» Сергею Владимировичу Ильюшину, и тот порекомендовал ему молодой коллектив своего протеже Александра Сергеевича Яковлева.

Антонов тяжело переживал свое отлучение от самостоятельной работы, и Яковлев это чувствовал. Вот как вспоминает жена О.К. Антонова Елизавета Аветовна Шахатуни о начале работы Антонова под началом А.С. Яковлева (со слов мужа):

«Яковлев давал задание и смотрит – не обиделся ли я и могу ли делать простые вещи. И убедился, что могу». Чем дольше Олег Константинович работал, тем лучше Яковлев к нему относился. Где можно было, отмечал его отношение к делу. Даже работавших с ним по десять лет людей оставлял на втором плане, а Олега Константиновича выделял. Но никаких разговоров об этом никогда не велось. Просто О.К. получал задания и выполнял их».

Создание коллектива единомышленников и поддержание его высокого творческого потенциала было одним из важнейших условий, при котором Яковлев смог выдержать двойную-тройную нагрузку, которая выпала на него после назначения его заместителем наркома. И как бы ни складывалась жизнь Александра Сергеевича Яковлева – с ее взлетами и неприятностями – по-настоящему он раскрывался, а порой он даже говорил «отдыхал», только здесь в своем коллективе среди верных и преданных людей, со многими из которых он проработал десятки лет.

Да, расслабиться и помечтать о новых машинах, о новых скоростях Яковлев мог только в КБ. В наркомате он был всегда начеку. В КБ его слово было законом, здесь же каждое его слово могли истолковать по-всякому. Иной раз до полной противоположности по смыслу. Наркомат был территорией постоянного напряжения и риска, но на этот участок его поставил товарищ Сталин, и он, Яковлев, был полон решимости оправдать доверие вождя.

В КБ он говорил, с кем хотел, здесь общение было совсем другим. Он вдруг ощутил страшную ответственность: в КБ от его слова зависела судьба его проекта, здесь – судьба других проектов, а опосредованно и судьба авиации страны. В свои неполные 35 лет…

НКАП: территория риска, полигон честолюбий…

Одним из первых в кабинет к новому заместителю наркома пришел Поликарпов.

Интереснейший момент!

Однако Александр Сергеевич в своих мемуарах с присущим ему талантом остроту встречи сгладил, вспомнив из этой беседы только то, что Николай Николаевич тепло поздравил его, Яковлева, с назначением и в ходе беседы дал понять, что он всецело поддерживает идею выдвижения на должность замнаркома по новой технике молодого конструктора. Это поможет, по мнению Поликарпова, всем, кто связан с конструированием самолетов, решать специфические задачи. Это версия Яковлева.

Но позволим усомниться в столь благостном варианте беседы. Разумеется, Николай Николаевич, будучи человеком воспитанным, сказал то, что сообщил нам Яковлев, но не за этим же он пришел! Главный конструктор пришел к замнаркома по делу – выяснить самый главный для него вопрос – судьбу своего истребителя И-180, который принят госкомиссией и по плану НКАП должен был запущен в серию в первом квартале этого, 1940-го года в Горьком. Ведь не к новичку же пришел на прием Поликарпов, который не понимал, что на сегодняшний день И-180 это лучший из всех истребителей, которые испытываются, строятся, и тех, что еще в чертежах, в том числе и И-26. Как и почему тормозится запущенный в серию приказом по НКАП на 21-м заводе его И-180? Какова судьба его И-180, действительно самолета будущего?

Помнится, в свое время, когда я работал над книгой о генеральном конструкторе ОКБ им. П.О. Сухого М.П. Симонове, у нас с ним зашел разговор о конструкторах самолетов, внесших вклад в историю отечественного авиастроения. Я среди других назвал имя А.С. Яковлева, отметив, что он к тому же был еще и талантливым литератором, выпустившим едва ли не лучшую на тот момент книгу об авиации – «Цель жизни». Но неожиданно для меня в последнем Михаил Петрович меня не поддержал. Не отрицая заслуг Яковлева в создании новых образцов летательных аппаратов, он о книге отозвался сдержанно, сказав, что самое интересное в книге Яковлева не то, о чем он написал, а то, о чем он умолчал. Я тогда не вполне понял его. Теперь же, работая над книгой о Яковлеве, я уже основательно прорабатывал «Цель жизни». И вот, читая эпизод о встрече Яковлева с Поликарповым, я задал себе вопрос: неужели Александр Сергеевич, издавая книгу «Цель жизни» в 1966 году, когда были живы практически все персонажи предвоенной драмы советского авиапрома, полагал, что работники авиапрома поверят, что обворованный и униженный Поликарпов пришел в кабинет нового замнаркома только с тем, чтобы пожелать ему успешной работы на новом поприще?

Убежден, что конструктор лучших истребителей, несомненно, хотел также узнать, где его место в том раскладе, который уже, наверняка, готов был у Яковлева. Он, вероятно, догадывался, что ему отводится весьма неблаговидная роль, но он и предположить не мог, что такая: человека, оставшегося перед Родиной с пустыми руками. Несомненно, неведомо как и кем свергнутого «короля истребителей» интересовал вопрос о судьбе своего бюро, ополовиненного «молодыми и безвестными» конкурентами.

Александр Сергеевич же закончил описание встречи тем, что сказал, что разговор был теплым, душевным, и это очень ободрило его. Получалось едва ли не по Пушкину: «Старик Державин нас заметил, и, в гроб сходя, благословил». «Старику» Поликарпову было в ту пору 47 лет. Самый расцвет таланта, пик творческого взлета.

Яковлев не написал про то, что Поликарпов ушел от замнаркома раздраженным, иначе почему через день после этого, 20 мая, он написал докладную записку на имя наркома А.И. Шахурина. Нарком очень серьезно воспринял тревогу конструктора, и уже 25 мая 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение № П 16/ 194 – ОП «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21». Этот документ, принятый на самом высшем уровне, увы, постигла участь предыдущих. Нам сейчас важно подчеркнуть другое: так или иначе Поликарпов уже не рассматривался как серьезный конкурент.


Несомненно, взаимоотношения с коллегами-конструкторами Яковлеву, выдернутому державной рукой из их среды и вознесенному на вершину авиационного Олимпа, были самым щекотливым моментом. Он не мог не понимать, что его любое решение будет самым придирчивым образом анализироваться коллегами, причем с поиском предвзятости, с поисками второго дна, за которым прячутся интересы самого Яковлева. Эта подозрительность и предвзятость преследовала Яковлева всю жизнь и зачастую несправедливо, но тут уж ничего поделать нельзя. Человеческая природа такова, что нам лучше списать собственные недоработки на происки, козни конкурента, особенно облеченного властью.

В первые же дни Александр Сергеевич познакомился практически со всеми руководителями конструкторских бюро, научных организаций НКАП, и он, в общем-то, представлявший темпы развития авиастроительной отрасли в стране, сейчас в полной мере оценил тот размах авиационного производства, ту огромную работу, которая велась в СССР по строительству новых заводов, созданию многочисленных КБ, НИИ, опытных аэродромов. И за всем этим стояла неукротимая воля Сталина, который, действительно, был создателем советской авиации. Ежедневно поступающие в наркомат сведения с авиационных заводов из Казани и Комсомольска-на-Амуре, Рыбинска и Харькова, Ленинграда и Перми свидетельствовали об огромном напряжении отрасли, лихорадочно готовившейся к войне. Практически вся продукция НКАП была военной, и в сталинских разговорах об авиации присутствовали только бомбардировщики, скорострельные пушки, истребители…

И заместитель наркома Яковлев придирчиво и постоянно следил за ходом работ в коллективах, создающих боевую технику. В его кабинете постоянно были Лавочкин и Гудков, Микоян и Гуревич, Швецов и Климов, руководители агрегатных предприятий, которые на какое-то время оказались в тени. Именно Яковлев поднял вопрос о необходимости срочно строить дублер завода, делающего карбюраторы для двигателей. С недоумением прочитал он письмо Ф.А. Короткова, главного конструктора московского завода № 33, выпускавшего карбюраторы для поршневых моторов, а поскольку моторы были тогда только поршневые, то, собственно – для всей авиации. Но завод этого профиля был единственным в отрасли, и выход его из строя даже на неделю, грозил остановкой всех (!) авиационных заводов страны. Яковлев вызвал Федора Амосовича и имел с ним долгую беседу. Строительство завода-дублера в Перми было продолжено форсированными темпами, и похвалить себя за это Яковлеву довелось очень скоро – в первые же дни немецких бомбардировок Москвы стало ясно, что 33-й завод был одной из главных целей фашистов.


Через годы Александр Сергеевич с удивлением вспоминал те времена: как получалось работать тогда в таком бешеном темпе.

Утро всегда отводилось наркомату. Стуча каблуками по новому дубовому паркету, словно вихрь, несся новый замнаркома к своим дверям. И у этих самых дверей нос к носу столкнулся с человеком, с которым ну никак не рассчитывал здесь встретиться – Петром Дементьевым.

– Петро, что ты здесь делаешь в такую рань?

– Я на работу пришел, дорогой товарищ Яковлев.

– То есть как? – уже догадываясь, кого сегодня хотел представить аппарату нарком. – Так это ты назначен заместителем наркома?

– Первым заместителем наркома, Александр Сергеевич. Отвечающим за план, за заводы и за все остальное.

– Поздравляю, Петр… Васильевич, – Яковлев подзабыл отчество человека, который всегда был для него провинциальным Петрушей. – Искренне поздравляю. Думаю, мы сработаемся.

– И я так думаю.

Дементьев энергично тряхнул руку и направился в глубь коридора.

И тут Яковлев понял, что он, доверившись первому впечатлению, слишком долго заблуждался в способностях и возможностях этого человека. И то, что Сталин (а у Яковлева сомнений не было, что мимо Сталина эта кандидатура не прошла) выделил его из сонма других возможных претендентов, говорит о многом. Мы все должны ждать от Дементьева интересного продолжения – на такой философской ноте Яковлев закончил размышления, уже закрывая за собой дверь.

И дальше как обрезало. С половины восьмого разбор почты и документов, заседание коллегии о выполнении суточного графика выпуска самолетов, потом снова встречи с конструкторами, директорами заводов, учеными. Работа с документами, с письмами. Приказы, решения коллегий, директивы ЦК… А после трех – на Ленинградское шоссе, к своим орлам. До десяти вечера, а то и позднее, зачастую – заполночь.

А на следующий день с половины восьмого – в Уланском переулке, что означало НКАП.

Очень быстро новый замнаркома понял, что отнюдь не его росписи и визы на приносимых документах будут способствовать прогрессу в области авиации. Авиация самая наукоемкая отрасль современного машиностроения, и для ее прогресса нужна серьезная научная база. И она в Советском Союзе есть. Об этом позаботились два поколения российских ученых, и уже одно то, что ЦАГИ был открыт в 1918 году, говорит о многом. А новый моторный институт, а институт материаловедения, а Академия наук СССР, с которой сотрудничают практически все конструкторские бюро!

И здесь надо отдать должное новому заместителю наркома, что он очень быстро нащупал нерв, который должен стать центральным в его деятельности.

И на этом пути Яковлев тоже начал с подбора своей команды. На должность заместителя начальника главка опытного самолетостроения он пригласил известного ученого профессора С.Н. Шишкина. В первой беседе с Сергеем Николаевичем Яковлев рассказал, как он, как и другие молодые конструкторы, принимаясь за работу над выстраданным в душе проектом, по сути, идут на ощупь, от ошибки к ошибке в поисках решения, которое иной раз кажется очевидным, которое для прошедших этот путь уже становится рутинным. Для чего же усложнять этот путь, ведь самое ценное в работе – это время. Нужен, очень нужен некий типовой документ, облегчающий труд конструктора. Шишкин горячо поддержал предложение шефа о создании свода правил для творцов летательных аппаратов.

Именно Шишкину Яковлев поручил возглавить работу по разработке уникального документа, которого еще не было у нас в стране – «Руководства для конструкторов», своеобразного свода правил по основам проектирования, постройки и испытаниям самолетов. Выступая на заседании коллегии НКАП по этому вопросу, замнаркома Яковлев говорил, что пока в стране существовали два-три крупных конструкторских бюро, еще можно было мириться с отсутствием единой методики, когда каждое КБ создавало летательный аппарат по своему видению и разумению, теперь, когда в системе авиапрома появилось много новых творческих коллективов, такой свод правил и единых требований просто необходим.

Уже одно это показало, что к руководству опытным авиастроением пришел тот человек, которого это место ждало.


Но больше всего надежд Яковлев возлагал на ЦАГИ. Однако этот институт, находившийся в процессе перебазирования из Москвы в подмосковный поселок Стаханово (будущий город Жуковский), оказался слабо связанным с делами и нуждами ОКБ, возглавлявшимися по большей части молодыми руководителями. Во главе ЦАГИ следовало, по его мнению, поставить человека, который развернул бы деятельность этого важнейшего научного учреждения на обеспечение насущных нужд стремительно развивающегося авиапрома, не забывая при этом и фундаментальной науки. Таковым человеком казался ему генерал И.Ф. Петров, которого он оценил во время командировки в Германию. Кандидатура эта Яковлеву казалась вдвойне подходящей еще и по той причине, что опыт и знания Петрова очень ценил Сталин – вождь знал его еще с Гражданской войны, – и верил ему.

Шахурин повертел в руках проект приказа о назначении Петрова и отложил в сторону: надо подумать. Приказ он подписал через два дня, и Яковлев понял, что тот советовался с Хозяином.

Поначалу Ивана Федоровича Петрова в ЦАГИ восприняли настороженно, если не сказать враждебно. Генерал, летчик – и будет руководить «чистой» наукой! А чистая наука (выдающиеся ученые, такие как Б. Юрьев, И. Остославский, М. Келдыш, А. Мартынов и др.) тем временем с утра стояла в длиннющей очереди у единственной проходной, отмечая пропуска у бдительных охранников. Иван Федорович вызвал к себе начальника режима и потребовал упростить унизительную процедуру проверки и ловить врагов где-нибудь в другом месте. На это предложение главный охранник высокомерно ответил: «Я в своих действиях отчитываюсь только перед Лаврентием Павловичем!»

Но не таков был Петров, чтобы отступить, и он добился своего, несмотря на столь внушительные силы, на которые намекал чекист, которого, в конце концов, пришлось уволить.

Окончательно расположил к себе коллектив новый начальник ЦАГИ тем, что организовал в институте летный отряд по первоначальному обучению навыкам полетов… ученых. С удивлением Петров выяснил, что многие из тех, кто рассчитывает прочность, исследует ламинарные и турбулентные потоки, не только не летали сами, как пассажиры, но и вообще видели самолеты лишь издалека. Учениками летного отряда в числе первых стали В.П. Ветчинкин, М.В. Келдыш, С.А. Христианович, А.А. Дородницын, И.В. Остославский, С.Н. Шишкин, Г.П. Свищев и др. В 6.30 утра «молодые курсанты» спешили на аэродром, садились вместе с инструктором в кабину и отдавались стихии полета.

По воспоминаниям самого Петрова молва об уникальном летном отряде дошла и до Политбюро:

«На одном из заседаний Маленков обратился к Сталину:

– Вы знаете, товарищ Сталин, что Петров затеял в ЦАГИ?

– Что? – спросил тот.

– Организовал летный отряд, в котором летают все наши крупные ученые авиации.

– Ну, и что?

– Да они могут разбиться!

Сталин пожал плечами и ответил:

– Пусть наши ученые не создают таких самолетов, которые разбиваются».

Разумеется, летчиков из необычных курсантов Петрова не получилось, но все как один из них заявляли, что именно эти полеты в утренние часы раскрыли им сущность авиации не меньше, чем тома мудреных формул.

Яковлев всецело поддерживал своего старшего товарища, ставшего в некотором роде его подчиненным, он весьма дорожил его дружбой.

2 июня 1940 года приказом по НКАП, подписанному замнаркома Яковлевым, ЦАГИ было поручена перспективная работа – исследование сверхзвуковых скоростей…

Вторая командировка в Германию: «Смотрите и готовьтесь к войне!»

Дружба Яковлева и Петрова еще больше окрепла во время второй командировки делегации И.Ф. Тевосяна в Германию. Теперь, в марте 1940 года, авиационную часть делегации возглавлял уже замнаркома А.С. Яковлев. В нее и входил генерал Петров. Накануне поездки Яковлева и Петрова вызвал к себе И.В. Сталин, сказавший, чтобы при осмотре заводов они постарались определить их промышленный потенциал.

– На случай войны с Германией нам важно знать, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день. А вообще-то смотрите и готовьтесь к войне – так сформулировал задание вождь.

По каким-то признакам Яковлев предположил, что, несмотря на то, что официальным главой авиационной части делегации является он, у Петрова какой-то другой статус, который для Сталина будет повыше. И то, что при прощании вождь сказал Петрову про баню, в которой хорошо бы, как раньше, вместе попариться, окончательно утвердило его в этом предположении.

В своей книге «Цель жизни» А.С. Яковлев оставил прекрасное описание этой поездки, с яркими характеристиками немецких конструкторов, руководителей Третьего рейха, и мы отсылаем читателя к ним. Здесь же мы предоставим слово вновь И.Ф. Петрову, в сжатой форме, по-военному четко изложившему маршрут и цель поездки.


«Нашей группой были осмотрены самолетостроительные заводы Хейнкеля в Ростоке, Юнкерса в Дессау, Дорнье в Фридрихсгафене, Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге, Фокке-Вульфа в Бремене, Хеншеля в Шокефельде; моторостроительные заводы Даймлер-Бенц в Штутгарте и Бисдорфе, Юнкерса в Дессау, Сименса и Гальске в Берлине, Хирта вблизи Берлина, завод «Байрише моторен верке» (BMW) в Мюнхене; заводы, поставлявшие оборудование для самолетов и моторов, – Боша в Штутгарте, Сименса и Гальске в Берлине, Шварца в Берлине, Юнкерса в Магдебурге, Карла Цейса в Иене, завод «Аскания Верке» в Берлине и многие другие (всего 219 точек).

Мы осматривали лаборатории, цеха, испытательные станции и стенды, беседовали с конструкторами и производственниками. В результате нам не только удалось ознакомиться с имевшимися конструкциями, но и увидеть перспективу их дальнейшего развития на ряд лет. На основе оценок, сделанных авиационной группой, было решено закупить следующие образцы самолетов: по два экземпляра бомбардировщиков J-88К1 (пикирующий вариант), J-87 и Do-215; по пять экземпляров истребителей Не-100, Ме-11 °C-2 (двухмоторный) и Ме-109Е; по два экземпляра двухмоторного учебного самолета FW-85.

При посещении фирм «Дорнье» и «Фокке-Вульф» была выявлена подготовка к запуску опытного бомбардировщика Do-217 и одномоторного истребителя FW-190. Образцы их к закупке не рекомендовались, поскольку они не вышли к тому времени из стадии испытаний.

После осмотра основных авиационных заводов Германии большая часть членов авиационной группы – П.В. Дементьев, А.С. Яковлев, Н.Н. Поликарпов и другие – уехала в Москву. Закупку отобранных самолетов и отправку их в Москву А.С. Яковлев по согласованию с Москвой возложил на меня».


Яковлев уезжал в Москву, тая в душе тревогу. Дело в том, что в предпоследний день в пачке газет, которые портье приносил в номер, он обнаружил одну на русском языке. Это было белоэмигрантское издание, которое читать советским людям категорически не рекомендовалось. Александр Сергеевич уже совсем было вознамерился скомкать газету и бросить ее в урну, но название одной из статей зацепило глаз. Он развернул газету.


«Швайнхунде, господа, швайнхунде!»

Конечно, Мужской приют на Мельдеманштрассе хоть и был учреждением из разряда благотворительных, но все же он был гораздо чище и пристойней, чем те ужасные венские ночлежки, в которых Адольфу довелось обитать в прошлые годы. Да и народ здесь был поприличней – практически не было чехов, сербов, цыган, а в читальном зале ему иногда даже разрешали рисовать.

Но как можно художнику работать на столе, без мольберта! И Адольф, следуя вежливым напоминаниям, похожим на понукания, своего друга Карла Ганиша, брал мольберт и отправлялся в город – творить на природе.

Черт бы побрал этого Ганиша! Адольф скрежетал зубами, повторяя его имя. Художник, творец, вынужден был отправляться на поденную работу, чтобы этот пройдоха мог жить припеваючи. Адольф злился, но понимал, что именно благодаря способностям Карла его пейзажи и натюрморты находили сбыт, но дележ прибыли на равные части возмущал молодого художника. Добро бы Карл тратил деньги достойно, а то все на танцзалы, на девушек. Нет, все свои свободные деньги Адольф тратил на оперу. Моцарт, Гайдн и, конечно, Вагнер. Музыка Вагнера вызывала в молодом художнике неизъяснимый прилив гордости за принадлежность к самой великой нации мира…

Сегодня путь Адольфа лежал на привокзальную площадь. Ему давно хотелось запечатлеть на холсте роскошное здание венского железнодорожного вокзала – оно привлекало его не только как художника, но и как архитектора – Адольф Шикльгрубер к своим двадцати двум годам имел за плечами провал вступительных экзаменов не только в художественное училище, но и в архитектурную академию. Однако эти неудачи не поколебали его мнения о собственных талантах, а лишь укрепили во мнении, что в Австрии, великой германской земле, чистокровному немцу достойно устроиться в жизни стало невозможно из-за засилья евреев, чехов, мадьяр, которые даже в имперских учебных заведениях определяют судьбу людей арийской расы.

Январское солнце заливало жидким светом привокзальную площадь, и той игры света и теней, которые так нравились ему, Адольф не увидел, и настроение его окончательно испортилось. Идея запечатлеть на холсте Венский вокзал родилась у Адольфа три недели назад, в рождественскую ночь 1912 года. Тогда здесь на площади магистрат устроил народное гулянье с бесплатной раздачей подарков, с горячим пуншем, и ярко освещенный вокзал казался ему, измученному постоянным безденежьем, голодом, задавленному унижением (задавленному, но не сломленному, нет, господа, не сломленному!) отправной точкой в новую жизнь. Но рождество прошло, настал серый январь 1913 года с серыми буднями полуголодной жизни, и сейчас, глядя на толпы людей, вытекающих из дверей вокзала, одетых в серые одежды, жизнь показалась совсем серой и беспросветной. За годы работы на венских площадях Адольф научился различать эти серые потоки: берлинская публика была не в счет, а вот пассажиры из Польши, поляки резко отличались от итальянцев, сербы от румын, французские путешественники не шли ни в какое сравнение с болгарами.

Двенадцатичасовой поезд привозил румын. В час тридцать приходил экспресс из Берлина, в два часа площадь заполнялась пшекающими людьми – то приходил состав из Варшавы. Через час все кареты и таксомоторы уже штурмовали усатые люди с расписными торбами – то были пассажиры из Триеста и Белграда. Тогда же приезжали смуглые, тараторящие и жестикулирующие на ходу итальянцы. Адольф буквально физически страдал от того, что великая германская земля Австрия стала плавильным котлом, в котором переплавляются народы и нации лоскутной Австро-Венгерской империи, и немцы становятся здесь нацменьшинством…

Откуда было знать молодому художнику, что именно так – лоскутное одеяло Австро-Венгерской империи – выразился о его родине в беседе с коллегой один российский социал-демократ, отдыхавший от революционных схваток на страницах своих изданий в польском городе Кракове. Российского нигилиста звали Владимир Ульянов, его более молодого собеседника – Иосиф Джугашвили. Ульянов, сменивший свою фамилию на партийный псевдоним Ленин, был чистым теоретиком – он проповедовал свои взгляды в различных партийных газетах, а его гость являл собой пример самого настоящего практика. Джугашвили стал особенно известен в революционных кругах после успешного ограбления Тифлисского банка в 1907 году. Деньги, украденные в казначействе, пошли за границу к Ленину, а сам вдохновитель «Тифлисской экспроприации» – на каторгу, в Вологодскую губернию. После побега из мест заключения (это был его пятый побег) революционер-практик отправился за границу к Ленину. Ульянов-Ленин тепло принял члена ЦК своей партии и в качестве некоторого отдыха посоветовал съездить в Вену, познакомиться там с местными социал-демократами, активно разрабатывавшими тему «культуро-национальной автономии» в Австро-Венгерской империи, населенной многими народами и народностями. У товарища Ленина были свои виды на использование в партии «чудесного грузина». Он хотел сделать его специалистом по национальному вопросу, устранив тем самым остальных претендентов на эту должность. Собственно, Ленин помог ему составить план статьи «Марксизм и национальный вопрос» и Кобе нужно было на месте вжиться в ситуацию и дать отпор теориям Каутского, Реннера, Бауэра.

Товарищ Коба (у Джугашвили, как и у всех революционеров, был свой псевдоним) понимал, что старший товарищ очень серьезно отнесся к действиям австрийских социал-демократов, предлагавших растащить партию по национальным квартирам, и тотчас согласился, хотя пребывание за границей у него всегда было сопряжено с чувством некоторой тревоги. Эта тревога не покидала его в Лондоне, так было в Таммерфорсе, так было в Кракове и других местах, куда его приводили партийные дела. Товарищ Коба, проведший детство и юность на Кавказе, так и не приучился к ношению цивильного европейского платья, и если в России это не очень бросалось в глаза, то в Европе провинциальность и азиатская наружность говорили о своем обладателе весьма красноречиво.

Да, жизнь в рабочих бараках, на конспиративных квартирах, в ссылке отнюдь не способствовали превращению Кобы в джентльмена, и он это знал и втайне страдал от этого. Особенно уязвляло то, что посмеиваться над его наружностью и манерами позволяли себе и некоторые товарищи из ЦК, которые считали, что кавказскому абреку не место в высшем совете, где оттачивали красноречие такие мастера этого дела, как Троцкий, Красин, Кржижановский. Бывшие баре, для которых революция, по его, Кобы, мнению была средством самовыражения, проявлением своей незаурядности. А он был, по их мнению, заурядностью…

Драповое пальто с каракулевым воротником, которое помогла ему купить в Кракове жена Ленина Надежа Крупская, было тяжелым, неудобным, и это тоже раздражало Иосифа Джугашвили, выходившего на перрон венского вокзала. Драповое пальто было некоторым мерилом в его жизни, о чем Иосиф Джугашвили не очень любил вспоминать. В таком монументальном одеянии ходил протоиерей Горийской церкви в его родном городе. И мать говорила своему ненаглядному Сосо (так она называла любимого сына, уменьшая по-домашнему торжественное Иосиф, ударение на первом слоге): учись хорошо, вырастешь, драповое пальто как отец Виссарион будешь носить. Виссарионом звали священника. Впрочем, так же звали и отца Иосифа, но о нем он старался не вспоминать – Виссарион Джугашвили, сапожник и сын сапожника был вечно нетрезвым и к сыну относился плохо.

Раздражение Иосифа Джугашвили усилилось оттого, что на перроне среди встречающих он не увидел ни Бухарина, ни Троцкого, которые в это время были в Вене, а ведь Ленин сказал, что он телеграфирует им, чтобы кто-то из них непременно встретил «чудесного грузина». Разноязыкий гомон наконец утих, и Джугашвили двинулся по опустевшему перрону к роскошному вокзалу. Здание вокзала было поистине великолепным: колонны, лепнина, хрусталь под сводчатыми стеклянными потолками. Но и в вокзале он не увидел товарищей, которые должны были встретить его…

Здание вокзала было поистине великолепным, и это Адольф ощущал всем существом художника, восторгаясь идеальными пропорциями, строгими линиями фасада, украшенного колоннами и лепниной, стеклянной крышей. Но работа не шла. Зябли пальцы, и карандаш просто валился из них. Морозец был небольшим, но его было достаточно, чтобы показать несостоятельность легкого суконного пальтишка с бархатным воротничком, купленного на благотворительном базаре на рождественской распродаже. Нет, работа сегодня решительно не шла, и Адольф подумывал о том, что неплохо было бы сейчас залезть в теплую кровать и, как в детстве, укрыться с головой периной, но в Мужском приюте ложиться в кровать разрешалось только на ночь после вечерней молитвы и ужина. И целый день в помещениях приюта из-за экономии стояла противная стынь, от которой сводило судорогой пальцы ног и ныли зубы. Адольф вспомнил родной дом в Линце, хлопотливую мать, которая боготворила его, Гитлера, и на мгновение на душе стало теплее. Светлым воспоминанием его жизни была только мать, отца он не любил и боялся, и, быть может, от этой нелюбви он и записался в приюте как Шикльгрубер, а не Гитлер. Но то была минутная слабость, позже он вернет родную фамилию, с которой и войдет в историю.

Да, придется идти в городскую Народную библиотеку. Там тепло, там можно сидеть в читальном зале хоть весь день, читая великих писателей, которые воспели величие арийского духа, воспели красоту прирейнских равнин, недоступную красоту Альп… Но есть хотелось и в читальне. Так что хочешь не хочешь, а придется тащиться через весь город на Кайзерплац, где была бесплатная столовая при бенедиктинском монастыре. Обед там был из двух блюд плюс кофе, но плохо то, что необходимо было прежде прочесть молитву и долго креститься. К религии Адольф охладел давно и не понимал, зачем она вообще нужна, но голод заставлял произносить слова, которые, по его мнению, ничего не значили…

Сейчас он дорисует льва у подножия лестницы, ведущей в центральный зал, и отправится на Кайзерплац. Но что это? Около беломраморного льва возникла нелепая – явно неарийская! – фигура невысокого человека в тяжелом драповом пальто с желтым дорожным саквояжем у ног. Он удивленно озирался по сторонам, явно выискивая кого-то взглядом. Черные волосы, черные усы выдавали в нем турка или албанца. Адольф глянул на вокзальные часы и несколько удивился – только что пришел поезд из Варшавы, оттуда турки вроде не приезжают.

«Господи, в кого ты превратил блестящую Вену, – прошептал художник, пряча в коробку карандаши. – Каждой твари по паре. Семь пар чистых и семь пар нечистых. Точнее, в основном, нечистых»… И словно в унисон библейским рассуждениям молодого художника на колокольне кафедрального собора ударил колокол. «Пора идти», – сказал себе Адольф.

Иосиф Джугашвили тоже не считал себя верующим. Более того, с религией он расстался больно – его отчислили с последнего курса Тбилисской духовной семинарии за участие в подрывных террористических организациях. Но и он вздрогнул после удара большого колокола. Надо было действовать. Надежды на то, что милейший Коля Бухарин или высокомерный Лев Давидович придут и заберут его с этой стылой площади, растаяли, несмотря на мороз.

«Пора идти», – сказал себе Иосиф. Он вытащил из кармана пальто открытку с изображением гостиницы, в которой жили товарищи по партии, и всмотрелся в латинские буквы: «Hotel La Scala».

Теперь надо было выяснить, как добраться до этого отеля, и он решил спросить дорогу у молодого художника, единственного остававшегося неподвижным человека в круговерти привокзальной площади. Был, правда, еще один неподвижный человек – полицейский, но внутренний голос подсказывал, что с полицейскими ему лучше не связываться, и был прав, поскольку после ограбления банка все террористы, участвовавшие в ограблении, находились в розыске.

Художник понравился Кобе: горящий взор, модное пальто с бархатным воротничком, мольберт, предполагали воспитанность и интеллигентность. Он подошел к напрягшемуся молодому человеку, и что-то в горящем взоре не понравилось ему, тем не менее, Иосиф протянул молодому художнику открытку и, глянув на нее, спросил: «Отель «Сакля»… где?»

Реакция художника озадачила гостя из России – тот вдруг оттолкнул приезжего и фальцетом закричал: «Швайнхунде! Цурюк!»

Коба потемнел лицом, но усилием воли заставил себя сдержаться, тем более что полицейский, видевший эту сцену с самого начала, уже приближался к ним.

Иосиф напустил на себя по мере возможности вид потерявшегося провинциала (а сделать это было несложно даже без ухищрений), протянул полицейскому карточку: «Отель «Сакля». И тотчас вспыхнул от стыда: «Какая сакля! Идиот!»

Блюститель порядка, строго рыкнувший на надоевшего уже ему бродячего художника, взял открытку в руки и прочитал: «Отель «Ла Скала»? Айн момент». И поднял призывно руку. И действительно, в один момент около него остановилась извозчичья пролетка, и, усаживаясь в нее, Коба вдруг улыбнулся: совсем другие – тифлисские – ассоциации возникли при виде городового и пролетки, но он вежливо пробормотал: «Данке!», и извозчик хлестнул коней. Краем глаза российский гость видел, как полицейский что-то внушает художнику, и через минуту забыл об этом глупом инциденте.

Впрочем, нет, вечером, в компании объявившихся Троцкого и Бухарина, он еще раз вспомнил о случайной встрече и спросил у Троцкого, что значит «Швайнхунде». Лев Давидович приподнял бровь и с усмешкой сказал: «Швайнхунде – это, как бы точнее перевести… собачья свинья. Точнее так: свиной пес. Свиной пес, товарищ Джугашвили». И захохотал. От души смеялся и Коля Бухарин, которого Ленин опрометчиво назвал «любимцем партии». Среди них троих только Бухарин был русским, но и он забыл в тот день русскую пословицу: «Смеется тот, кто смеется последним».

Такая вот маленькая история случилась в январе 1913 года в Вене.

В феврале 1913 года Иосиф Джугашвили отбыл в Краков с практически готовой статьей «Марксизм и национальный вопрос», которая послужила ленинской партии в деле борьбы за торжество ее идей во всем мире.

В том же феврале с того же вокзала Адольф Гитлер отбыл в Мюнхен служить делу объединения великой германской расы во имя ее торжества во всем мире.

Во всем мире. На меньшее они не были согласны.

Швайнхунде, господа, швайнхунде!


Яковлев одним духом прочитал рассказ и покрылся холодным потом. Ясно, что в легальной немецкой типографии эта газета не могла быть напечатана. Стало быть, это провокация – кто-то подбросил этот листок в номер к руководителю советской делегации с далеко идущими целями. Что же делать? Получалось, что и в мусорную корзину бросать нельзя. Завтра корреспонденты узнают про то, что советский замнаркома изучает историю встречи двух вождей.

Александр Сергеевич осторожно сложил газету, сунул ее во внутренний карман пиджака и с тяжелым сердцем лег спать. Утром с головной болью он подошел к пиджаку, висевшему на стуле. Газета была на месте. С утра за советскими приехали машины и все отправились на аэродром. При первом же удобном случае Александр Сергеевич отправился в туалет и, разорвав на мелкие кусочки тонкие газетные листы, бросил их в унитаз, дважды спустив воду. И только когда последний квадратик исчез в пенном водовороте, облегченно вздохнул.

На следующий день он отбывал в Москву, но тревога не оставляла его. И не зря. На сей раз таможенники, которые обычно относились с пиететом к правительственным комиссиям, просмотрели багаж Яковлева с особой тщательностью. Спутники его недоуменно переглядывались, но Яковлев сохранял на лице неколебимое спокойствие…

Как учил товарищ Сталин: количество всегда переходит в качество – диалектически

Сталин ждал возвращения делегации и тотчас по приезде ее, прочитав отчет, он вновь вернулся к вопросу: сколько боевых самолетов в день может выпускать германская промышленность? Этот вопрос он поручил рассмотреть на коллегии НКАП и выйти к нему с рекомендациями. Поскольку поручение Сталин давал лично Яковлеву и Петрову, то и докладывать по столь щекотливому вопросу стал И.Ф. Петров, занимавшийся в Германии разведывательно-черновой работой. На коллегии НКАП, проходившей под председательством А.И. Шахурина, генерал Петров доложил, что по его расчетам в нынешнем ее состоянии германская авиапромышленность способна выпускать в сутки по 70–80 самолетов.

В зале повисло тягостное молчание.

Данные разведчика, доверенного человека Сталина, резко расходились с оценками других членов комиссии. Шахурин поднял с места Яковлева: каково ваше мнение?

Это был, если не момент истины, то, во всяком случае, что-то близкое к этому!

Александр Сергеевич знал, что авиационные заводы Союза в лучшие дни выпускали редко больше 20–25 самолетов в день, и сейчас он должен был сделать выбор – либо присоединиться к мнению Петрова, которого он очень уважал и к мнению которого, как он успел убедиться, прислушивался сам Сталин, пославший его в эту командировку, либо взять сторону шефа, с которым ему предстояло работать.

Смеем предположить, что вряд ли сам Яковлев имел по этому поводу свое мнение. Он был одним из наименее подготовленных специалистов в команде. Спортивные самолеты ББ-22, И-26, да несколько недель в ранге замнаркома. Специфику и технологию крупносерийного производства он не мог знать, тем более на зарубежных заводах, где многое было по-другому. Вот свидетельство специалиста, побывавшего в Германии сразу после войны:


«Надо сказать, что советские специалисты столкнулись с совершенно непонятной в то время структурой авиационной промышленности. Зная количественные и качественные показатели германской боевой авиации, мы ожидали увидеть заводы-гиганты, подобные нашим промышленным комплексам – таким, как центры в Куйбышеве, Казани, Горьком, Уфе, Новосибирске, Перми и др. На самом деле все оказалось иначе… Предприятия располагались в маленьких городах и даже деревнях… Производство самолетов на децентрализованных заводах могло осуществляться только при развитой кооперации производства и при превосходной транспортной схеме». (Л.П. Берне. Как все начиналось. М., 2009).


Ну ладно, Петров каким-то боком причисляет себя к разведчикам, возможно, там есть методики обработки увиденных мельком фактов и претворения их в стройные гипотезы. Но Яковлеву такие методики были неизвестны и перед ним сейчас стоял выбор. Ведь не мог же он встать и сказать: я, дескать, не видел производства в Куйбышеве, в Перми, в Казани, Рыбинске, Уфе, Горьком, и мне даже сравнивать не с чем, так что не обессудьте, мнения у меня нет, и я не хочу вводить людей в заблуждение. Это был бы поступок, поскольку неквалифицированное мнение заместителя наркома, к тому же руководителя авиационной части делегации, весило много.

Однако Яковлев встал и уверенно сказал, что не доверять выводам столь компетентного специалиста, как генерал Петров, у него нет оснований, и он склоняется к тому, чтобы эту цифру считать близкой к истине.

Это был своего рода вызов, ибо речь уже шла об оценке деятельности советского авиапрома, одним из руководителей которого он, Яковлев, был.

Шахурин не забыл того дружелюбного тона, который появился в нотках голоса Сталина, когда он представлял вошедшего Яковлева ему, Шахурину, при утверждении его в должности наркома, и он закрыл заседание коллегии. Но он не мог не понимать, что поддержка Яковлевым позиции Петрова есть оценка работы наркомата и его, Шахурина, как наркома.


На следующий день Петрова вызвал Г.М. Маленков, курировавший в ЦК авиационную промышленность. Георгий Максимилианович задал Петрову один вопрос: так сколько, по его мнению, немецкие заводы могут выпускать в сутки боевых самолетов? Иван Федорович повторил названные им цифры. Больше вопросов Маленков не задавал, а тут же позвонил Сталину. Тот, по-видимому, распорядился доставить к нему Петрова. Слово генералу Петрову:


«Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 боевых самолетов в день. А так как всем уже было ясно, что война с Германией – дело недалекого будущего, то такое соотношение как 80:26 говорило не в пользу руководителей нашей авиационной промышленности, и они предпочли бы сделать из меня «врага народа», завербованного немцами. Жизнь моя опять повисла на волоске. Когда ею приходилось рисковать в Германии (если бы немцы заподозрили меня в разведке, они живым бы меня не выпустили), я знал во имя чего. Но дома…»


Вряд ли уютно чувствовал себя в эти дни и Яковлев, которому в незримом споре его начальника – наркома Шахурина и генерала Петрова пришлось стать на сторону профессионального разведчика и каким-то образом нарушить корпоративную солидарность.

Продолжим цитирование из Петрова:


«После моего краткого доклада Сталин стал подробно расспрашивать меня, как я получил эту цифру 70–80 самолетов в сутки. На его вопросы я отвечал не без волнения. Сталин взял мою папку с документами, сел и начал читать материалы подсчета. Кроме меня, эти материалы были подписаны сотрудником нашего торгпредства В.К. Михиным и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал и подошел к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на это количество боевых самолетов – на 70–80 самолетов в день».

После этого ко мне подошел Шахурин и уже очень «дружелюбно» спросил: «Скажите, Иван Федорович, а вы не ошиблись в подсчетах?» Я ответил: «Ошибка, Алексей Иванович, есть в наших планах выпуска боевых самолетов на случай войны, и их придется немедленно менять».


Дважды нарком задает вопрос Петрову, подвергая сомнению его вывод. Это очень важно отметить, поскольку Шахурин понимал, что если Сталин поверит выводам Петрова и примкнувшего к нему Яковлева, встанет вопрос о резком (быть может, в разы!) увеличении выпуска самолетов, а нынешнее состояние авиапрома не позволяло сделать этого, а если это все-таки придется делать, то платой за количество будет качество. Шахурин с удивлением отметил про себя, что он повторил любимый сталинский тезис о переходе количества в качество…


Петров продолжает: «Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что И.В. Сталин вместе с П.В. Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов. На заводах №№ 1 и 39 вместе с ними был и я. Первый завод по плану должен был выпускать по пять штурмовиков Ил-2 в день, а на деле давал 2–3 самолета. Сталин поставил задачу о выпуске 20 самолетов в день».


Требуй от жизни невозможного, и получишь максимум!

И так ли уж неправ В. Суворов, определяя характерные черты «выдвиженцев». Ведь добились же Шахурин, Яковлев, Дементьев, директора заводов поставленной Сталиным абсолютно нереальной в тех условиях задачи. Какой ценой?

А вот этого мы не узнаем никогда, если и узнаем, то уж точно, не поверим.


Во время очередного визита в Кремль и Яковлев услышал этот, видимо, очень мучавший вождя вопрос. Сталин, конечно же, понимал, что вряд ли Яковлев с его малым опытом работы в НКАП и слабой осведомленностью о работе крупных авиапредприятий мог с какой-то долей вероятности назвать число производимых самолетов. Но Александр Сергеевич, поддержав на коллегии позицию Петрова, решил и в беседе со Сталиным придерживаться ее:

– Думаю, что при их нынешней организации 70 в сутки они без напряжения могут сделать. А вот, если форсируют производство, то могут резко увеличить объем… Такие станки, такая контрольно-измерительная аппаратура, такой порядок в цехах, на заводах…

– Знаю, знаю, мне доводилось до революции бывать там, в Австрии, точнее, я был, так что я видел, как они тротуары моют с мылом… – и потом вдруг без всякого перехода спросил:

– А там вам корреспонденты не досаждали? Вы, помнится, как-то рассказывали мне про заметку в газете про то, что вас якобы убили. Это было в немецкой газете?

– Кажется, – одеревеневшими губами произнес Яковлев. – Не досаждали, товарищ Сталин, – понимая, с ужасом, что тот знает все.

– Вот и хорошо, – сказал Сталин, глядя в лицо Яковлеву немигающими желтыми глазами. – Идите…

Александр Сергеевич вышел в приемную с одним желанием уйти как можно быстрее, но тут только вспомнил, что не передал специально взятый для товарища Сталина заветный том – первое издание выстраданного им «Руководства для конструкторов» с очень знаменательными словами академика Б.Н. Юрьева: «по прямому указанию и под непосредственным руководством заместителя наркома тов. Яковлева А.С.».

Возвращаться в кабинет вождя было не принято, да и никакими силами Яковлева сейчас туда было бы не затянуть, и он передал ее помощнику Сталина А.Н. Поскребышеву.

Все понимающий Александр Николаевич, однако, книгу не взял:

– Подарки лучше вручать лично, товарищ Яковлев…


Но мы все-таки еще вернемся к цифре, которую замнаркома Яковлев, руководитель делегации, сделал официальной, и проследим, к чему это привело. Сталин, действительно, поставил задачу резкого увеличения количества выпускаемых самолетов. Для этого в НКАП были переданы многие заводы из других ведомств, отпущены деньги на приобретение станков, оборудования и всего необходимого. На заводы по оргнабору были призваны тысячи и тысячи молодых людей, не имевших никакого представления о работе с точными механизмами и станками, а что касается инженерно-технического состава, то нехватка этих специалистов была ужасающа. Так что тревога наркома о качестве самолетов, выпускаемых в такой спешке малоквалифицированными людьми, была очень даже объяснима. И за решение вождя (навеянное «авторитетным» мнением генерала Петрова и замнаркома Яковлева) Шахурин заплатит после войны высокую цену.

Но все это будет позже, а пока цифра 70–80 самолетов, якобы, производимых германской авиацией в сутки, вошла во все учебники, тем более что она подтверждала тезис о том, что Германия нас превосходила во всем, что у нее было больше танков, самолетов, больше всего на свете. И мало кто обращался к статистике, благо она уже открыта для исследователей.

Так вот они, эти цифры:

в 1939 году в Германии было выпущено 8295 самолетов, в СССР – 10 362;

в 1940 году в Германии было выпущено 10 247 самолетов, в СССР – 10 565.

Берите в руки калькулятор, делите на 365, и цифры все вам скажут. Если вы возьмете в руки сборник «1941 год» (М., 1998), то там на стр. 490–491 вы найдете сведения по типам самолетов и массу других интересных сведений. Нам эти документы стали доступны только сейчас, но Александру Сергеевичу Яковлеву они-то были доступны, по крайней мере, в тот год, когда он писал свою книгу – уж точно. Но в ней он никак не дезавуировал своей информации (точнее, дезинформации), которой он снабдил тогда вождя…

Радости и горести в круговерти предвоенных дней

Все предвоенные недели и месяцы слились в какой-то неостановимый калейдоскоп дел, которые нужно сделать сегодня, сейчас, сию минуту.

Конец 40-го года запомнился напряжением всех сил: авиапром перешел на режим военного времени – на семидневную рабочую неделю без выходных и отгулов. В кабинетах у начальников всегда была свернутая постель – домой, бывало, просто некогда было ездить, а вождь работал по ночам, и в ожидании возможного ночного звонка Хозяина руководители наркоматов, воинских частей, крупных предприятий продляли свой рабочий день едва ли не до рассвета.

Но и в этом калейдоскопе день 28 октября выделился особо. В этот день А.С. Яковлеву была вручена Золотая Звезда Героя Социалистического Труда. На обороте ее значился номер семь. Это был великий триумф молодого (попробуйте теперь приставить к нему слово «безвестного»!) конструктора, это была неслыханно высокая оценка его труда, и счастью его не было предела. Но надо отдать должное нашему герою: здравый смысл подсказывал Александру Сергеевичу, что это аванс на будущее, и его он должен отрабатывать долго. И некой долей выплаты в счет этого аванса был бы первый полет его нового высотного истребителя И-28, который, по мнению новоиспеченного Героя, должен был состояться непременно в том же 1940 году. Созданием этой машины Яковлев как бы прокладывал дорогу в будущее – его машины будут штурмовать и высоту, а не только скорость.

Мы даже не будем говорить о той спешке, в которой готовился рекордный (а полет мыслился непременно с рекордом!) взлет – в то достославное время безумные темпы были нормой.

В морозный день 1 декабря 1940 года часть аванса Яковлев выплатил. Летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг самой высокой скорости в СССР – 665 км/час. Здесь скорость – конек Яковлева – была продемонстрирована в полном блеске.


«Полет – это всегда необъяснимое чувство свершения чего-то необычного, к чему человек всегда стремился, а, достигнув, так им и не овладел».

В. Тищенко. Изменчивый цвет неба. Киев, 2005


Скорость была. Не было истребителя. Экспериментальная рекордная машина, которая шла под очередным номером И-28, вряд ли даже предполагалась для запуска в серию. Она была, скорее, демонстрацией возможностей молодого конструктора, который, по сути, не создал еще ни одного «серьезного» (не умаляем ни в коем случае качеств прекрасных спортивных и учебно-тренировочных машин ОКБ) самолета, который обогатил бы ВВС своими боевыми характеристиками – ведь даже И-26 еще не был принят на вооружение. Вот почему Яковлеву так нужен был настоящий успех с истребителем И-26, который был уже на финишной прямой – на государственных испытаниях. Главное, чтобы эта прямая не была слишком длинной, как и у всякой новой машины. Яковлев знал лучше других, что недостатков будет предостаточно, тем более что самолет делался в страшной спешке. Как, впрочем, и у других конструкторов, кто вступил в погоню за скоростью. Сейчас главному конструктору надо бы быть целый день среди своих ребят, доводить, доводить машину, вносить необходимые коррективы, поддерживать дух в коллективе. Успешное прохождение государственных испытаний было бы, по мнению Яковлева, отработкой аванса. Но на все это теперь – только утренние часы. Пришлось подлаживаться к «вечернему» графику наркомата (да и чиновников всей страны, ожидавших появления в Кремле Хозяина). Отныне у Яковлева после обеда была работа в наркомате – совещания, заседания, поездки в ЦАГИ, на аэродромы, вызовы в Кремль, бумаги, документы, приказы…


И уж совсем некстати была эта – третья – поездка в Берлин в составе делегации В.М. Молотова. Конечно, почетно, конечно важно, ничто не заменит того опыта работы в команде правительственной делегации (а как же, тоже команда!) в зарубежной командировке. Но впервые, наверное, Яковлев был не рад поездке за рубеж. Ему нужен был его истребитель! Наверное, поэтому этой поездке в мемуарах А.С. Яковлева уделено мало внимания: его сердце было в Москве.

Его команда старалась! Ах, какие замечательные ребята! Как они старались, как они любили свой истребитель! И уж точно – они знали, что это их труд ведет шефа от триумфа к триумфу.

Но триумфальное шествие молодого конструктора в этом году продолжалось: Александр Сергеевич и сам немного испугался, когда увидел свою фамилию в списке первых лауреатов Сталинской премии – «за разработку новой конструкции самолета». Какой обильный урожай наград за неполные два года! Сталинская премия было только что учреждена, и поэтому понятно было внимание общественности к ней. Именная награда (имени самого товарища Сталина – шутка ли!) означала признание им, вождем, особых заслуг человека в той области деятельности, в которой он трудился – на ниве науки, в литературе, в театре, машиностроении. Из авиаконструкторов в списке был еще и С.В. Ильюшин. Сергей Владимирович был, однако, отмечен премией второй степени…

Как бы то ни было, общественности сигнал был дан, кто есть кто в авиастроительном сообществе. (Правда, в этом же году, но уже после начала войны, когда выяснилось, что штурмовики оказались едва ли не самой востребованной машиной на фронте, Сталин, словно запамятовав, кто есть кто, спросил у Ильюшина, какой степени Сталинскую премию он получил за свой Ил-2? Тот ответил, что второй степени. Нужно дать первую премию, поправил себя вождь).

Вручение новых наград происходило в Кремле 21 апреля, накануне дня рождения Ленина. Но радость Яковлева была недолгой. В коллективе КБ Яковлева произошел случай, который надолго выбил его из колеи.

Гибель Пионтковского

Остановимся еще на одном событии, которое, несомненно, оставило в душе Яковлева рубец – 27 апреля 1940 г. при испытании И-26 погиб Юлиан Пионтковский, человек, который был не просто летчиком-испытателем – он стоял у истоков рождения яковлевского КБ, он всегда был опорой молодого шефа, в некотором смысле он был и соавтором его славы. Но вот что удивительно – о смерти Пионтковского Яковлев в своих мемуарах сообщил в главе, посвященной летчикам-испытателям, на странице 440 (издание 1987 г.) А там, где рассказывалось о сумасшедшей гонке сдачи И-26 (Як-1) об этой трагедии Алексанр Сергеевич умолчал, хотя, казалось, именно здесь должен был бы прозвучать голос утраты. Дело автора, конечно, отбирать для своего жизнеописания факты, которые ярче и выпуклее рисуют его облик, равно как и те, что можно опустить.

А что, если эта смерть не вписывалась в картину триумфального входа в советскую авиацию истребителя Як-1 (И-26) и его создателя, которую нарисовал в своей книге Александр Сергеевич Яковлев? Но это только догадки. Як-1 занял вполне достойное место в истории советской авиации эпохи военных лет, и, став родоначальником целого семейства самолетов, созданных на его базе (Як-7, -9, -3), вполне заслуженно принес мировую славу его создателю.


Да, летчики-испытатели в те годы нередко платили своей жизнью за успехи технического прогресса, и Юлиан Иванович эту цену заплатил. На самом деле Яковлев тяжело переживал катастрофу. Это никак не умещалось в сознании Яковлева, что великолепный летчик, в совершенстве владевший секретами летного мастерства и испытательной работы, мог погибнуть. Ну как же так, Юлиан Иванович!

Как мы помним, Пионтковский продолжал испытывать первый экземпляр И-26, а самолет-дублер поручили новому испытателю Сергею Корзинщикову.

Что произошло потом, рассказывает сотрудник ОКБ Андрей Ястребов (цитируется по книге Е. Адлера):


«Пока Пионтковский тщательно и методично отрабатывал полет за полетом винтомоторную группу, Корзинщиков после нескольких ознакомительных полетов стал снимать летные характеристики, включая скорости по высотам, и даже приступил к выполнению фигур высшего пилотажа. Как позднее выяснилось, перед очередным полетом Пионтковского кто-то в летной комнате поиронизировал по поводу его отставания от Корзинщикова. Это подействовало на самолюбивого Пионтковского, как красное на быка. В полет 27 апреля 1940 года с заданием по доводке характеристик все той же злосчастной ВМГ Пионтковский полетел взвинченным и вместо заданного полета по кругу принялся выполнять фигуры высшего пилотажа. При выполнении одной из них на малой высоте в районе Петровского парка самолет не вышел из пикирования и врезался в землю…

Все, конечно, знали, о том, что носки крыла в районе вреза для уборки колеса недостаточно прочно прикреплены к переднему лонжерону, но обломков в парке обнаружить не удалось. Да и особенного рвения никто что-то не проявил. Аварийная комиссия отделалась расплывчатым заключением, что, дескать, истинной причины катастрофы установить не удалось».


Яковлев был вне себя. Он помнил, как долго они в свое время разбирали обстоятельства гибели В.П. Чкалова, который нарушил план полета, что способствовало остановке мотора и катастрофе, и Юлиан Иванович тогда горячо поддержал главного конструктора. И вот теперь он сам…

Есть основания предположить, что замнаркома Яковлев предпринял какие-то усилия к тому, чтобы в акте было записано, что «истинных причин катастрофы установить не удалось». Потому что он лучше других знал, сколь недоведенной была конструкция самолета. Ему ли не знать, что у самолета недостаточная прочность (67 % от разрушающей нагрузки). Ему ли не знать, что еще предстоит серьезная работа с военными по поводу их позиции в ходе государственных испытаний.

Но Яковлев не был бы Яковлевым, если бы он не преодолел все трудности.


«Заводские испытания И-26-2 проходили с марта по май 1940 года. Все полеты проходили с ограничением по взлетной массе, а на самолете не было ряда устройств, использование которых военные считали необходимым (радиостанции, генератора).

Весьма вероятно – не будь А.С. Яковлев заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную, так что катастрофа – результат вполне закономерный. Однако «удачливому человеку» (так назвал А.С. Яковлева выдающийся летчик-испытатель М.Л. Галлай) удалось убедить Сталина в перспективности своего детища. 29 мая 1940 года комиссия НКАП признала возможным передать И-26 на государственные испытания. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 года отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям технического задания и норм прочности. НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху».

Е.И. Подрепный, Е.П. Титков. Оружие победителей. АГПИ, 2006


Для серийного производства И-26 были определены заводы № 301 и Саратовский авиационный завод № 292, который только что перешел в ведение НКАП. До этого он производил комбайны и звался «Саркомбайн» (это название еще долго оставалось официальным названием, чтобы сбить с толку шпионов и диверсантов). О ходе освоения на нем нового самолета рассказал нарком А.И. Шахурин:


«На Саратовском самолетостроительном заводе начали изготавливать истребители Як-1 – самолеты с цельнодеревянным крылом, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Из таких же материалов создавали киль и стабилизатор. Фюзеляж сваривали из стальных труб, которые обтягивали полотном. На освоение нового самолета заводу отпустили три месяца, причем серийное производство закладывали, когда опытный образец еще не прошел все испытания. Первые Яки надлежало дать в начале сентября 1940 года.

Иначе как героической эпопею создания на заводе нового самолета не назовешь. Первые каркасы фюзеляжей, подмоторные рамы из тонкостенных стальных труб, изготовление которых досталось с большим трудом, пошли в брак из-за трещин в металле. К вечеру сварят каркас, вроде все честь по чести, а приходят утром – в металле трещины. Оказалось, сварка не любит сквозняков…

Еще тяжелей давалось крыло. Трудоемкая ручная работа требовала большой точности и внимания. Крыло представляло собой два деревянных лонжерона, склеенных шпоном в 10–12 слоев. Шпон – лущеная фанера толщиной 1–2 миллиметра. И все эти 10–12 слоев накладывали на плоскость крыла. Враг крыла – пыль. Попадет пыль в клей – брак. Холодно – клей свертывается. Значит, иными, чем прежде, должны быть чистота в цехах, культура производства, технологии, иными влажность, температура. Ни в отечественной практике, ни в мировой таких крыльев не было.

А бензиновый бак и трубопровод! Вроде бы все просто: гладкая плоскость с изогнутой трубкой – только и нужно спаять все это. Но вот сделан бак. А стали испытывать на герметичность и вибрацию – в местах пайки – течь. Плохо спаяли. Не так развальцевали трубку. Не так заложили ее песком или канифолью. А перегрели – снова течь. Все-таки и производство бензиновых баков с трубопроводом освоили.

В сборочный цех стекаются агрегаты, узлы, сотни деталей. Самолет – это не только фюзеляж, крыло, мотор и бензиновый бак. Десятки метров труб и тросов управления, сотни метров электропроводки укладываются в тело машины. Все части тела самолета, агрегаты подгоняются, стыкуются. Устанавливают двигатель, радиатор, вооружение, приборы, капот, лючки и т. д. Но это еще не значит, что самолет готов. Пока он не полетит, пока не заговорят его пушки и пулеметы, это еще не готовый к бою самолет. Он должен ожить, показать летные и боевые качества, которые задали ему конструкторы».


Воспользуемся случаем и назовем тех, кто ставил на крыло новый самолет Як-1 – это директор завода И.С. Левин и главный инженер А.М. Тер-Маркарян…


Не менее трудоемким и уж, наверняка более сложным был процесс создания самолета ЛаГГ-3.

Этим самолетам предстояло вступить в схватку с самой мощной армией мира.

«Печки-лавочки»

Грядущая война висела дамокловым мечом над всеми, кто работал тогда в авиапромышленности. Хотелось одного – еще времени передышки, еще чуть-чуть, чтобы успеть снять с производства устаревшие модели самолетов и освоить новые.

Этот лейтмотив звучит во всех воспоминаниях ветеранов, а уж в книге А.С. Яковлева он проходит особенно выпукло. Много раз повторенная фраза становится истиной и уже вроде бы и не нуждается в осмыслении: а вдруг что-то в ней не так?

Ну, хотя бы это. Будь у нас еще года два-три, и мы, стремительно вооружавшиеся все 20—30-е годы, догнали бы Германию, начавшую вооружаться в 1933 году после прихода к власти Гитлера. Мы не оказались бы застигнутыми врасплох, не оказались столь слабо вооружены и т. д.

Теперь минутку подумаем и зададим вопрос: а мы действительно могли бы догнать Германию в области авиастроения?

Наверное, могли бы, но при одном условии – если бы Германия добровольно взяла бы тайм-аут, установила мораторий на производство вооружений и вообще перестала бы работать в этом направлении. Но ведь не перестала, и теперь представьте, что немцы наделали бы за эти два-три года!

Для тех, кто подзабыл, скажем, что первый реактивный самолет немцы подняли в воздух в 1941 году, и к окончанию трехлетней паузы, о которой говорят наши историки, немцы имели бы мощный воздушный флот, вооруженный этим «чудо-оружием» – помимо реактивных истребителей строились уже и бомбардировщики, и стратегические самолеты. Там были уже разработаны ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы). «Сумрачный тевтонский гений» создал принципиально новое оружие – ракетное. Были ракеты крылатые (Фау-1) и баллистические (Фау-2), которые немцам пришлось проектировать, доводить и строить уже в ходе войны на два фронта. Ну, а про атомную программу и говорить страшно – может быть, тамошние ядерщики тоже просили историю дать им годика два-три, и тогда они дадут рейху необычную сверхбомбу.

Так что причитания по поводу того, что «история отпустила нам мало времени» скорее всего придуманы для того, чтобы найти «уважительную» причину катастрофических поражений Красной Армии в 1941–1942 годах. Нас же конкретно интересует авиация. Каково было истинное положение дел, что из себя представляла советская боевая авиация перед войной, в чем воплотилась гениальная прозорливость товарища Сталина и его советников в части перевооружения ВВС новой техникой. Оценку Яковлева мы знаем. В своей книге он написал так (после трех поездок в Германию):

«Сравнение отечественной авиации с немецкой было в нашу пользу. Созданные советскими конструкторами истребители быстроходнее и маневреннее немецких. Ильюшинский штурмовик – уникален. Но огорчались мы тем, что на вооружении нашей авиации новых машин находилось еще немного: процесс их серийного производства только развертывался. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя Як-1, 20 истребителей МиГ-3, пикирующий бомбардировщик Пе-2 насчитывался всего в двух экземпляров. В первой половине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2. Пока что в Военно-воздушных силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок».

А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо… Главное было достигнуто: старые кадры, мешавшие истинным талантам, сметены с доски – Туполев, Мясищев, Бартини, Петляков сидят в тюрьме, Поликарпов в глубокой опале, – так что можно считать, что если не бомбардировщики, то новые истребители у товарища Сталина будут в избытке.


Авиаконструктору Яковлеву простительно отдавать приоритет истребителям, это его стихия, а вот у государственного деятеля, заместителя наркома такая точка зрения, наверное, однобока. Но он не только так считал, но и, как мы сумеем убедиться ниже, много сделал, чтобы в советских ВВС крен в сторону истребительной авиации был весьма заметным. И до самого начала войны, и даже в первый ее период шли активные разработки новых истребителей, в то время как и бомбардировочная, и штурмовая авиация отвоевали, что было…

Нарком А.И. Шахурин во втором издании своих мемуаров, вышедших под названием «Сокрушение люфтваффе» в оценках предвоенного состояния был сдержаннее:


«Вплоть до самой войны мы фактически занимались опытным строительством».


Спор о том, каков баланс сил необходим в структуре ВВС, начался тогда, когда они, эти самые ВВС были созданы, с разной силой продолжались они в разных странах в разное время, не затихают они и сейчас. В нашей стране разработкой этой проблемы занимались комбриг А.Н. Лапчинский и уже упоминавшийся здесь генерал-майор А.И. Филин. Оба не увидели плодов своих научных изысканий, поскольку в то время эти изыскания не совпадали с генеральной линией партии…


Лапчинский Александр Николаевич (1882–1938) – советский ученый в области авиации, комбриг (1935), профессор (1926). В Красной Армии с 1918 года. Окончил Алексеевское военное училище, Московский и Мюнхенский университеты, Киевскую школу летнабов (1916). Участник Первой мировой войны. Во время Гражданской войны начальник полевого управления авиации и воздухоплавания армий, начальник штаба военно-воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии. После 1925 года на преподавательской работе – начальник кафедры тактики авиации Военной академии имени М.В. Фрунзе и одновременно профессор Военно-воздушной академии Рабоче-Крестьянской Красной Армии имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского). Автор трудов по истории и теории авиации, в которых научно обосновал роль и место авиации в боевых действиях, указал на необходимость завоевания господства в воздухе, сосредоточения сил авиации для содействия наземным войскам на главном направлении, внес значительный вклад в разработку основ тактики истребительной и бомбардировочной авиации. Выдвинутые Лапчинским теоретические положения в боевом применении военно-воздушных сил оказались жизненными и в годы Великой Отечественной войны. Награжден орденом Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.


И, тем не менее, какие-то общие тенденции в мире в отношении приоритетов имеются.

Начнем, разумеется, с бомбардировочной авиации.

Почему, разумеется? Да потому что она, собственно, и является основной ударной силой воздушного флота, по утверждению всех теоретиков и практиков всех стран. Именно бомбардировщики несут смертоносный груз на позиции врага, на коммуникации, на оборонные предприятия и на все остальное, что будет обозначено как «вражеская территория». Еще в 1910 году итальянский офицер Д. Дуэ в своей нашумевшей книге «Война 19… года» высказал предположение, что со временем авиация может стать таким видом вооружений, который самостоятельно сможет решать исход военных кампаний. Это предположение, названное впоследствии доктриной Дуэ, вызвало ожесточенные споры, и большинство военных теоретиков отвергло ее. Однако жизнь развивается зачастую вопреки теориям, и страшные аргументы, такие, как уничтожение испанского города Герника, английского Ковентри, расправа с американским флотом в Перл-Харборе, варварские бомбардировки советских городов немецкой авиацией, атомная бомбардировка Японии добавили убедительности доктрине Дуэ.

Как готовил товарищ Сталин свою бомбардировочную авиацию к будущей войне? И ему, и его окружению было ясно, что некогда лучший четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-3 устарел настолько безнадежно, что его не имело смысла модернизировать (хотя такая попытка была сделана В.В. Болховитиновым в виде самолета ДБ-А), и имевшиеся на вооружении ТБ-3 долетывали свой ресурс, ожидая замены. А заменять было чем.

А ведь было из чего выбирать товарищу Сталину. Это прежде всего, конечно, новый самолет А.Н. Туполева АНТ-58, который вошел в историю как Ту-2. Вряд ли вождя смущало то обстоятельство, что Туполев и его команда делали этот самолет, находясь в заключении, в так называемой шарашке. Самолет этот получил высокие оценки военных, успешно прошел государственные испытания, подтвердив свои высокие тактико-технические данные, и был рекомендован к серийному производству, но…

В очень непростых условиях создавал свой дальний бомбардировщик ДБ-240 Роберт Людвигович Бартини. Условия были, действительно, непростыми – в самый разгар работы Р.Л. Бартини был арестован, и наиболее сложный этап доводки новой машины поручили совсем уж молодому и поистине безвестному конструктору, 28-летнему Владимиру Ермолаеву. Можно представить, как трудно было выпускнику мехмата МГУ доводить до ума чужую работу, он был полон решимости оправдать доверие вождя (ведь недаром же бартиниевский самолет назвали Ер-2). Он довел до серии мощный дальний бомбардировщик и уже за одно это стоит сказать о нем добрые слова. К началу войны самолетами Ер-2 было укомплектовано несколько полков Дальней авиации, и на нем наши летчики летали бомбить Берлин, Данциг, Плоешти. Но самолет, по отзывам летчиков, был «сырой», требовал доводки. Особенно много нареканий вызывали дизельные моторы конструкции А.Д. Чаромского, но Алексей Дмитриевич тоже сидел в шарашке далеко от Иркутска, где строился Ер-2, а это не способствовало оперативности в устранении недоделок в столь новом деле, как внедрение дизельных моторов в авиации. Безвременная кончина В.Г. Ермолаева в январе 1944 года положила конец проекту Ер-2. Бартини не догадались освободить хотя бы для того, чтобы помочь фронту.

Но в колоде у Сталина был еще и козырный туз. Это был едва ли не самый мощный самолет того времени – стратегический высотный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (позже он стал называться Пе-8), который проектировал и строил ученик А.Н. Туполева Владимир Михайлович Петляков, к тому времени тоже работавший в стенах тюремной шарашки, и там, в ранге врага советской власти, строил самолеты для защиты советской страны. Самолета подобного класса не было ни в одном воздушном флоте мира. Пе-8 был предтечей «летающих крепостей». Именно на этом самолете нарком иностранных дел СССР В.М. Молотов летал в 1942 году в Великобританию для заключения договора о совместных действиях против гитлеровской Германии. Летел, между прочим, над территорией воюющей Европы, небо которой контролировали немцы. Они обнаружили неопознанный самолет, но достать не смогли – Пе-8 летел на недосягаемой для них высоте. Этот самолет, способный нести две авиабомбы по 500 кг, очень нужен был военным, они очень быстро провели испытания, и этот самолет был запущен в серию на Казанском авиазаводе (мы об этом самолете уже говорили, вспоминая спор Сталина с начальником НИИ ВВС Филиным).

Так что положение с бомбардировочной авиацией было вполне благополучным – и Ту-2, и Ер-2, и Пе-8 вполне соответствовали требованиям грядущей войны и были запущены в серию, и требуемых двух лет здесь не нужно было. Но и это не все. Еще в одном тюремном КБ еще один «враг народа» В.М. Мясищев готовил к первому полету свой высотный бомбардировщик ДВБ-102, который тоже предназначался для к участия в будущей войне. Военных устраивали его характеристики, но надо было ввести в строй уже утвержденные проекты.

Скорее всего Сталина положение дел с бомбардировочной авиацией не очень беспокоило, и поэтому в апреле 1941 года было принято решении о прекращении выпуска в Комсомольске-на-Амуре ильюшинского бомбардировщика ДБ-3, как устаревшего.

Был прекращен выпуск и устаревших скоростных бомбардировщиков СБ конструкции А.Н. Туполева. Однако в этом цельнометаллическом самолете были заложены неиспользованные ресурсы и, поскольку А.Н. Туполев проходил в заключении классовую перековку, модернизировать СБ взялся ближайший помощник Туполева А.А. Архангельский. Ему удалось сделать едва ли не невозможное – модификация практически превратила СБ в новый самолет, и Ар-2 (так он стал называться) вполне соответствовал всем требованиям, которые военные предъявляли к ближнему бомбардировщику. Но тут, мы помним, на сцене появился другой ближний бомбардировщик – деревянный ББ-22 конструкции А.С. Яковлева, у которого скорость (скорость!) была выше. За него автор получил высокие награды, и цельнометаллический Ар-2 «старого» конструктора уступил место клееному, стянутому шурупами ББ-22, выпуск которого был, как мы уже отмечали, прекращен еще до начала войны по настоянию самого конструктора, ставшего к тому времени заместителем наркома.

Тогда же было принято еще одно странное решение: Сталин самолично прекратил выпуск Пе-8 в Казани, а эвакуированный в Омск 156-й завод так и не приступил к серийному производству самолетов Ту-2, и бомбардировочная авиация к июню 1941 года вдруг оказалась у опасной черты. Пришлось принимать срочные меры. В Комсомольске стали восстанавливать оснастку для производства «устаревшего» ДБ-3, который под маркой Ил-4 провоевал до самой победы. Еще более напряженным было положение в классе легких бомбардировщиков – ни ББ-22, ни вытесненный им Ар-2 уже нигде не производили, и спасение вновь пришло из-за колючей проволоки. Находящемуся в заключении В.М. Петлякову, работавшему в то время над двухмоторным цельнометаллическим истребителем «100», поручено было переориентировать коллектив и превратить истребитель в пикирующий бомбардировщик. Прочувствуйте: истребитель – в бомбардировщик! Любой инженер понимает, что такое переконструировать изделие. Но у заключенного Петлякова выбора не было, и он принялся за перекройку своей «сотки», которая, по его мнению, должна была бы стать лучшим истребителем. Получился пикирующий бомбардировщик Пе-2, та самая знаменитая «пешка», которая тоже летала до дня победы. А делали ее, между прочим, на том самом Казанском авиазаводе, где раньше делался его Пе-8.


Другим весьма эффективным видом авиационного воздействия на врага является штурмовая авиация. Самолеты «авиации поля боя» активно строились в Германии, Италии, в Советском Союзе. Товарищ Сталин очень внимательно следил за развитием этого вида самолетов, и поэтому вполне логично их появление в наших ВВС.

Штурмовик С.В. Ильюшина БШ-2 (позже – Ил-2) безоговорочно понравился военным. Правда, вопреки замыслу конструктора, его сделали поначалу одноместным, и эту инициативу – убрать стрелка и ликвидировать заднюю кабину – приписывают самому Сталину. Но кто бы ни стоял за этим решением, ошибочность его была выявлена в первые же дни войны. Уже в ходе тяжелых боев 1941 года пришлось переделывать конструкцию, чтобы Ил-2 стал настоящим воздушным бойцом, «летающим танком». Более того, этот самолет стал абсолютным мировым рекордсменом – около 39 тысяч штурмовиков Ил-2 было выпущено разными заводами в ходе войны.

А вот судьба другого самолета поля боя Су-2 конструкции П.О. Сухого (мы уже упоминали о нем) сложилась неудачно, хотя начало его биографии было многообещающим. Писательница Л. Кузьмина в своей книге «Генеральный конструктор Павел Сухой» хорошо передала атмосферу тех лет, в который строился Су-2:

«Ветераны ОКБ Сухого в шутку утверждали, что их первенец начал летать еще до того, как стал самолетом, и вспоминают любопытный случай, который произошел при его проектировании. Конструктор Ольга Шелепина работала над общим видом самолета. Стол ее стоял у окна напротив двери. Однажды кто-то быстро вошел в комнату, Оля оглянулась на вошедшего и не заметила, как порыв ветра поднял чертеж и вынес его из окна. Никто из конструкторов и опомниться не успел, как лист ватмана перелетел через трамвайные провода, перевалил через одноэтажные дома, спланировал на пруд и утонул.

Молодые конструкторы помчались в пожарную часть, взялись за багры и долго искали чертеж на илистом дне пруда, но так ничего и не нашли. Шелепина в слезы: «Чертеж – секретный!» Ее успокаивают: «Ничего, обойдется. Это же хороший признак: если самолет такой «летучий» в чертежах, то и в металле наверняка полетит хорошо».

Разумеется, без последствий не обошлось, но наказание было не жестоким, а самолет, действительно, полетел хорошо. Но – недолго.

Его запустили в серию на двух заводах – в Харькове и в Иваньково (Калининская область). Недостроенный Иваньковский завод никак не мог стать полноценным заводом, но и его, как и взявший бурный старт Харьковский завод, пришлось срочно в июле – августе 1941 года эвакуировать на восток из-за стремительно приближавшегося фронта. Площадок для производства Су-2 на переполненных восточных заводах не нашлось, и короткая жизнь Су-2 закончилась.

В секторе транспортной авиации к самолетам нового типа следовало отнести ПС-84 – лицензионный транспортник С-47, купленный в США. Один из крупнейших заводов страны – № 84 в Тушино – перед самой войной освоил плазово-шаблонный метод сборки этих машин, и был одним их самых передовых в отрасли. Но и его в октябре 1941 года пришлось эвакуировать в Ташкент.

Но этих новых машин пока было еще недостаточно для полного перевооружения транспортных (и отчасти бомбардировочных) подразделений ВВС.


У А.С. Яковлева к бомбардировочной авиации отношение несколько иное:


«Как ни велика роль тяжелой бомбардировочной авиации в современной войне, разгромить гитлеровскую Германию можно было только совместными усилиями всех родов войск (это Александр Сергеевич полемизирует с упомянутой им выше доктриной Дуэ. – Ред.) – в этом была сущность нашей доктрины… Поэтому основу советских ВВС составляли самолеты тактического назначения. А тяжелобомбардировочные самолеты, подобные американским «Крепостям» и английским «Ланкастерам», и соответственно дальние истребители сопровождения, такие как «Тандерболт» и «Лайтинг», в советских ВВС в 1941–1945 годах практически не нашли места».


И дальше А.С. Яковлев описывал достоинства истребителей, особенно легких, к каким относились все его машины.


Ну, вот мы и подошли к «королям воздуха» – истребителям. Тут надо оговориться, что королями воздуха называли себя сами истребители. У тех, кто летал бомбить Берлин, или штурмовал танковые колонны под Курском, мнение на этот счет было, вероятно, другим. Но это, впрочем, неважно, поскольку все подобные эпитеты – из области эмоций. Поскольку чаще всего основной функцией истребителей в небе является охрана тех подразделений ВВС, которые выполняют основную стратегическую задачу – сопровождение бомбардировщиков, штурмовиков, транспортников, разведчиков, оказание всемерной помощи им в выполнении задания, выражающаяся в защите от вражеских самолетов. Другой важной задачей истребителей является разрушение планов бомбардировочной и штурмовой авиации противника по воздействию на наши военные, оборонные и гражданские объекты, уничтожение вражеских самолетов, несущих смерть. Советские истребители использовали все средства – вплоть до тарана – защищая небо над родной страной. Да, истребители могут и выполняют и «штучную» работу – так называемую свободную охоту, единоборство с вражескими истребителями. Но все же высшая должность истребителя в небе – ангел-хранитель, и это звание ничуть не менее значимое, чем король неба.

Так будем и мы относиться (с некоторой осторожностью) и к неформальному званию Н.Н. Поликарпова «король истребителей», данному ему западными газетами и сослужившему ему, в конечном счете, плохую службу. У нас в стране на «молодых, безвестных» этот титул действовал раздражающе. Раздражение это усугублялось еще и тем, что в активе КБ был готовый и принятый (постановление правительства!) самолет И-180. Хотя, это надо отметить особо, что и у И-180, как и у других машин в истребительном секторе, была своя «ахиллесова пята» – в качестве строительного материала в основном присутствовало дерево.

Да, деревянные самолеты еще летали (долетывали свой ресурс) практически во всех воздушных флотах мира, но передовые страны – Германия, США – уже сделали ставку на металлические истребители (Ме-109, «Тандерболт», «Аэрокобра» и др.). У нас пока господствовало мнение, что в России, богатой лесом, вполне можно использовать этот дар природы, поскольку дюралюминий дорог, и его в стране мало.

Да, клич, брошенный товарищем Сталиным, вызвал к жизни немало проектов молодых конструкторов, но выяснилось, что реально только два коллектива стали реальной силой. Это, конечно, коллектив Яковлева с И-26 и коллектив А. Микояна с М. Гуревичем, в активе которых был истребитель МиГ-1, который, как мы помним, восходил к И-200 КБ Поликарпова, а это была хорошая рекомендация. МиГ-1 вызвал горячий интерес у специалистов, на его будущее смотрели с оптимизмом. Что-что, а со скоростью (магическое слово!) у него было все в порядке, надежды на этот самолет возлагались большие. Ну, а что касается «потолка», то тут он не имел равных. Нам только еще раз приходится пожалеть, что, расставаясь с «альма-матер» – с КБ Поликарпова, Микоян и Гуревич не прихватили с собой проект И-185 – уж он, точно, был бы лидером.

Выкатили свое детище и «три мушкетера» – Лавочкин, Гудков и Горбунов. ЛаГГ-3 хоть и был тяжелым, но мощное вооружение, а с другой стороны дешевизна в изготовлении (дерево!), казалось, обеспечат ему хорошее будущее.

Самолеты, которые проектировали А. Сильванский, М. Пашинин и другие молодые конструкторы, сошли с дистанции конкурса.

В «сухом остатке» получалось, что из истребителей новых конструкций в активе Сталина были готовый к запуску в серию (но так и не пошедший в серию) И-180 и только-только принятые на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1.


Несколькими абзацами выше было употреблено выражение «Як-1, имел все шансы стать серьезной боевой машиной». Что заставило автора выказать даже тень сомнения по поводу? Да дело в том, что в дикой спешке делавшийся самолет был, что называется, уж очень «сырым». Сам факт катастрофы во время испытаний говорил об этом. Предоставим слово М. Никольскому, автору статьи «Истребители Яковлева» («Авиация и космонавтика», 1999):


«Испытания И-26 были прерваны трагедией – 27 апреля 1940 года на нем разбился шеф-пилот Ю.И. Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышли шасси, колеса стали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось крыло вследствие недостаточной прочности…

Весьма вероятно – не будь Яковлев замнаркома, история истребителя заводскими испытаниями бы и кончилась.

По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…

Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища…».


Хотелось бы прочитать где-нибудь про то, как это произошло, но здесь мы можем предположить, что у Сталина не было другого выхода, как позволить себя убедить молодому конструктору, которому он так много дал авансов.

Здесь надо отдать должное Яковлеву, который приложил все усилия для того, чтобы И-26, который с декабря 1940 года стал именоваться Як-1, как можно скорее избавился бы от детских болезней, которые были присущи, увы, не только Як-1, но и большинству самолетов того периода, делавшихся в невероятной спешке, молодыми и не всегда в высокой степени профессиональными конструкторами, инженерами и рабочими.

Яковлев и яковлевцы верили в свое детище и неустанно совершенствовали его, он был запущен в серию и уже пошел в войска. Рядовые летчики в строевых полках «приняли» этот самолет – легкий, маневренный, скоростной. Тут сыграло свою роль то, что Яковлев до истребителя занимался учебными самолетами, и в Як-1 проявилась эта «родовая» черта: он был прост в пилотировании, легок в освоении летчику даже средней квалификации.

Теперь нужно было время для того, чтобы из первых МиГов, Яков, «пешек», «туполей» сформировать воздушные армады, которые на своих крыльях понесут свет свободы угнетенным народам Европы (это слова из передовой «Правды» от 11 апреля 1940 года).

Почему «Печки-лавочки»? Да потому что так фронтовики звали Пе-2 и Ла-5…

Так интенсивно готовились, а оказались не готовы…

Время, время! Где его взять, как спрессовать его, чтобы успеть перевооружить армию? Не успели…

Кстати, Яковлев примерно эти фразы слышал впоследствии от коллег из других отраслей оборонного комплекса. У танкистов только-только запустили средний танк Т-34 и тяжелый ИС, у артиллеристов перед самой войной поставили на поток «катюшу», но и им не хватило времени. Как и морякам, саперам, железнодорожникам. Как это ни горько признавать, но к войне в 1941 году Советский Союз не был готов, и Сталин глухо признал это в своей речи по случаю Победы, но до этой речи и осмысления причин катастрофического поражения 1941-го и 1942 годов ой, как далеко…


Не хватило времени и для выполнения еще одной программы необычайной важности. В рамках подготовки к неминуемой войне в Советском Союзе была разработана уникальная по своим масштабам программа строительства заводов-дублеров в восточных районах страны, на Урале и в Поволжье. Предполагалось, что заводы, расположенные в Ленинграде, Москве, на Украине к 1943–1944 годам (возможному началу войны) будут перебазированы на восток, оснащены при этом новым станочным парком и иным оборудованием. Во многих городах (Казани, Оренбурге, Омске, Уфе, Тюмени и др.) были выделены площадки, кое-где велось строительство подъездных путей, вспомогательных цехов. Но все это потребовалось гораздо ранее, чем далекий 1944 год. Об этом мы вспомним, когда будем говорить об Эвакуации.

А пока… А пока надо было ставить на поток новые истребители. Перед Яковлевым стояла задача весьма щекотливая. Его Як-1 первым пошел на госиспытания, и, думается, что Александру Сергеевичу при его напористости удалось бы разместить свое детище для серийного производства на одном из московских заводов.

Это было бы вполне логично, поскольку главный конструктор А.С. Яковлев совмещал работу по внедрению в серию своих самолетов с не менее сложной работой в Наркомате. Но по зрелом размышлении он не стал настаивать, опасаясь, что его коллеги-конкуренты не преминут упрекнуть его (пусть даже не вслух) в том, что себе он взял лучший завод, а других загнал на периферию. Яковлев согласился на «Саркомбайн», комбайновый завод № 292, переданный перед самой войной Наркомату авиационной промышленности, не до конца оборудованный, не вполне укомплектованный кадрами. Остряки из КБ горько шутили, что сработанный в кроватной мастерской истребитель будут строить на комбайновом заводе. Затем под сделанный в срочном порядке на базе Як-1 учебно-тренировочный истребитель (УТИ), названный Як-7, передали маломощный завод № 301 в подмосковных Химках, недавно превращенный из мебельной фабрики в авиационный завод. Нет, ей-богу, какой-то мебельно-кроватный рок довлел над самолетами марки «Як»!


Историки в своих исследованиях по тому крайне сложному и запутанному периоду истории зачастую воздают должное прозорливости вождя, который решительно отметал старое, ненужное в авиации и решительно продвигал в производство новые машины. Так ли это?

Усилиями правительства, конструкторских бюро к началу войны были поставлены на поток истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1; бомбардировщики Ер-2, Пе-2, Су-2, Як-2/4 и, наконец, Ту-2. Кроме того, на двух заводах стал спешно строиться одноместный штурмовик Ил-2. Дотошный читатель сразу задаст вопрос: а где же Ил-4, дальний бомбардировщик, воевавший от первого дня войны до последнего? Он, действительно, воевал, но нюанс здесь такой: ДБ-3Ф (он же Ил-4) был снят с производств в апреле 1941 года, как устаревший, и только катастрофическое положение на фронте заставило завод в далеком Комсомольске клепать его до конца войны.

Это, так сказать, усилия партии и правительства и мудрые предначертания товарища Сталина, который прекрасно разбирался в проблематике авиации. Что из этого списка оказалось жизнеспособным через полгода после начала войны? Увы, немногое. Безусловным лидером здесь стал штурмовик, который срочно пришлось переделывать в двухместный, ибо без хвостового стрелка он был просто мишенью для немцев. Из истребителей – Як-1, который, постоянно модифицируясь, стал самым массовым советским истребителем. И Пе-2, несостоявшийся скоростной истребитель, которому очень трудно давалась роль бомбардировщика, но с ней он справлялся до конца войны, поскольку другого пикировщика у нас не было, хотя свой бомбардировщик одновременно с Петляковым, там же, в шарашке, делал Туполев. Речь идет об АНТ-58 (Ту-2).

Увы, незаслуженно он был вычеркнут из действительности практически до конца войны. Прекрасный бомбардировщик Ту-2, который, появившись в небе войны в 1944 году, оставался лучшим фронтовым бомбардировщиком. Совсем уж удивительным было исключение из программы бомбардировщика Ар-2. Этот самолет представлял собой глубокую модификацию туполевского СБ и по своим характеристикам был лучше Пе-2.

Ю. Мухин. Авиастроительная промышленность СССР в 1921–1941 гг.


Каждый, кто хоть немного соприкоснулся с авиастроительным производством, понимает, что распределение выпуска самолетов по заводам играло исключительно большую роль. Тем более в масштабах такой страны, как Советский Союз. Одно дело, когда чертежи, кальки, синьки, расчеты и накладные перенести через Ленинградское шоссе на Ходынку, и совсем другое, когда все это надо паковать в рулоны, конверты, ящики, отправлять на вокзал (аэропорт) и ждать, когда столь необходимая документация прибудет в Пермь (Новосибирск, Ташкент, Комсомольск, Куйбышев, Иркутск и т. д.). Потом оттуда придет телеграмма, что из КБ не дослали чертежи с такими-то номерами, в таком-то объеме, и их тоже по такому же пути с той же скоростью (две недели на дорогу!) посылать серийщикам. Но проблема расстояний не была единственной. Едва ли не более страшным делом была низкая квалификация инженерно-технического состава, а особенно рабочих на периферийных заводах. Громадный социальный эксперимент по отъему собственности у граждан страны, по изъятию земли, сопровождавшийся выселением и уничтожением целых классов, обнаружил колоссальную нехватку не только инженерного персонала, в массе своей покинувшего страну, но и появления огромного слоя неграмотных людей, хлынувших от коллективизации в города. Не привыкшие к дисциплине фабричного производства, малограмотные (а порой совсем неграмотные) вчерашние крестьяне были тем материалом, из которого следовало в короткое время сделать квалифицированных рабочих. А на это тоже требовалось время. На заводах, помимо курсов по приобретению профессии, открывались вечерние школы, в которых сначала обучали грамоте, чтобы они могли прочитать хотя бы надписи на плакате, а потом уже на чертеже. Трудно было требовать качества от людей, живших в тесных бараках, получавших продукты по карточкам. Тут на помощь приходили испытанные советские методы, такие как штурмовщина, стахановское движение и наконец, репрессии.


Одно их старейших и крупнейших самолетостроительных предприятий, завод № 22, также страдал от постоянной нехватки жилья. (Хотя он был одним из наиболее благополучных в отрасли в этом смысле, поскольку близ него в московском районе Фили был выстроен целый соцгородок авиастроителей. – Ред.). На апрель 1938 года на 19 236 человек, проживающих на заводской жилплощади, приходилось лишь 72 833 кв. м этой жилплощади, т. е. в среднем на одного жильца приходилось 3,78 кв. м., что было явно меньше санитарной нормы в 8 кв. м. При этом в стороне оставался вопрос, что 8874 человека (около 45 %) проживало в «бараках деревянных засыпного типа, бывших в эксплуатации 10–12 лет».

М.Ю. Мухин. Авиастроительная промышленность СССР в 1921–1941 гг.


Это поистине было чудом, что за столь короткий срок в Советском Союзе к началу войны была создана авиационная промышленность. Русским чудом, как позже писали об этом на Западе. И то, что в «медвежьих» углах огромной страны были возведены заводы (не просто заводы, а авиационные!), и то, что в неимоверно короткие сроки удалось подготовить сотни тысяч специалистов такой квалификации, которые могли бы работать на этих заводах, – все это, действительно, сродни чуду.


Конечно, все трудности с размещением самолетов на серийных заводах Яковлев знал и, при взгляде на список авиазаводов, переделанных из мебельных фабрик, у него в какое-то мгновение возникло желание перейти наркоматский коридор и открыть двери кабинета своего однокашника Петра Васильевича Дементьева, который нынче стал первым заместителем наркома. Дементьев по положению отвечал за серийное производство, и распределение заводов было его прерогативой. В 1931 году они вместе получали дипломы Военно-воздушной академии им. Жуковского, а традиции однокашников в России всегда предполагали помощь коллеге. Петр Дементьев, уроженец Поволжья, то ли чуваш, то ли татарин (Яковлев точно не знал), поначалу терялся в московской жизни, и над ним добродушно подтрунивали (Яковлев в том числе), но парень этот оказался на редкость упорным, он не только в короткий срок освоился с премудростями столичной жизни, но и как-то незаметно выдвинулся в число лучших слушателей, и то, что он стал заместителем наркома, Яковлева уже не удивляло. Тем более он знал, что руководителей такого ранга подбирает лично Сталин, а он редко ошибался в своих выдвиженцах. Но когда Яковлев подумал о выдвиженцах, он тотчас вспомнил, что у Дементьева есть свой выдвиженец – Артем Микоян. Дементьев в свое время (еще когда был главным инженером завода № 1) взял его под крыло. Опекал он его и тогда, когда стал директором завода, держит в поле зрения и сейчас, да так, что микояновцы стали как бы уже составной частью завода № 1. И Яковлев не перешел наркоматский коридор. Если бы Дементьев хотел разместить Як-1 на заводе № 1, он давно уже сказал бы об этом.

Значит, Саратов и Химки. Что ж, надо посылать туда людей, готовить комбайново-мебельных специалистов к производству боевых машин. Правда, в Саратове уже пробовали собирать Р-10 и И-28 Яценко, но опытных специалистов там было мало.

После трех поездок в Берлин, Яковлев был совершенно убежден в том, что большая война не за горами. Уверенности в том прибавило то обстоятельство, что в январе 1941 года начальником Генерального штаба стал генерал Жуков, а Жуков в кругах, близких к высшему руководству, рассматривался как мастер наступления, быстрого сокрушительного удара, такого, каким он сокрушил японцев в боях у реки Халхин-Гол в Монголии. Яковлева, как и многих других, несколько смущало то обстоятельство, что Г.К. Жуков до того, как войти в кабинет начальника Генерального штаба РККА, ни одного дня не работал в штабе – ни полка, ни дивизии, и не знал штабной работы. Но Яковлев, как и все окружение, доверял выбору Сталина, полагая, что все планы, какие нужно, уже выработал великий мастер штабной работы Б.М. Шапошников, уступивший место Жукову. Значит, что? Жукову остается нанести всесокрушающий удар? Яковлев раз за разом перебирал свои впечатления от поездок в Германию и сильно сомневался, что такого противника можно сокрушить одним ударом, как это предсказывал уже упоминавшийся Н. Шпанов в своей повести про первый удар. Яковлев, зная состояние дел в своей отрасли, полагал, что если вот через год-полтора… Нужно время. Время…

Еще больше опасений в отношении грядущей войны вызвал советско-финляндский конфликт, в котором, вместо триумфального марша по дорогам маленькой Финляндии, Красная Армия вмерзла в снега Карельского перешейка, неся огромные «небоевые» потери от обморожений, голода, дизентерии, дезертирства. Стало быть, и армию надо переучивать, а для этого нужно время. Время, время, где его взять…

Часть третья

Незабываемый 1941-й: вопрос жизни и смерти

Ожидавшаяся внезапность, или Чем обернулась забота вождя об авиации

В кои-то веки собрались наконец сделать воскресную семейную прогулку – в Загорск, в Троице-Сергиеву лавру, благо от Подлипок, где были дачи работников Наркомата авиапромышленности, до Загорска час езды. Уже сложили корзинки, сбегали за забытым фотоаппаратом, как вдруг от ворот к даче примчался испуганный шофер Миша Сущинский:

– Александр Сергеевич, война!

– Как война?!

– Война! В 12 часов Молотов будет по радио выступать.

Яковлев слушал речь чуть заикавшегося Молотова, чувствовал, как нелегко она дается Вячеславу Михайловичу. Ведь совсем недавно, несколько недель назад, он вместе с наркомом иностранных дел Молотовым был в Берлине. Яковлеву запомнился тост, который сказал Вячеслав Михайлович на приеме у Гитлера, в котором наш нарком выразил надежду на долгий и добрый мир, на плодотворное сотрудничество. После этого тоста Гитлер подошел к Молотову, чокнулся с ним бокалом и приобнял его.


А на Киев, Одессу, Минск, Ленинград уже сыплются фашистские бомбы. Как там наши самолеты? Выдержат схватку с немецкими асами?

Члены коллегии сидели в кабинете у Шахурина, но сам нарком еще не появлялся. Он был в Кремле, позвонил оттуда и велел ждать его. Яковлев был уверен, что Алексей Иванович вместе с другими наркомами сейчас у Сталина, он-то и привезет сейчас ясную картину происходящего.

Шахурин приехал бледный, осунувшийся, передал распоряжения Молотова на текущий день и велел связаться с заводами, обеспечить четкость работы в суровое военное время.

– А что сказал Сталин? – не выдержал Яковлев.

– Сталина не было. Точнее, нас к нему не пригласили…

Такой звенящей тишины Яковлев никогда в жизни не ощущал. Стараясь не глядеть друг на друга, члены коллегии расходились из кабинета наркома…

Черные тарелки громкоговорителей говорили об упорных боях, о больших потерях с обеих сторон, а дома зеленоглазый «Телефункен», привезенный Яковлевым из Германии, словно нарочно, вещал о каких-то немыслимых потерях с советской стороны, о триумфальном шествии вермахта по Белоруссии, Прибалтике, Украине.

В наркомате срочно разработали программу действий предприятий в условиях военного времени. Был разработан план срочного перебазирования авиационных заводов из мест, оказавшихся в зоне боевых действий – из Ленинграда, Минска, Каунаса и других городов.

В конце июня наркома срочно вызвали в Кремль – он успел только шепнуть своим замам, находившимся у него в кабинете: «Сталин» и сбежал по ступеням вниз.

Дементьев, Яковлев, находившиеся тогда у шефа в кабинете, переглянулись: слава богу, Сталин объявился, есть надежда, что все станет на свои места.

Приехавший через час Шахурин приказал готовить расширенную коллегию с привлечением директоров заводов, институтов и других крупных организаций.

На собравшемся 1 июля 1941 года заседании коллегии НКАП доклад делал сам нарком. Отметив исключительно сложную обстановку на фронтах, где наши войска, отбивая наступление превосходящих сил противника, истекают кровью, он сказал, что товарищ Сталин очень недоволен тем, что руководители некоторых тыловых предприятий не осознали серьезности момента, что они ведут роскошный образ жизни, надеясь на прежние заслуги, фактически не помогают сражающейся армии.

Яковлев с некоторым удивлением слушал эти слова, не представляя даже, к кому подобные слова можно было бы отнести – все руководители, с которыми он общался в последние недели, только тем и жили, что наращивали производство, выполняли и перевыполняли поставленные планы. А нарком продолжал доклад – он уже ставил задачи, определял сроки их выполнения и наконец произнес слова о возможной эвакуации предприятий не только из приграничных районов страны, но и из тех, что доступны вражеской бомбардировочной авиации.

На перерыв, объявленный после доклада, все расходились подавленные, молчаливые. Александр Сергеевич поспешил в свой кабинет, ему захотелось тотчас же позвонить к себе на завод, отдать какие-то распоряжения в свете только что услышанного, но тут затрещал звонок телефона внутренней связи, и секретарь наркома сказала, что надо срочно явиться к шефу в кабинет.

Вокруг бледного Шахурина стояли его ближайшие помощники, и ничего не понимающий Яковлев вопросительно глянул на стоявшего рядом Дементьева.

– Каганович застрелился, – тихо шепнул в ответ на этот немой вопрос Петр Васильевич.

– Какой? – запоздало кляня себя за бестактность, спросил Яковлев.

– Наш. В перерыве коллегии спустился в туалет – и все…

– Первая жертва начавшейся войны, – как-то отрешенно произнес Яковлев.

– И, наверное, не последняя, – произнеся это, Дементьев прижал палец к губам: молчи, дескать…

– Товарищи, просьба соблюдать режим секретности. Отправляйтесь на рабочие места и работайте в свете тех требований товарища Сталина, что я изложил вам, – Шахурин жестом попросил оставить его одного и потянулся к телефону с гербом СССР на диске.


Режим секретности в стране в те годы был возведен в какой-то культ, знание секретов было просто-напросто опасным делом, и задавать вопросы не решался никто. Никто в НКАПе даже и не подумал задать вопрос, а почему это бывший нарком, а потом директор одного из крупнейших в стране авиационных заводов (124-го в Казани) вдруг кончает жизнь самоубийством? Этот вопрос стали задавать историки, исследователи авиационного прошлого нашей страны лет через сорок-пятьдесят, но внятного ответа так и не получили.

Задавая вопросы, историки через эти самые сорок – пятьдесят лет приоткрыли такие пласты засекреченных документов, которые заставляют нас по-иному взглянуть на ход подготовки страны к войне, на роль товарища Сталина в этой подготовке. Причем эта роль наиболее выпукло проявилась во взаимоотношениях с представителями ВВС и авиационной промышленности, что позволило историкам объединить эти факты в так называемое «дело авиаторов».

Смерть Кагановича, несомненно, вписывалась в это дело, но он был далеко не первой жертвой в печальном списке жертв этого «дела».

Одной из первых жертв стал начальник НИИ ВВС Александр Иванович Филин, сменивший на этом посту расстрелянного в 1938 году комбрига Н.Н. Бажанова. Инженер-пилот Филин пользовался всеобщим уважением и даже, говорят, был в фаворе у Сталина. Это подтверждает не кто-нибудь, а нарком Шахурин в много раз цитировавшейся здесь книге:


«Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, взгляд внимательных голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, о самолетах. Интересовался здоровьем… Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести в его машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.

А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии», и в судьбе Филина произошел крутой поворот.

– Как так? – спросил Сталин.

– Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.

Присутствовавший Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь». А через несколько дней стало известно, что Филина арестовали».


Дотошные исследователи выяснили, что Филин был арестован в конце мая 1941 года. Вот что пишет по этому поводу М.С. Солонин:


«Постановление СНК о НИИ ВВС вышло 27 мая, приказ НКО о предании начальника НИИ ВВС суду военного трибунала вышел 31 мая, но в докладной записке Берии, составленной в январе 1942 года, указано 23 мая. Судя по записям в «Журнале лиц, принятых И.В. Сталиным, 21 мая в его кабинете побывал Артем Микоян, 22 мая – А.С. Яковлев. Впрочем, и без рассекреченного только в 1990 году «Журнала записи» понятно, что «конструкторов истребителей», способных пожаловаться на генерала, которому Сталин лично посылает вино и фрукты с царского стола, было ровно двое».


А потом дело авиаторов стало стремительно пополняться фигурантами. Через несколько дней после Филина арестовали генерал-майора Э.Г. Шахта, участника боев в Испании, ставшего там Героем Советского Союза. Еще через неделю взяли еще одного «испанца», тоже Героя Советского Союза Н.Н. Пумпура, на следующий день пришли за комдивом Н.Н. Васильченко, помощником генерал-инспектора ВВС.

4 июня 1941 года арестовали генерал-майора П.П. Юсупова, заместителя начальника штаба ВВС КА. В тот же день арестованы два сотрудника Научно-испытательного полигона ВВС С.Г. Онисько и В.Я. Цилов.

«Урожайным» для Органов был день 7 июня – ими арестованы начальник управления ПВО страны генерал-полковник Г.М. Штерн, Герой Советского Союза, получивший это звание в Испании; А.А. Левин, заместитель командующего ВВС Ленинградского округа; и наконец, Б.Л. Ванников, нарком вооружения – ему удастся вырваться из объятий любимого вождя и он впоследствии станет руководителем Атомного проекта.

На следующий день арестовали главкома ВВС Я.В. Смушкевича, одного из пяти дважды Героев Советского Союза. Потом пришел черед А.Д. Локтионова, зам. наркома обороны, командующего Прибалтийским ВО, К.М. Гусева (Дальневосточный ВО), П.А. Алексеева, начальника управления авиационного снабжения РККА.

Грянула война, но вал арестов не прекращался. 24 июня 1941 года арестован тот самый П.В. Рычагов, Герой Советского Союза, главком ВВС, который якобы сказал Сталину нелестные слова о самолетах, поступающих на вооружение.

27 июня 1941 года Органы широким неводом прошлись по командному составу ВВС: начальник штаба ВВС генерал-майор П.С. Володин, Герой Советского Союза генерал-лейтенант И.Н. Проскурин, генерал-лейтенант Е.С. Птухин.

Немецкие колонны танков рвутся к Минску, а в Москве продолжается битва Органов (вождя) с руководством столь любимой им авиации. 28 июня 1941 года арестован генерал-лейтенант Ф.К. Арженухин, начальник Академии командного и штурманского состава ВВС. 8 июля 1941 года взят под стражу генерал-лейтенант А.И. Таюрский, 12 июля 1941 года арестован генерал-майор Н.А. Ласкин, начальник штаба ВВС Юго-Западного фронта.

Практически все из арестованных в мае – июне 1941 года были расстреляны. Даже тогда, когда было все уже ясно, никто и не подумал проявить милосердие к невинно осужденным. Их добивали уже в Куйбышеве, приводя приговоры в исполнение…

Это далеко не полный перечень потерь руководства ВВС по «делу авиаторов». Да никакому Гитлеру и не снился такой поворот событий – никто лучшего подарка ему сделать не мог бы. А ведь надо учитывать то, что арест руководителя в то время неизбежно порождал «эффект домино», когда вслед за генералом, возглавлявшим участок работы, шли аресты полковников, майоров, капитанов, «завербованных» врагом народа. Так что объем того вреда, который нанесла ВВС горячая любовь товарища Сталина к авиации, не поддается подсчету.

А ведь к этому надо добавить широкомасштабную кампанию по поиску врагов в авиационной промышленности – вспомним аресты Туполева, Мясищева, Петлякова, Бартини, Королева, Глушко: там ведь счет тоже шел на многие тысячи – сколько людей работало в разного рода шарашках, сколько полегло на лесоповале, на рудниках Колымы. Мало кому известно, что и над заместителем Н.Н. Поликарпова М.К. Янгелем нависла угроза ареста – не то происхождение. Поликарпов, нарушая запрет, послал своего зама в Сибирь, чтобы он на своей родине собрал справки о том, что его родители были крестьянами. Михаил Кузьмич привез все необходимые документы из Зыряновского сельсовета, и, кто знает, может, эти бумажки помогли, а, может, в Органах получился какой-то сбой (ну, скажем, план выполнили), но Янгеля оставили в покое. Этот сбой позволил сохранить для страны одного из самых ярких руководителей космической программы СССР.

Мы должны сейчас вспомнить и сталинскую реформу обучения пилотов, когда курс обучения будущих летчиков был сокращен до недопустимого уровня, когда выпускников летных училищ сделали сержантами, практически не имеющими самостоятельного налета, и где тут самое главное звено в авиации? Ведь правильно говорили, что лучший истребитель это тот самолет, в котором сидит лучший летчик. А Сталин считал километры скорости и килограммы загрузки в проектах «молодых безвестных» конструкторов, а потом в эти машины садились сержанты с десятью часами налета и шли против асов, покоривших небо Европы…


Так что, вспоминая первые сокрушительные потери советской авиации в первые периоды войны, не надо налегать на мощность моторов, малую высотность, слабое вооружение самолетов. Были причины более серьезные, чем отсутствие наддува или высотного корректора на моторе…

Собраться с силами, не поддаваться панике

А по нашей земле грохотала война.

Сталин выступил с обращением к народу только 3 июля, когда наши войска катились назад, сдавая врагу город за городом.

В голосе Сталина, глуховатом от природы, сейчас появились новые нотки. И новые слова. «Братья и сестры» – так еще никто из наших руководителей не называл наших людей, а вождь именно так назвал рабочих и крестьян, ученых и домохозяек, студентов и солдат. И по мере того, как Сталин заканчивал свое выступление, Яковлев чувствовал, что уверенность и сила возвращаются к нему.

Сталин, похоже, сбросил некоторое оцепенение, и все почувствовали, что у руля снова встал уверенный в себе рулевой.


«Наше дело правое. Враг будет разбит! Победа будет за нами!» – эти слова, которые произнес еще Молотов в своем выступлении 22 июня, сегодня вдруг наполнились уверенностью, и Яковлев всем сердцем поверил, что на капитанском мостике вновь уверенный в себе рулевой – враг будет разбит.


«Мы должны немедленно перестроить всю нашу работу на военный лад, все подчинив интересам фронта и задачам организации разгрома врага. Народы Советского Союза видят теперь, что германский фашизм неукротим в своей бешеной злобе и ненависти к нашей Родине, обеспечившей всем трудящимся свободный труд и благосостояние. Народы Советского Союза должны подняться на защиту своих прав, своей земли против врага.

Мы должны организовать всестороннюю помощь Красной Армии, обеспечить усиленное пополнение ее рядов, обеспечить ее снабжение всем необходимым, организовать быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами, широкую помощь раненым.

Мы должны организовать беспощадную борьбу со всякими дезорганизаторами тыла, дезертирами, паникерами, распространителями слухов, уничтожать шпионов, диверсантов, вражеских парашютистов, оказывая во всем этом быстрое содействие нашим истребительным батальонам. Нужно иметь в виду, что враг коварен, хитер, опытен в обмане и распространении ложных слухов. Нужно учитывать все это и не поддаваться на провокации. Нужно немедленно предавать суду Военного Трибунала всех тех, кто своим паникерством и трусостью мешают делу обороны, невзирая на лица».

Из речи И.В. Сталина 3 июля 1941 г.


Яковлев еще в первые дни войны, не дожидаясь приказа по НКАП, отдал распоряжение о подготовке заводов, расположенных в западных районах страны, на которых делались его самолеты, к эвакуации. Собственно, это был 47-й завод в Ленинграде, да бывший немецкий завод в Каунасе, где Антонов только налаживал производство.

С запада шли тревожные телеграммы о сбоях в снабжении, о приближении фронта, но, похоже, там не верили, что придется срываться с места.

За исключением Литвы. Там ситуация обострилась в первый же день войны. Только с последней машиной из Каунаса, где только налаживалось производство, успел выскочить Олег Константинович Антонов. Он вообще рассказывал ужасные слухи о том, что литовцы встречают немцев цветами, а над советскими специалистами творят самосуд.

Вернулись с 47-го завода из Ленинграда, который уже осаждали немцы, яковлевские работники Евгений Адлер и Александр Синицын. Немцы были у пригородов Ленинграда.

– Как прут немцы! – говорил, сокрушенно качая головой, Синицын. – А над полем боя только их самолеты. Наших совсем нет.

«Откуда быть нашим, – с тоской подумал Яковлев, но вслух этого не сказал, поскольку данные эти были совершенно секретными. – В первые дни войны на аэродромах и в неравных боях была уничтожена большая часть Военно-воздушных сил. Только за первый день – 1200, если верить сообщениям немецкого радио».

Красивую ворошиловскую доктрину «Воевать малой кровью и только на чужой территории», похоже, перехватили немцы.

В коридорах наркомата все чаще стало звучать слово «Эвакуация». В список первоочередной эвакуации заводов попали те, что были расположены в Ленинграде, Минске, Прибалтике, Запорожье. «Неужели и до Запорожья допустим?» – это не умещалось в голове Яковлева, да и не только его.

Похоже, так думал не только он, поскольку в самой Москве стали приниматься усиленные меры маскировки, которые, порой, принимали самые причудливые формы. Для маскировки Центрального аэродрома решили засыпать подъездные пути к нему отходами бесчисленных мелких котельных. Теперь по Ленинградскому шоссе машины шли в облаке золы из размолотого шлака, и лучшего ориентира для самолетов врага придумать было бы трудно. Несуразицу эту устранили быстро, а вот с маскировочной раскраской самолетов дело обстояло труднее. На одном из совещаний нарком Шахурин обратил внимание руководителей главков на то, что, судя по кинохронике, немецкие самолеты расписаны какими-то пятнами, делающими их малозаметными, а наша двухцветная раскраска – сверху зеленый цвет, снизу голубой – хороша, наверное, для парадов. Тут тотчас заговорили про ГОСТы, про номенклатуру красок, но Алексей Иванович только и сказал: «Сейчас война. У нее свои ГОСТы. Товарищ Яковлев, в недельный срок мне, пожалуйста, предложения».


По мере приближения фронта к Москве, в Ставке была проведена военно-стратегическая игра по отражению возможных налетов на Москву. От наркомата авиапромышленности были приглашены Шахурин и его заместители – Дементьев и Яковлев.

Военные деловито переставляли на макете Москвы кубики, обозначающие заводы, правительственные здания, зенитные батареи, базы аэростатов заграждения. Сталин молчал, хмурился.

– Не знаю. Может быть, так и надо… Людей не хватает, – пробормотал вождь, закрывая совещание.

И тут, как вспоминает Яковлев, «когда Сталин заговорил о людях. Дементьев шепнул мне:

– Давай попросим за Баландина.

Василий Петрович Баландин работал заместителем наркома до прихода в наркомат и Яковлева, и Дементьева, но они хорошо знали этого замечательного руководителя. Он был специалистом моторного производства, а с моторами у нас в стране было крайне напряженное положение, каждый инженер был на счету, а тут заместителя наркома сажают в тюрьму по нелепому доносу.

– Товарищ Сталин, вот уже больше месяца как арестовали Баландина, честного и преданного работника. Мы не знаем, за что его взяли, но уверены, что произошло недоразумение.

– Где он?

– У меня, – подал голос Берия.

– Ну, и что?

– Пока никаких показаний не дает.

– Вот видишь. Отпусти его. А если выяснится, что он враг, то вместе с ними вернется к тебе, – и ткнул пальцем в Дементьева».

На следующий день Василий Петрович Баландин, остриженный наголо, бледный, с припудренными кровоподтеками на лице вошел в кабинет Шахурина. Там были оба его заместителя, которые взяли на себя смелость и протянули руку помощи ни в чем не повинному товарищу. Это было редкостью тогда…

Нарком тут же подписал приказ о назначении Баландина директором Рыбинского моторного завода и отправил подальше от бдительных глаз недремлющих Органов.

У победы много отцов…

В мемуарах Шахурина ясно написано, что именно он был инициатором освобождения Баландина.

В изложении И.Ф. Петрова этот эпизод звучит несколько по-другому, и там за Баландина вступается именно он, Петров. Это все к тому, что к воспоминаниям ветеранов, авторам мемуаров следует относиться с большой осторожностью…


Петров Иван Федорович (1897–1994) – советский военный и научный деятель, генерал-лейтенант авиации, кандидат технических наук.

Родился в д. Щипцово Ярославской губ. Окончил три класса церковно-приходской школы, работал в переплетной мастерской, рабочим на частном свинцово-белильном заводе. После этого – в речном пароходстве (1911 г.).

С 1916 г. – в армии. Матрос во Втором Балтийском флотском экипаже. В 1917 году принимает участие в штурме Зимнего дворца, а с 27 октября в составе 1-го красногвардейского отряда под командованием П. Дыбенко – в боях с казаками под Пулковом, Гатчиной, Александровском.

В декабре 1917 года оканчивает Машинную школу БФ с дипломом авиамеханика и направляется под Петроград в Красное Село в школу воздушного боя.

В 1920 году окончил военную школу морских летчиков в Самаре. В 1929 г. окончил Военно-воздушную инженерную академию. В 1923–1925 гг. – летчик-инструктор 1-го класса Севастопольской школы морской авиации. В 1929–1940 гг. работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС, заместителем начальника института. Проводил государственные испытания самолетов Н.Н. Поликарпова и А.Н. Туполева, летал на 137 типах самолетов. В 1940–1941 гг. начальник ЦАГИ. В 1941 г. – заместитель командующего ВВС РККА. В 1942–1947 гг. – начальник НИИ ГВФ, в 1947 г. начальник ЛИИ. С 1952 по 1963 г. был ректором Московского физико-технического института, в создании которого принял самое деятельное участие.


Немцы ничего не знали о военно-стратегической игре по обороне Москвы от воздушных налетов и уже 22 июля 1941 года осуществили первую бомбардировку нашей столицы.

Наша поступь тверда,

И врагу никогда

Не гулять по республикам нашим.

Из популярной песни 30-х годов

В тот день 22 июля несколько сотен немецких самолетов отправились на бомбардировку Москвы. Но эффект от налета оказался несоизмерим с замахом. Только единицы немецких бомбардировщиков достигли цели, остальных на подступах к столице встретили истребители ПВО. Немцы во второй раз в этой войне обожглись о радары. Впервые это произошло во время так называемой «воздушной битвы за Англию». В 1940 году, когда фашисты разгромили англо-французские войска на континенте и тем пришлось срочно эвакуироваться на Британские острова, Гитлер решил, что воздушными налетами он «выбомбит» Великобританию из войны. Но легкой победы не случилось. Раз за разом английские самолеты встречали врага над Ла-Маншем и навязывали им невыгодный бой вдали от цели. Дело было в том, что англичане первыми тогда освоили технику радиолокации и научились распознавать цели задолго до их появления в небе над английскими городами. Это был тщательно охраняемый секрет, но ученые многих стран, в том числе и советские, уже работали в области радиолокации. Коллектив московских ученых во главе с В. Тихомировым весной 1941 года разработал установку «Пегматит», дающую возможность обнаруживать самолеты задолго до их приближения к объектам бомбардировки. Именно 21 июля, накануне первой массированной «показательной» бомбежки нашей столицы Тихомиров приехал со своей установкой в подмосковный полк ПВО для того, чтобы поучить личный состав службы ВНОС (воздушное наблюдение, обнаружение, связь) работе со своим прибором. Лейтенанты и сержанты, морща лбы, следили за зеленым лучом, с трудом постигая мудреные термины. Наконец все вроде поняли, и Тихомиров засобирался в Москву. Едва он сел в машину, чтобы ехать домой, как из зеленого кузова кунга, в котором помещался секретный «Пегматит», вывалился сержант и закричал: «Товарищ ученый, ваша установка испортилась, все мерцает и сверкает». Тихомиров вернулся в будку трехтонки, именуемую в армии кунгом, сел к экрану и обомлел: он весь светился «целями» – на Москву шло невиданное количество самолетов. Теперь уже Тихомиров вывалился из трехтонки и помчался к телефону. Он добрался-таки до высшего руководства ПВО и потребовал немедленно поднимать в воздух истребители. Ему поначалу популярно объяснили, куда надо идти с такими указаниями, но, слава богу, он сумел втолковать…

«Пегматит» тоже был пока опытным образцом, и нужно было время, чтобы наделать их, внедрить в войска, обучить персонал, но времени уже не было.


«За пять месяцев войны вражеской авиацией было совершено 90 налетов. Самолетами противника сброшено на город 1521 фугасная и 65 620 зажигательных авиабомб. В результате бомбардировок пострадали 6380 человек, из них: убито 1327, тяжело ранено 1931, легко ранено – 3122. От сброшенных зажигательных и фугасных бомб в городе возникло 1539 пожаров, в том числе наиболее крупных – 671. В результате уничтожено 402 жилых дома и частично повреждены 858 домов. Из этого количества 245 жилых домов сгорели и частично пострадали от огня 110 домов. На промышленных объектах возникло 130 пожаров, из них в 40 случаях заводским и фабричным цехам и сооружениям причинены значительные повреждения. Бомбардировкой разрушены 22 промышленных объекта, из них 3 завода, 12 фабрик, 7 предприятий городского и железнодорожного транспорта… Разрушены плодоовощной комбинат «Красная Пресня», заводы – Пресненский машиностроительный, авиазаводы № 28 и 39, имени революции 1905 года, «Красная Пресня», хлебозавод им. Хрущева. Фабрики: «Трехгорная мануфактура», макаронная, ТЭЦ, Краснопресненское трамвайное депо, издательство «Правда», холодильник № 7, склад трикотажных изделий на 1-й ул. Ямского поля, детская больница, большое количество автобаз и складов в районе Магистральных улиц».

Из доклада начальника УНКВД М. Журавлева на имя Л. Берии. (Цитируется по книге А. Демина «Ходынка от Дмитрия Донского до наших дней». Из рапорта М. Журавлева автор выбрал только те потери и разрушения, которым подверглись районы, примыкающие к Ходынскому полю).


Бомбардировки Москвы со всей остротой поставили вопрос об эвакуации из Москвы и из других городов авиационных заводов, над которыми нависла угроза захвата или уничтожения их бомбардировками.

Из Прибалтики, Белоруссии, Ленинграда, с Украины десятки эшелонов уже потянулись на восток – в зиму, в бесквартирье, в чисто поле.

Эвакуация

Эта глава в первоначальном варианте называлась «Главная битва Второй мировой войны» (так назвал Эвакуацию советских заводов на восток в 1941 году У. Черчилль), но в книге про авиаконструктора Яковлева это прозвучало бы, быть может, слишком значимо, затеняюще роль выдающегося создателя самолетов, поэтому осталось просто – Эвакуация. Глава получилась пространной, но хоть когда-то надо сказать о беспримерном подвиге советских людей, сделавших невозможное…


24 июня 1941 года, на третий день войны, в результате мощной воздушной бомбардировки был практически уничтожен Киевский авиационный завод.

Надежды на то, что Красной Армии удастся сдержать стремительно наступавшие войска агрессора, оказались нереальными, и в тот же день, 24 июня, был создан Совет по эвакуации при Совете Народных Комиссаров. На первом этапе его возглавил Л.М. Каганович, а с 16 июля – Н.М. Шверник.

Уже 27 июня Совет по Эвакуации принимает постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Самыми важными предметами эвакуации стали промышленное оборудование, сырье и продовольствие, в том числе хлеб. Среди гражданского населения в первую очередь предписывалось вывозить квалифицированных рабочих, специалистов, а также молодых людей, годных к любому труду.

Важнейшими промышленными районами европейской части Советского Союза, оказавшимися под угрозой захвата или уничтожения бомбардировочной авиацией, были, во-первых, вся Центральная и Восточная Украина, включая районы Харькова, Днепропетровска, Кривого Рога, Никополя и Мариуполя, и Донбасс и, во-вторых, Московский и Ленинградский промышленные центры. Советское правительство понимало, что потеря их будет для СССР вопросом жизни или смерти.

План эвакуации представлял собой перечень мероприятий по вывозу из приграничных районов предприятий, материальных ценностей и населения. В этот процесс вовлекались практически все народные комиссариаты, учреждения и ведомства. В восточных районах страны заранее готовились запасные площадки для важных оборонных заводов и фабрик, чтобы те могли начинать работу прямо «с колес». На Востоке закладывали новые шахты, бурили нефтяные скважины на вновь разведанных приисках. В планах предусматривалась очередность эвакуации людей и оборудования, прорабатывались маршрут и график движения и определялся порядок работы на новом месте. Для того чтобы не возникло путаницы, все ведомственные планы эвакуации увязывались между собой централизованно.

Главная нагрузка приходилась на наркомат путей сообщения (НКПС). Здесь надо сказать, что в числе других богатств, доставшихся советской власти от Российской империи, была развитая сеть железных дорог, которая покрыла европейскую часть страны. За Уралом картина менялась, но Транссибирская магистраль была недоступна для агрессора. Надо отдать справедливость – большевики тоже уделяли развитию транспортной сети страны большое внимание. Основная часть капиталовложений транспортной отрасли направлялась до войны на развитие железных дорог. Удельный вес железнодорожных магистралей в суммарном грузообороте всех видов транспорта составлял в 1940 году 40 %. В последний предвоенный год эксплуатационная длина советских железных дорог составила больше 106 тысяч километров, и Советский Союз занял по протяженности железных дорог второе место в мире после США. Однако пропускная способность советских железных дорог была относительно низкой. Удельный вес двухпутных и многопутных линий в СССР составлял 27 % от общей длины железнодорожных линий. Если в европейской части страны железнодорожная сеть была достаточно развитой, то восточнее Москвы она начинала редеть и сужалась до редких однопутных магистралей. Именно поэтому 9 из 13,5 тысячи километров новых линий, проложенных в годы первых пятилеток, построили на востоке страны. И, тем не менее, многого сделать не успели…


И здесь еще надо сказать о том, что «успели». То, что война не за горами, для советского руководства не было секретом. И в преддверии ее – в сентябре 1939 года – была принята программа по строительству новых и реконструкции действующих самолетных, авиамоторных, приборных, агрегатных, винтовых и других авиационных заводов (такие планы были и по другим отраслям промышленности, но это выходит за рамки нашего рассказа). Дело в том, что большинство действовавших авиазаводов находилось в европейской части страны, причем с концентрацией в немногих пунктах, и это грозило большой опасностью в случае начала войны.

В соответствии с третьим пятилетним планом (1938–1942 гг.) предусматривалось более быстрое развитие авиационного производства в Поволжье, на Урале, в Сибири и других глубинных районах страны, намечалось строительство заводов-дублеров в этих местах, недоступных в случае войны для ударов агрессоров ни с запада, ни с востока.

Намеченная программа форсированными темпами претворялась в жизнь.

Перед Великой Отечественной войной были созданы предпосылки, позволившие в самом начале войны перестроить работу авиационной промышленности на военный лад, перебазировать часть предприятий из опасных зон, создать новые важные комплексы авиационной промышленности и резко увеличить выпуск продукции. Позднее о предвоенном времени нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин писал: «Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была. Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Когда приходится слышать, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже невозможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не смогли».

В НКАП были созданы специальный главк и 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось огромное по тому времени количество механизмов, оборудования, машин; были приняты особые меры для укомплектования их кадрами. До конца 1940 года в НКАП было передано несколько десятков действующих заводов с числом рабочих от нескольких сотен до несколько тысяч на каждом. Так, Уфимский моторостроительный завод, построенный для производства комбайновых моторов, за несколько месяцев 1940 года был переведен на производство мощных авиационных двигателей. Саратовский комбайновый завод стал выпускать самолеты.

На авиационные объекты направлялось самое дефицитное сырье, лучшее оборудование. В 1940 году ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % всего военного бюджета.

Нападение Германии поставило отечественную авиационную промышленность в тяжелое положение: около 85 % ее производственных мощностей надо было перебазировать в восточные районы страны.

Уже 4 июля Государственный Комитет Обороны поручил председателю Госплана Н.А. Вознесенскому разработать подробный план создания на востоке основной военно-экономической базы СССР. Была поставлена задача организовать «использование ресурсов предприятий, существующих на Волге, в Западной Сибири и на Урале, а также ресурсов и предприятий, вывозимых в указанные районы в порядке эвакуации. При выработке плана учесть как основные предприятия, так и смежные, с тем, чтобы можно было производить вполне комплектную продукцию». И план этот выполнялся немедленно – к этому принуждала ситуация на фронте.

С обострением положения в Восточной Украине было принято решение безотлагательно эвакуировать такие крупные предприятия, как сталеплавильные заводы Запорожья («Запорожсталь»), Запорожский авиамоторный завод № 29 и другие крупные предприятия. 7 августа было отдано распоряжение вывезти огромный трубопрокатный завод из Днепропетровска. Первый эшелон с заводским оборудованием был отправлен 9 августа, девятый эшелон прибыл в Первоуральск на Урале 6 сентября. 24 декабря завод уже начал давать продукцию.

В августе были вывезены и многие другие крупные предприятия. Демонтаж и погрузка оборудования производились круглые сутки непрерывно, часто под бомбардировками вражеской авиации. О масштабах операции можно судить по тому, что для эвакуации всего оборудования и запасов сырья одной только «Запорожстали» потребовалось 8 тыс. вагонов. Основная часть оборудования, общим весом 50 тыс. т. была использована на Магнитогорском металлургическом комбинате.

Такая же картина (ее обрисовал в своих мемуарах А.И. Шахурин) была и с заводом № 29 НКАП. Последние эшелоны уходили уже под бомбежкой немецкой авиации. В Омск вагоны с оборудованием, заделом, людьми, одетыми в легкое платье, прибыли уже поздней осенью, когда в Сибири уже свирепствовали морозы.

Несколько менее успешно проходила эвакуация ряда предприятий Донбасса, который был захвачен немцами быстрее, чем это ожидалось; здесь широко применялась политика «выжженной земли». Пришлось даже взрывать Днепрогэс, гордость советской индустриализации. Многое удалось спасти: с июня по октябрь с Украины было вывезено в общей сложности 283 крупных промышленных предприятия и 136 небольших заводов, но это было далеко не все. После войны советское правительство обнародовало данные, согласно которым немцы и их союзники уничтожили в СССР 6 млн жилых домов, оставив без крова 25 млн человек, зарезали или угнали 7 млн лошадей, 17 млн голов крупного рогатого скота, 20 млн свиней и т. д.; разрушили 31 850 промышленных предприятий, на которых было занято около 4 млн рабочих; уничтожили или вывезли 239 тыс. электромоторов, 175 тыс. металлорежущих станков.

Эвакуация заняла сравнительно небольшой промежуток времени – наибольший ее размах пришелся на июль – август 1941 года. Но по объемам перевозок и затраченным усилиям процесс эвакуации был беспримерным в истории всех войн и стран. Поток эвакуационных грузов увеличивался с каждым днем. В июле 1941 года поезда двигались друг за другом на расстоянии тормозного пути, то есть практически сплошной лентой. Под эвакуационные грузы было занято 300 тыс. вагонов – половина вагонного парка страны. Противник стремился всеми силами сорвать эвакуацию и дезорганизовать работу транспорта. По данным МПВО НКПС, с июня по декабрь 1941 года немецкая авиация совершила 5939 налетов на советские железные дороги, сбросив 46 тыс. авиабомб. С 24 июня по 25 августа движение на железных дорогах Белоруссии прерывалось из-за авианалетов противника 46 раз. Только благодаря прекрасно организованной работе ремонтно-восстановительных бригад удалось уменьшить простои поездов в среднем до 5 часов 36 минут. Но зачастую на железнодорожных станциях и переездах скапливались огромные пробки из поездов. Осложнял процесс эвакуации и тот факт, что транспорту приходилось обеспечивать и встречный поток – на запад шли эшелоны с войсками, техникой и военным имуществом. В таких условиях увеличение пропускной способности линий и узлов железных дорог было возможно только за счет лучшей организации движения. Применялись такие меры, как сдваивание составов, введение живой блокировки путем расстановки сигнальщиков на расстоянии одного километра друг от друга, попеременный пропуск больших групп поездов то в одном, то в другом направлении.


Массовая эвакуация московской промышленности началась в сентябре – октябре, когда немцы находились уже в районе Вязьмы. Но к концу ноября на восток было вывезено 498 предприятий и около 210 тыс. рабочих. Для их перевозки потребовалось не менее 71 тыс. вагонов. В эти же тяжелые зимние месяцы постарались вывезти как можно больше запасов продовольствия, а также оборудования многих предприятий легкой промышленности из таких районов, которым угрожала опасность, как Курская и Воронежская области и Северный Кавказ. Московские авиационные заводы составили большой процент в числе перемещаемых объектов. Именно в столице были размещены основные конструкторские бюро и заводы. Такие гиганты, как завод № 1 (позже № 30, «Знамя труда»), № 22, базировавшийся в Филях, № 81, № 84, № 39 и другие производили более половины выпускавшихся до войны самолетов. Моторный завод № 24 им. Фрунзе был флагманом отечественного авиадвигателестроения, в Москве была сосредоточена практически вся авиационная наука – все это пришлось срывать с места и отправлять вместе с сотрудниками в глубокий тыл, в города и поселки, в которых и для своих жителей недоставало жилья, где вопрос обеспечения питанием и до войны стоял очень остро.

Все эти вопросы – размещения, обеспечения питанием, жильем, медпомощью миллионов людей – легли на плечи эвакуированного в г. Куйбышев Госплана СССР. Его председатель Н.А. Вознесенский был обязан представлять в Москву каждые 5–6 дней сводки о ходе работ по восстановлению и пуску предприятий оборонной промышленности, размещению людей. Ему «разрешалось давать… указания и распоряжения обкомам Поволжья, Урала, Средней Азии и Сибири по вопросам организации промышленности в связи с эвакуацией предприятий в эти области, а также по вопросам сельскохозяйственных заготовок». В таких промышленных центрах, как Горький, Куйбышев, Челябинск, Новосибирск, Свердловск, Магнитогорск, Ташкент и другие, были созданы специальные «эвакоприемные пункты».


Данные об эвакуации были у нас долгое время засекречены, и лишь исследования последних лет позволяют узнать цифры, отражающие величайший трудовой подвиг советского народа. В общей сложности с июля по ноябрь 1941 года в восточные районы страны было перемещено не менее 1523 промышленных предприятий, из них перебазировано: 226 – в Поволжье, 667 – на Урал, 244 – в Западную Сибирь, 78 – в Восточную Сибирь, 308 – в Казахстан и Среднюю Азию. Всего по железным дорогам было перевезено 1,5 млн вагонов «эвакуационных грузов». Но эвакуация продолжалась и после ноября. По уточненным данным, на восток было эвакуировано 2593 предприятия. Но эти данные далеко не полные. По подсчетам академика Г.А. Куманева, фактически было перебазировано не менее 30 тыс. крупных и средних предприятий и 17 млн человек – рабочих, ИТР и их семей.

Около 70 % эвакуированных предприятий было размещено на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии и Казахстане, остальное – в Поволжье и Восточной Сибири. Вместе с промышленными объектами было эвакуировано до 30–40 % рабочих, инженеров и техников. Во втором полугодии 1941 года в восточную часть страны было перемещено 2393,3 тыс. голов скота.


Большую часть в этой огромной массе промышленного потенциала составляли предприятия НКАП. После начала Великой Отечественной войны было эвакуировано 118 заводов Наркомата авиационной промышленности.

Процесс эвакуации и восстановления эвакуированных предприятий авиационной промышленности, явившийся важнейшим этапом в развитии этой отрасли, длился сравнительно недолго. У предприятий авиационной промышленности он продолжался около года, а для некоторых он закончился уже к началу 1942 года. А.И. Шахурин писал: «В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой».

Решение такой масштабной задачи опиралось на мощный промышленный потенциал страны. Как уже отмечалось, по плану создания «заводов-дублеров» во многих городах оборудовались промплощадки, подводились железнодорожные пути к будущим заводам, строились рядом электростанции, создавались городские коммуникации. Только в некоторых местах начиналось строительство – на большее не было времени. И каким же дальновидным оказалось правительство, предпринявшее эти шаги. Многие крупные заводы размещались на чужих площадках (например, завод № 22 разместили на площадке казанского завода № 124) и таким образом очень быстро вступали в строй действующих. Особенно важной такая предусмотрительность была по отношению к заводам, выпускавшим уникальную продукцию, как, например, московский завод № 33 (впоследствии завод «Знамя Революции» им. И.И. Румянцева), выпускавший топливорегулирующую аппаратуру, а точнее, карбюраторы для авиационных моторов. Получилось так, что до начала войны завод был единственным предприятием, которое выпускало механические карбюраторы для всех отечественных самолетов, обеспечивая полный технологический цикл, и от его бесперебойной деятельности зависели все моторные заводы страны, а при остановке моторных – и все авиасборочные.

Именно для этого завода в 1940 году стали готовить промплощадку в г. Молотове, и в лихую годину Эвакуации переналадка производства на новом месте заняла немного времени. Уже через четыре месяца завод восстановил промышленный ритм работы. До конца войны моторные заводы не знали проблем с поступлением топливорегулирующей аппаратуры.


Через эти самые четыре месяца гитлеровцы скорее всего и осознали, что их планы на уничтожение промышленного потенциала Советского Союза рухнули. Заводы, которые по их планам должны были исчезнуть с лица с земли, заработали на полную мощь в тех районах, до которых не мог долететь ни один немецкий бомбардировщик.

Одним из таких районов было Поволжье, главный город Куйбышев которого вскоре стали называть «авиационной столицей России». Еще осенью 1934 года близ Самары (с 1935 г. этот город стал называться Куйбышев) в районе станции Безымянка на огромной площадке началось строительство новых авиационных заводов (новостройку возглавил крупный инженер-строитель генерал Н.П. Лепилов). Намечалось завершить строительство в 1943 году, но грянувшая война поменяла все планы, и осенью 1941 года надо было в течение 2–3 месяцев подготовиться к приему эвакуированных заводов. Один за другим шли эшелоны с заводами-беженцами: из Киева (№ 454); из Артемовска, Тулы, Коврова (завод № 525); Ступино (агрегатный); самолетостроительный № 1 и моторостроительный № 24 из Москвы; авиационный № 18 из Воронежа; завод бронекорпусов № 207 из Подольска.

В Куйбышев было отправлено и ОКБ Ильюшина; из Воронежа была перебазирована 1-я Запасная авиационная бригада; из воинских частей и авиашкол сюда направляли инженерно-технический состав и летчиков. Здесь же разместился и Наркомат авиационной промышленности (во главе с наркомом А.И. Шахуриным). Самара на некоторое время превратилась еще и в запасную столицу страны (сюда в октябре 1941 года было эвакуировано правительство, иностранные посольства, многие наркоматы); на месте можно было решать многие вопросы при строительстве и оснащении авиационных предприятий на правительственном уровне.

В невероятно трудных условиях пришлось работать строителям, наладчикам, эвакуированным специалистам, в условиях, которыми иначе как экстремальными не назовешь. Но все эти трудности были преодолены во имя главной цели, которую выразил директор государственного авиационного завода (ГАЗ-1), эвакуированного осенью 1941 года из Москвы в г. Куйбышев, В.Я. Литвинов: «Общеизвестно, что роль Куйбышевского авиационного узла в снабжении фронта боевой техникой, безусловно, имела громаднейшее влияние в ходе Отечественной войны. Наши машины показали себя в должной и нужной степени на фронтах Отечественной войны».

Эвакуацией заводов и становлением их на новом месте занимались опытные организаторы, квалифицированные инженеры, директора и главные инженеры заводов: А.Т. Третьяков, М.Б. Шенкман, В.Я. Литвинов, В.А. Окулов, М.С. Жезлов, А.А. Белянский, А.Г. Солдатов, М.М. Лукин, И.С. Левин, В.Н. Лисицын, В.П. Баландин и, конечно, герой нашей кгиги А.С. Яковлев, представитель ГКО.


В Куйбышеве на новой площадке коллектив эвакуированного воронежского авиазавода № 18 (во главе с директором М.Б. Шенкманом) 10 декабря 1941 года собрал первый Ил-2. Понадобилось только 35 дней, чтобы перевезти огромный завод за тысячи километров, установить в недостроенных цехах оборудование, преодолеть трудности, вызванные небывалыми морозами и другими обстоятельствами, и начать выпускать самолеты.


Общеизвестна телеграмма И.В. Сталина, посланная им 24 декабря 1941 года в Куйбышев директору завода № 18 М.Б. Шенкману и директору завода № 1 А.Т. Третьякову, которые «ставили» объединенное производство по выпуску штурмовиков. Первые самолеты они выпускали из привезенных деталей, а потом пришлось ждать смежников. Но Верховный Главнокомандующий был непреклонен: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию… Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается».

За годы войны в Самаре (Куйбышеве) было изготовлено 27 тысяч боевых самолетов Ил-2 (из 36 тысяч построенных в целом на заводах страны).

В Куйбышеве на авиационных заводах так же, как и на других предприятиях города и страны в целом, остро ощущался дефицит рабочей силы. В 1941–1942 годах трудовые резервы Куйбышевской области подготовили около 40 тыс. молодых рабочих. Удельный вес женщин в промышленности Куйбышевской области вырос с 43,9 % на 1 сентября 1941 года до 62,1 % на 1 сентября 1942 года. До войны на предприятиях области молодежь (до 25 лет) составляла 25–30 %, в годы войны 60–75 %.

В Куйбышеве резкое увеличение промышленной продукции было обеспечено переходом наиболее важных предприятий на поточный метод производства. Главным консультантом и непосредственным участником такой перестройки на нескольких крупных заводах были сотрудники авиационного института, открытого в 1942 году в Куйбышеве по постановлению СНК № 891 от 08.06.42 г.

За июль – ноябрь 1941 года население г. Куйбышева увеличилось с 390 тыс. до 529 тыс. человек; горожане по-братски встретили эвакуированных, предоставив им жилье, одежду, питание. И такое отношение местного населения к эвакуированным людям, приехавшим в зиму в незнакомые места, было практически повсеместным.


Другим крупным авиационным центром, созданным в годы войны, и остающийся таковым и сейчас, стал и авиацентр в Татарии. Уже в первые дни Великой Отечественной войны в ТАССР развернулась большая работа по приему, размещению и восстановлению более 70 промышленных предприятий. Самым крупным мероприятием в этом направлении была эвакуация и размещение московского авиационного завода № 22, едва ли не самого крупного в отрасли, на площадку уже существовавшего в Казани завода № 124. Рядом шло обустройство еще одного гигантского предприятия – эвакуированного из Воронежа моторного завода № 18. Потребовалось 4 месяца, чтобы предприятие уже в октябре 1941 стало выпускать самолеты-бомбардировщики. Самолетостроение и авиадвигателестроение в Татарстане наращивало темпы. Здесь работали видные ученые и конструкторы: С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, С.П. Королев, В.М. Петляков, В.П. Глушко, С.А. Христианович, В.В. Струминский и др.

А неподалеку, здесь же в Авиастроительном районе Казани шло производство легких ночных бомбардировщиков По-2.

Как и по всей стране, в промышленности Татарии развернулось движение «фронтовых бригад». Казань традиционно была крупным научным центром, здесь имелась солидная база, позволяющая вести важные научные исследования. Поэтому в первый период войны сюда эвакуируются многие институты и Президиум Академии наук СССР. Именно тогда и зародилась идея о создании Казанского филиала АН СССР, которая позже была реализована. Уже в 1941 году в Казань эвакуируется 15 научно-исследовательских институтов и 3 лаборатории АН СССР. Сюда прибывают 93 академика и члена-корреспондента АН СССР, 1650 научных сотрудников (М.В. Келдыш, А.А. Дубровин и др.) и служащих. Возглавили размещение и работу ученых вице-президенты АН СССР О.Ю. Шмидт и Е.А. Чудаков. Началась разработка важнейших научных проблем.

Труженики авиационных заводов, как и других предприятий, работали по 12 и больше часов, без отпусков и даже выходных.


В годы Великой Отечественной войны одним из центров авиационной промышленности стала Башкирия. В декабре 1941 года в Башкирию прибыло оборудование нескольких заводов авиационного моторостроения, эвакуированных из Рыбинска, Москвы и Ленинграда. В кратчайшие сроки для установки этого оборудования на площадке уфимского моторного завода было возведено 11 производственных корпусов. За военный период уфимский завод № 26 изготовил более 51 тысячи авиадвигателей М-105, ВК-105 ВК-107 конструкции В.Я. Климова. Ими оснащались истребители А.С. Яковлева и бомбардировщики В.М. Петлякова.

За годы войны в Уфимском авиационном институте было подготовлено более 220 авиационных специалистов.

В Алма-Ате какое-то время работал эвакуированный туда МАИ.

Из числа эвакуированных авиационных заводов 22 были размещены в Западной Сибири. Новосибирский авиационный завод № 153 им. Чкалова, созданный накануне войны, принял оборудование 6 заводов (из Киева – № 43, Днепропетровска – № 165, Ленинграда – № 23 и № 388, Москвы – № 301 и № 115). В здании гаража Новосибирского облавтоуправления разместился прибывший из Москвы завод опытного самолетостроения № 51; некоторые подразделения ЦАГИ – в авиационном техникуме. Летно-испытательный институт – в аэропорту Толмачево. 23 декабря 1941 года ГКО обязал новосибирский авиазавод № 153 произвести перепланировку цехов для организации выпуска новой модели самолета – Як-7. С 1943 года завод стал выпускать Як-9.

5 июля 1941 года в Омск из Москвы СНК решил эвакуировать завод № 81 (из Тушина). В Омск было эвакуировано ЦКБ № 29 НКВД, в котором под руководством только что освобожденного А.Н. Туполева заключенные конструкторы завершали создание нового бомбардировщика Ту-2. В Омск было эвакуировано КБ А.А. Архангельского; а из Запорожья – авиамоторный завод № 29 им. Баранова и из Москвы – авиамоторный завод № 20. Сюда же эвакуировали авиазаводы № 30 из г. Кимры и № 288 из пос. Савелово. Население Омска в 1942 году достигло 1 млн человек.

В Тюмень прибыло оборудование авиазаводов № 499 и № 241, в г. Ишим – авиазавод № 469; в г. Рубцовск Алтайского края – № 84 (г. Артем) и № 261 (г. Москва). Западно-сибирские авиастроители внесли свой весомый вклад в завоевание Победы.

Хотя бы конспективно отметим некоторые авиационные центры, которые стали таковыми после эвакуации туда предприятий из западных районов страны.

В г. Киров были перемещены два московских предприятия – завод им. Лепсе и завод им. Дзержинского.

В г. Иркутск отправился один из самых крупных московских заводов – № 39.

В г. Горький эвакуированы парашютный завод им. М.М. Громова из Солнечногорска и завод «Спартак», на базе которых возникли крупные предприятия «Теплообменник» и «Гидромаш».

В г. Пермь встречали моторостроителей из Рыбинска, агрегатчиков из Москвы, работников завода № 289 из Харькова.

В г. Андижан из Воронежа приехал моторный завод, выпускавший двигатели М-11.

В г. Ташкент из Химок отправлен самый современный авиазавод № 84, который по лицензии выпускал американские самолеты Си-47 (ПС-84, Ли-2).

В г. Тбилиси были эвакуированы заводы № 31 из Таганрога и № 45 из Севастополя, здесь в 1944–1945 гг. выпускались истребители Як-3.

В г. Верхняя Салда перемещены металлургические предприятия НКАП из Москвы, Балашихи.

В г. Каменск-Уральский эвакуирован авиаметаллургический завод № 150 из подмосковного Ступина.

В г. Билимбае в эвакуации было ОКБ Камова.

В г. Новосибирске в эвакуации были ОКБ Яковлева и его завод № 115.

В г. Оренбург переехал авиационный завод № 47 из Ленинграда.

В г. Волжск переехал из Ростова-на-Дону завод № 168, производивший воздушные винты.

Список этот можно продолжить на все 118 листов по количеству эвакуированных заводов, и хочется верить, что рано или поздно это будет сделано в книге, посвященной подвигу советского народа, проявленному во время Эвакуации.


В разгар боев под Москвой и после начала контрнаступления Красной Армии советский рабочий класс с удвоенной энергией приступил к возведению на новых местах эвакуированных военных заводов. Огромная организаторская работа сочеталась с почти беспримерной самоотверженностью масс, ибо мужчинам и женщинам, которые вновь пускали эвакуированные военные заводы, приходилось работать зимой при весьма недостаточном питании и находиться в плохих жилищных условиях.

В конечных пунктах эвакуации многое было сделано для того, чтобы создать всем эвакуированным сносные условия существования. Но места для всех не хватало. Часто для заселения использовали не приспособленные для жилья помещения – клубы, склады. Жилплощадь местного населения «уплотняли» и подселяли к ним в дома беженцев. А многих эвакуированных просто высаживали в чистом поле. Здесь им приходилось рыть землянки, которые и стали их жильем на ближайшие годы. Работники эвакуированных заводов зачастую поселялись прямо на стройплощадках, в спешно возводимых цехах и мастерских.

Никто в мире не верил в успешность невероятного переселения миллионов людей и десятков тысяч предприятий в зимнее время за тысячи километров в малоосвоенные районы Урала, Сибири, Поволжья. И появление новых предприятий в этих районах было названо «русским чудом». Да, неказисты были землянки, в которых жили люди, не радовали глаз наспех возведенные цеха, но иными они и не могли быть. В постановлении правительства от 11 сентября 1941 года подчеркивалась необходимость экономно расходовать сталь и железобетон и использовать их «лишь в тех случаях, когда применение других материалов технически недопустимо». Поэтому многие заводские корпуса особенно в 1941 году строились из дерева. И подводились они под крышу за 15–20 дней… Ночные работы производились при свете факелов и костров. Электрической энергии едва хватало на то, чтобы пустить смонтированные под открытым небом станки. Осветительная арматура прикреплялась к деревьям.

В Омске на пустыре, где восстанавливался вывезенный из Запорожья авиамоторный завод № 29, можно было наблюдать, как под заснеженными березами, с которых свисали электрические лампы, работали станки.

Суровая зима в Вятском крае не остановила монтаж цехов московского завода им. Лепсе, единственного в стране производившего магнето для моторов. Люди работали день и ночь. Еще над головой не было крыши, а станки уже действовали. Ударили сорокаградусные морозы, но люди оставались на своих рабочих местах. 10 декабря, на четырнадцатый день после прибытия последнего эшелона, завод выпустил первую, столь нужную продукцию.

Наряду с холодом, невыносимыми бытовыми условиями сильнее всего люди страдали от голода. Нормированная выдача продуктов по карточкам не позволяла восстанавливать силы, и для рабочих выделялись участки земли, где сажали картофель, который по сути был вторым хлебом. Токарю, фрезеровщику или слесарю-сборщику на авиационном заводе, где производили знаменитые штурмовики Ил-2, положено было 800 граммов хлеба в день. И это при том, что, бывало, рабочие неделями домой не уходили. Для подростков, работавших в цехах наравне со взрослыми, выделялось УДП (усиленное дополнительное питание). Но все равно голод был непременным спутником Эвакуации. Как можно было прожить в таких условиях многие годы, но не только жить, но еще и побеждать, – сейчас уму непостижимо.

Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, – это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости. В большинстве мест условия жизни были ужасающие, зачастую не хватало продовольствия. Люди работали, ибо знали, что это абсолютно необходимо, и они не отходили от станков по двенадцать, тринадцать, четырнадцать часов в сутки, они «жили на нервах», они понимали, что никогда еще их работа не была так нужна. Многие надорвались и умерли. Все эти люди знали, какие потери несут войска, и, находясь в «глубоком тылу», не очень роптали. В то время, когда солдаты подвергались таким страданиям и опасностям, гражданское население не имело права уклоняться даже от самой тяжелой, самой изнурительной работы. В разгар сибирской зимы некоторым приходилось ходить на работу пешком, иногда за пять, восемь, десять километров, потом работать по двенадцать часов или больше и опять возвращаться домой пешком – и так день за днем, месяц за месяцем.

Хотя значительная часть советской тяжелой и особенно военной промышленности была успешно вывезена на восток за четыре-пять месяцев, это сопровождалось неизбежным снижением производства. В сущности, почти год – примерно с августа 1941 по август 1942 года – Красная Армия испытывала крайнюю нехватку вооружения и боеприпасов, а между октябрем 1941 года и весной следующего года эта нехватка приняла чуть ли не катастрофический характер. Это было одной из основных причин, почему Московское сражение увенчалось не полной, а только частичной победой советских войск. Этим же в значительной мере объясняются и тяжелые поражения советских войск летом 1942 года.


И все же сразу после немецкого вторжения был достигнут значительный рост военного производства. За весь 1941 год советская авиационная промышленность выпустила около 16 тыс. самолетов всех типов, в том числе более 10 тыс. после начала войны, главным образом с июля по октябрь. Не менее поразительны цифры производства танков и других видов вооружений, а выпуск боеприпасов всех видов во второй половине 1941 года почти втрое превышал уровень производства в первой половине этого года.


Помимо тяжелых потерь оборудования, советская промышленность испытывала также серьезную нехватку рабочей силы. Среднегодовая численность рабочих и служащих в народном хозяйстве уменьшилась с 31,2 млн человек в 1940 году до 27,3 млн человек в 1941 году. В ноябре эта цифра сократилась до 19,8 млн человек. Часть рабочих осталась в оккупированных районах, а часть находилась в пути на восток. Но 9 ноября, когда немцы все еще предрекали неминуемое падение Москвы, Государственный Комитет Обороны утвердил точные планы увеличения производства на востоке, предусмотрев, в частности, выпуск в 1942 году 22–25 тыс. боевых самолетов и свыше 22 тыс. тяжелых и средних танков. И эти планы были выполнены. Выполнены героическим трудом и кадровых рабочих, и трудом женщин и подростков, число которых на заводах превышало 60 процентов.

К концу 1941 года СССР стал зависеть от восточных районов в отношении поставок продовольствия почти так же сильно, как и в отношении промышленной продукции. С началом войны производительность сельского хозяйства резко упала. Большинство мужчин в деревнях были призваны в армию, в том числе трактористы, которых мобилизовали в танковые части. Для нужд армии было реквизировано много лошадей, автомобилей и тракторов. Фактически в военное время все сельскохозяйственные работы выполняли женщины и подростки. Во многих колхозах пахота производилась самым примитивным способом, а к уборке урожая привлекалось также население городов. В качестве тягловой силы использовались лошади, где они еще были, а оставшиеся тракторы из-за отсутствия нефтепродуктов работали на газогенераторном топливе.


Итак мы видим, что в самом начале Великой Отечественной войны в нашей стране был осуществлен процесс, не имеющий аналогов в мире – эвакуация, размещение на новом месте и возобновление работы 30 000 крупных и средних предприятий и 15 миллионов человек – рабочих, служащих, ученых, научно-технических работников и их семей; причем осуществлялась перестройка их работы на военный лад. Этот беспрецедентный в истории Великой Отечественной войны процесс можно назвать Великим Переселением и Великим Возрождением.

Поразительное дело – даже у нас, в Советском Союзе, о титаническом подвиге советского народа, совершенном им в годы Эвакуации, писали крайне скупо, и масштабы содеянного стали вырисовываться для нас много позже. А вот наш противник очень быстро оценил масштаб «русского чуда»: восставший из праха промышленный потенциал Советского Союза практически не оставлял ему надежды на победу.

А премьер-министр Великобритании У. Черчилль, человек, которого вряд ли можно заподозрить в симпатиях к Советскому Союзу, назвал Эвакуацию главной битвой Второй мировой войны, которая позволила Советскому Союзу одолеть гитлеровцев.


Отдавая дань героизму советских рабочих и служащих, обеспечивавших выпуск продукции для фронта, мы можем и должны сделать как минимум три вывода из беспримерной эпопеи, называемой Эвакуацией.

Первый вывод. Развитие тяжелых и наукоемких отраслей промышленности, к каковым относится авиастроение, в кризисные периоды истории напрямую связано с политической волей государства. Непреклонная воля советского правительства была решающим фактором выполнения казалось бы невыполнимой задачи. Ведь практически вся авиационная промышленность, сосредоточенная в западных областях, прекратила свою работу и, по мнению западных аналитиков, уже никогда не могла быть возрожденной. Но она возродилась, приумножила свои возможности, сделав Советский Союз великой авиационной державой. Мы об этом вспоминаем сейчас, поскольку без всякого вторжения, без бомбардировок и артобстрелов наша авиационная промышленность практически лежит в руинах, и это не преувеличение, если принять во внимание тот факт, что производство самолетов и двигателей сократилось даже не в десятки, а в сотни раз. Заклинаниям типа «рынок все рассудит» уже давно никто не верит. Рынок и рассудил, отвернув денежные потоки в сторону зарубежных производителей, оставив без работы наших авиастроителей. Это ли не забота государства – рабочие места собственных граждан? Нельзя быть великой авиационной державой, летая на чужих самолетах. Об этом ли думали наши отцы и деды, работая по 12 часов в нетопленых цехах? Об этом ли думали руководители Советского Союза, принимая невероятно трудные и ответственнейшие решения о перемещении заводов на восток?


Вывод второй. Задачи Эвакуации 1941–1942 годов, преследовавшей совершенно конкретные цели сегодняшнего на тот период дня – дать сегодня, сейчас! – самолеты фронту, были с лихвой выполнены и перевыполнены в первый же год. Все 118 заводов, вставшие в малообжитых местах и районах, стали поистине градообразующими центрами. Они выпускали не только профильную продукцию, но и формировали рабочий класс, инженерно-техническую интеллигенцию. Вокруг авиационных заводов, на которых работало по 10–30 тысяч человек, возникали жилые городки, центры культуры, медицинские учреждения, транспортная и иная инфраструктура. Все 118 заводов остались на своих новых местах, определив новый облик городов своего пребывания. Нельзя себе представить Иркутск или Верхнюю Салду, Омск или Оренбург без расположенных там авиационных гигантов. После войны на площадках разрушенных войной предприятий – в Запорожье, Ленинграде, Киеве, Смоленске и других городах выросли новые предприятия, но основная авиационная (и не только авиационная) мощь страны осталась на Востоке. Так что подвиг, совершенный в 1941–1942 годах оказался продленным во времени, явив нам новый облик индустриального Урала, Сибири, Поволжья.


И наконец, третий вывод. Все многотомные истории Великой Отечественной и Второй мировой войн достаточно подробно описывают крупные и не очень крупные сражения самой трудной войны. Рассказано в них о талантах полководцев и героизме отдельных людей, прославившихся на полях сражений. Это правильно, так и должно быть. Но нельзя не заметить того, что о столь масштабном событии, как эвакуация 30 тысяч предприятий и 15 миллионов человек говорится скороговоркой. Да, про голод, лишения, нечеловеческий труд трудно писать возвышенные статьи, но все это пришлось на долю наших соотечественников, и память об их подвиге не должна быть предана забвению. Память ведь это реальная сила любого народа. Подвигом Эвакуации надо восхищаться, гордиться не только нам, но и нашим потомкам.

Поликарпов, Камов, Лавочкин и другие

Дошла очередь на эвакуацию и до КБ Яковлева. Поехали яковлевские орлы в Новосибирск и Саратов, в Чкалов и Тбилиси. Надо бы и самому, вслед за своим КБ отправляться в путь, но второе кресло – в наркомате – не отпускало. Дела, дела! Нужно было проследить, чтобы его подопечные – научные учреждения, конструкторские коллективы организованно, с семьями, с запасом крайне необходимого отправились на восток. Но, если бы только это! Сколько неотложных и срочных дел навалилось разом, и все надо решить с пользой для дела, не наломав дров. Их и так поналомали в предвоенные годы. Сейчас малая оплошность или промедление могут быть истолкованы как пособничество врагу, а там и эпопея с Баландиным покажется не страшной. Тут вот такое письмо от командующего артиллерией Воронова пришло насчет Камова, что и не знаешь, как быть. А принимать решение надо тебе, Яковлев, ты же заместитель наркома. Александр Сергеевич, конечно же, знал Николая Камова, медлительного громоздкого сибиряка, который в авиации выбрал нетоптаную дорогу и методично, шаг за шагом, двигался к намеченной цели. Камов строил автожиры. Эти летательные аппараты были тогда не просто в новинку, но, скорее, в диковинку – тарахтело такое чудо двумя винтами, один из которых был на спине у самолета (самолета?), служа предметом постоянных насмешек бывалых летчиков. Но Яковлев был заместителем наркома по новой технике, и он понимал, что нельзя, основываясь на сегодняшнем дне и сегодняшнем опыте, объявлять какое-то направление в авиации неперспективным, а тем более, тупиковым. Нельзя сказать, что в сумасшедшей предвоенной гонке камовские автожиры были постоянно в поле зрения замнаркома, но тогда, когда это было нужно, Яковлев оказывал помощь группе Камова. Камов, воодушевляясь, говорил, что его аппарат прекрасно будет работать в сельском хозяйстве, опрыскивать поля, губить саранчу, он сможет проводить суда по Северному морскому пути, разведывать скопления нерпы, но Яковлев старался вернуть Николая Ильича в действительность: посмотри, чем страна живет! Надо, чтобы твой автожир губил врагов, чтобы он разведывал скопления войск, тогда твоим автожиром заинтересуются военные, тогда финансирование пойдет, машина будет востребована. Камов поправлял свои знаменитые очки («очки-велосипед»), обещал учесть то, что товарищ замнаркома говорит, и просил разрешения направить партию готовых А-7 (такой индекс получил запущенный в малую серию автожир) в Таджикистан, чтобы в условиях высокогорного Памира выявить возможности своей машины. Яковлев понимал, что машина у Камова сырая, ее, действительно, надо дорабатывать, надо налетывать часы, выгребать дефекты, которые будут лезть после каждого полета, и наконец готовить летный состав, а летать на автожире охотников было мало.

Но война перемешала все планы. Уничтоженный в первые дни войны самолетный парк поставил армию в крайне тяжелое положение. На фронт пошло все, что могло летать, – и спортивные, и гражданские машины, пришел черед и автожиров Камова. Специфические особенности автожиров и, прежде всего, умение зависать над одним местом, практически вертикальный взлет (не надо строить взлетной полосы) очень заинтересовали артиллеристов. Именно такой разведчик огня и был им нужен! Именно такой летательный аппарат, ликовали пушкари, будет висеть над полем боя, корректировать огонь наших батарей, отыскивать замаскированные вражеские огневые точки. Попытки объяснить военным, что отправляемые на фронт машины, по сути, могут только сами себя держать в воздухе (и то не всегда) и чтобы они больших надежд на А-7 не возлагали, на артиллеристов не действовали. Да и какие доводы могли подействовать на окружаемые части в том, 1941-м году. Тем более, под Ельней, где народные маршалы допустили сокрушительный разгром нашей армейской группировки численностью в один миллион (!) человек!

Отряд автожиров А-7, прикомандированный к артиллерийским частям, честно и добросовестно летал днем и даже ночью (на машинах, совершенно не приспособленных к ночным полетам), автожиры, как и положено опытным экземплярам, непрестанно ломались, огонь вражеских зенитных батарей нещадно уродовал опытные машины, летный состав нес боевые потери. Конструкторский и технический состав, который там возглавлял молодой инженер М.Л. Миль, делал все возможное, чтобы выполнить заявки военных на корректировку огня, на подавление вражеских батарей. Но наступил день, когда лететь было некому… У победы много отцов, поражение всегда сирота, и когда приходится искать крайних в потере миллионной группировки, то эти крайние всегда находятся. Ну, не маршалы же оказываются виноватыми, особенно, если виноватых ищут маршалы!

Маршал артиллерии Воронов, возмущенный, что его доблестным войскам не удалось сокрушить стремительно наступающие силы противника, четко и недвусмысленно возложил вину на крошечный отряд экспериментальных летательных аппаратов, от которых пользы было меньше, чем ее ожидали. А меньше потому, что некто Н.И. Камов, используя государственные средства, создал несовершенные летательные аппараты, и маршал потребовал привлечь к суровой ответственности врага народа Н.И. Камова.

Шахурин вызвал к себе Яковлева и молча пододвинул ему письмо. У него было такое выражение лица, словно его мучила сильная зубная боль.

Александр Сергеевич пробежал глазами письмо, тотчас тоже почувствовал нестерпимую боль. Не хватало еще устроить травлю конструкторов в эти дни!

Нарком, по-прежнему не произнося ни слова, взглянул на своего заместителя. Яковлев также молча кивнул головой. Это означало, что ему поручалось вывести из-под удара молодого конструктора, да так, чтобы потом не возникло проблем с полководцем. Александр Сергеевич тотчас приказал связать его с Камовым и приказал завтра же подготовить КБ к эвакуации, а самому – до обеда! – отправиться в Билимбай и встречать уже там свой эшелон.

Только после войны Николай Ильич узнал причину такой спешки, выбор неведомого Билимбая в качестве его базы.


Весьма щекотливая ситуация для заместителя наркома по опытному строительству возникла с эвакуацией бюро Николая Николаевича Поликарпова. Мы уже в этой книге попытались представить, что для Яковлева, как, впрочем, для всех конструкторов, инженеров, летчиков предвоенного времени значила фигура этого человека. Николай Николаевич обладал не только житейской мудростью, но и чувством юмора и к пресловутому титулу «короля истребителей» он относился с усмешкой и готов был уступить его тому, кто, действительно, создаст самолет, который станет господствовать в небе. Господствовать, а не иметь преимущества в каком-то одном компоненте. Поликарпов знал цену своему таланту и вряд ли равнодушно относился к некрасивой игре вокруг его имени. Будучи верующим, он часто повторял библейские изречения, и одним из них было «много званых, да мало избранных». Много конструкторов пытались создать машину боевого превосходства, ну и где они? Ведь сколько бы ни говорили плохого в отношении его «устаревших» И-16, а на фронте сейчас воюют в основном они, верные «ишаки», и отзывы о них отнюдь не плохие.


Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета – 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах был у всех большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея 240 часов налета, и это за 1940–1941 гг. Летал – высоту освоил, строй, маршрут, ночь… Мы летали чуть ли не каждый день, ну в воскресенье был выходной, а в субботу – летали… Ведь И-16, когда им овладеешь, – машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88», и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно за счет маневренности можно.

Герой Советского Союза С.Ф. Долгушин. «Красная звезда», 18.12. 2001 г.


Поликарпов знал о подобных отзывах, как знал и то, что слиняли, не снискав похвал и признаний летчиков, деревянные истребители «трех мушкетеров» ЛаГГ-3. Знал он, что не нашел достойного применения и его И-200, который он, Поликарпов, мыслил дорабатывать гораздо позже. Но И-200, став истребителем МиГ-1, оказался несколько преждевременным – высотность, которая была его козырем, оказалась невостребованной в этой войне. Только у Яковлева получилась вполне приличная машина, и здесь надо отдать должное настойчивости и целеустремленности этого молодого человека.

Поликарпов смотрел на что-то рассказывающего про положение на фронте Яковлева и ждал, когда же он заговороит про его И-185. Да-да, он теперь возлагал все свои надежды на новый самолет, понимая, что над И-180 тяготеет какой-то рок.

Поликарпов никогда не умел «качать права», как тогда говорили. А тут еще дамоклов меч в виде клейма «враг народа», который постоянно висел над тишайшим Поликарповым, чуравшимся и чуждавшимся всякой политики. И тем не менее политика настигла его – он в свое время попал под суд по «шахтинскому делу», по которому получил «вышку», и только создание в заключении проекта истребителя И-5 спасло его от расстрела, но не спасло от новой судимости. Да и происхождение у него подкачало. Злые языки утверждали, что тут его подвел язык. Говорят, что однажды Сталин, проникшийся на мгновение чувством симпатии к Поликарпову, демонстрировавшему И-16, спросил его:

– Что вы креститесь вслед своему самолету, Николай Николаевич?

– По привычке, товарищ Сталин.

– Ах да, вы же учились в духовной семинарии четыре года, – блеснул своим знанием кадров вождь.

– Да, товарищ Сталин, только я окончил ее, – не подумав, чем отзовутся его слова, молвил Поликарпов.

Сталин помрачнел и отошел от опешившего, вконец расстроенного Поликарпова.

Сейчас Поликарпов, зная положение дел с истребительной авиацией, прямо поставил вопрос о своем детище. Яковлев не мог не удивляться стойкости и мужеству этого человека. Пройти тюрьмы, опалу, откровенное третирование и не сломаться – здесь нужен был твердый характер. Ведь даже после гибели Чкалова, когда поликарповское бюро фактически растащили, а его самого задвинули в старый ангар на окраине Ходынки, он добился, чтобы на территории бывшей ОЭЛИД ЦАГИ был создан новый государственный завод № 51. Завод был создан, но он не имел никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время – ОКБ и опытный завод им. П.О. Сухого, которому производство было передано после смерти Поликарпова). Даже на этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, до эвакуации, его усеченный коллектив сумел создать не только проект, но и опытный образец истребителя, который мог бы стать лучшим истребителем времен Второй мировой войны – И-185. Яковлев знал, что И-185 не пустой прожект, а реально летающий образец.

В январе – феврале 1941 года И-185 с мотором М-81, поставленным на самолет в связи с отсутствием мотора М-90, достигал скорости 600 км/ч только на пикировании. Это была реальная заявка на безоговорочное лидерство «короля истребителей», которого безуспешно старались забыть.

Александр Сергеевич отложил в сторону чертежи И-185, принесенные Поликарповым, и сказал, вздохнув:

– Я обещаю вам, Николай Николаевич, вернуться к вопросу о вашем истребителе в самое ближайшее время.

В самое ближайшее время вернуться к этому вопросу заместителю наркома не удалось, через день вышел приказ по наркомату об эвакуации всех конструкторских бюро из Москвы.


В 1942 году нарком списал 50-летнего конструктора, находившегося в расцвете сил и таланта, в разряд неперспективных. Один из самых ярких авиационных талантов России оказался здесь невостребованным. У Николая Николаевича была возможность уехать после Гражданской войны за рубеж, его звал к себе, в Америку А. Северский, ему писал оттуда же И. Сикорский, но подлинно русский, глубоко верующий человек, Поликарпов отвечал решительным отказом. Он недоумевал, как это русскому человеку пристало работать в чужой стране. На этот вопрос он не мог ответить себе даже после каких-то совершенно немыслимых обвинений, судов, один из которых вынес ему тот самый расстрельный приговор за неправильное происхождение.

Николай Николаевич Поликарпов умер в 1944 году в возрасте 52 лет. Талант, не нужный своей стране.

Д. Гай. Профиль крыла. Политиздат, 1973


Встретив в дверях своего кабинета вошедшего Поликарпова, Яковлев сказал ему:

– Сегодня мною получен приказ – всех руководителей конструкторских бюро до исхода сегодняшнего дня отправить из Москвы по новому месту дислокации бюро. Надеюсь, свой коллектив вы отправили?

– Да. А что, Москву сдавать будут? – испугался Поликарпов.

– Николай Николаевич! Ну, что вы за вопросы задаете, ей-богу! Выполняйте приказ и не думайте о глупостях.


Яковлев не сказал Поликарпову, как, впрочем, никому не сказал, что он сегодня этот вопрос задал Сталину. Цитируем А.С. Яковлева:


«Мне очень хотелось задать ему еще один вопрос, но я все не решался, однако, уже прощаясь, все-таки не вытерпел:

– Товарищ Сталин, а удастся удержать Москву?

Он ответил не сразу, прошелся молча по комнате, остановился у стола, набил трубку свежим табаком.

– Думаю, что сейчас не это главное. Важно побыстрее накопить резервы. Вот мы с ними побарахтаемся еще немного и погоним обратно.

Этот разговор по возвращении в наркомат я записал дословно».


А вскоре последовал приказ и самому Яковлеву уезжать в Сибирь. Столь же жестко, как и он отправлял конструкторов на восток, самого его в течение суток Анастас Иванович Микоян выдворил из Москвы.

В своей книге Александр Сергеевич красочно описал, как он на своем розовом «Понтиаке» по разбитым осенним дорогам добирался до Мичуринска. Только там его легковую машину подтянули к железнодорожной станции, и именно в ней – в кабине легковой машины, привязанной к платформе, – он начал свое путешествие в Новосибирск, куда уже отправилось его ОКБ. Очень колоритные страницы воспоминаний.

Сибирские хроники перемещенных лиц

Но вернемся к перемещению заводов на восток.

Яковлев, как и все руководящие работники наркомата, занимался вопросами перемещения предприятий наркомата. Если тот же Дементьев занимался размещением эвакуированных предприятий в Поволжье, то Яковлев отвечал за Сибирь. Конечно, и в Куйбышеве, и в Горьком, и в Казани условия были тяжелыми, но в Сибири было что-то невообразимо трудное. Запорожский авиамоторный завод, краса и гордость отрасли, был выброшен в болото на окраине Омска. Работников его селили в землянках, засыпных бараках, счастливчикам доставались проходные комнаты в частных домах, где хозяев «уплотняли», не спрашивая их мнения.

Эвакуацию своего конструкторского бюро и опытного завода № 115 Яковлев оттягивал, надеясь на чудо, словно оно могло произойти прямо сейчас. Плюс ко всему его коллектив усиленно работал над завершением постройки нового самолета Як-7 с мотором М-82, который планировалось выкатить 12 октября.

Но чудес не бывает. Из воспоминаний Е. Адлера:


«12 октября в сборочный цех стремительно вошел Александр Яковлев, одетый в кожаное пальто. Не снимая фуражки, скомандовал:

– Машину немедленно разбирайте, в ящик и – на железнодорожную платформу. Завтра вечером отъезд в Новосибирск.

– Александр Сергеевич, тут окраска только осталась, да мелкие доработки. Разрешите уж здесь доделать.

– Вы еще тут… Первый, двадцать второй заводы снимаются, а вы…

– Хорошо, приступаем.

В стандартный ящик самолет не поместился, пришлось прорубать стенки и городить пристройки. Уже затемно все было окончено, и участники погрузки отправились к семьям, которые осваивали выделенные нашему заводу товарные теплушки. В каждом «спальном вагоне» посредине была железная печь с трубой, пронизывающей крышу. В два этажа настланы дощатые нары. Сотрудники с семьями, всего сорок человек в каждом вагоне, укладывались ногами к печке».


Эти описания мог привести любой из десятков тысяч людей, которые холодной осенью 1941 года отправлялись в неведомое далеко, бросив все нажитое, навстречу непосильному труду, ранним смертям близких, неустроенности детей, нехватки всего и вся, отсутствию еды, одежды, элементарных бытовых услуг. Пока вожди на полях сражений от Белого моря до Черного доказывали преимущества своего социализма – один пролетарского интернационального социализма, другой – национал-социализма, десятки миллионов людей погибли в этом остром споре, но в сводки погибших попадали те, кто геройски умирал в боях, восклицая «За Сталина!» или же «Хайль Гитлер!» Тихие безвременные смерти от раннего туберкулеза, от рахита, дистрофии киевлян, ленинградцев, запорожцев, москвичей, не привыкших к сорокаградусным морозам Верхней Салды, Тюмени или Иркутска, в этих реестрах не учитывались. Наверное, поэтому Эвакуация осталась невоспетой в нашей литературе. И по причинам, повлекшим ее – бездарное военное и политическое руководство допустило захват практически всей европейской части страны, и по последствиям – страданиям сотен тысяч людей в промерзших бараках, на нарах, в землянках.

Да, Эвакуация позволила в короткий срок наладить выпуск боевой техники, снабдить ею фронт, ну, а какой ценой это доставалось, вопрос второй, а для высшего руководства страны, может, и третий. Мы же с гордостью и сейчас поем: «Нам нужна одна победа – мы за ценой не постоим». И не стояли…


Вернемся в Новосибирск, где на бывшем заводе «Сибкомбайн» (и здесь Яковлеву пришлось обосновываться на комбайновом заводе) предстояло наладить выпуск боевых машин. Здесь, правда, еще собирали ЛаГГи, но время их заканчивалось – и потому, что на фронтах они не показали того, чего от них ждали, и потому, что сюда приехал Яковлев со своим КБ и было бы смешно думать, что после этого на заводе будет производиться что-то, не имеющее марки «Як».

Вновь слово очевидцу.


«Оказавшийся здесь АэС застал грустную картину. Директор пил по-черному. Вечерние смены без зазрения совести вповалку спали на разбросанных повсюду штабелях из дельта-древесины. Ни в один туалет невозможно было войти – все засорено, загажено, залито вонючей коричневой жижей. Никакого порядка, организации, дисциплины. Перед Александром Сергеевичем встал вопрос – с чего начать?

На первый взгляд совершенно неуместно он начал с кабинета. В коридоре дирекции появилась заново прорубленная дверь с нестандартным матовым остеклением, солидные дубовые панели, новая ковровая дорожка. Этим, вероятно, Яковлев хотел всем дать понять, что устраивается здесь всерьез и надолго.

При поддержке обкома партии директор и главный инженер были смещены и заменены другими – энергичными, ответственными и толковыми.

По-видимому, уже состоялось решение ГКО запустить здесь Яки вместо ЛаГГов, потому что один цех за другим полностью освобождались от задела, стены окрашивались, полы мылись и заново расставлялось оборудование.

Привезенная заводом № 301 оснастка и задел Як-7УТИ – двухместного варианта Як-1 – на первых порах использовались почти полностью, только каркас фюзеляжа переделывался так, чтобы снова получился из него одноместный истребитель. Однако новое шасси с увеличенными колесами, введенное на УТИ, так и осталось усиленным, что очень пригодилось в дальнейшем, когда потребовалось установить на самолет более тяжелое пушечное вооружение и дополнительное оборудование, а также добавить топливо…

Конечно, первым делом прочистили, вымыли и покрасили все туалеты.

Сибирских морозов долго ждать не пришлось. Уже в конце ноября завернуло за двадцать, да еще с ветерком. Идешь, бывало, скорым шагом от своего барака на завод, а встречные прохожие показывают тебе пальцем на левую щеку. Только ототрешь снежком отмороженное место на скуле, а тебе уже указывают на нос…»


В годы войны самолеты марки «Як» выпускались 14 (четырнадцатью!) авиационными заводами страны. Их было выпущено свыше 40 тысяч экземпляров, в том числе 35 тысяч истребителей – больше, чем какого-либо другого типа истребителей. Этому есть много причин, и одна из них то, что самолеты яковлевской фирмы были просты (дерево) и дешевы (клей и гвозди) в изготовлении, каждая новая модификация была именно модификацией удачно найденной первоначальной схемы. Яковлев руководил отлично спаянным коллективом единомышленников, которые были к тому же профессионалами высокой пробы. Но был и еще один аспект, на который обращается меньше внимания.

Александр Сергеевич Яковлев был целеустремленным, амбициозным, очень волевым руководителем, ставящим перед собой самые высокие цели и умеющим добиваться их. Сейчас сказали бы, что он был менеджером самого высокого уровня, но это не отражало бы в полной мере его выдающихся организаторских качеств.

Мы уже рассказывали про то, что он, приехав на новосибирский завод, который был предназначен для выпуска самолетов ЛаГГ-3, застал там удручающую картину. Завод практически стоял, завалив все планы по выпуску боевых машин. Было два пути: начать вытаскивать завод из прорыва, налаживать снабжение завода необходимыми материалами, деталями, моторами для ЛаГГов, на что ушли бы недели, а то и месяцы (напомним, это осень 1941 года!) или же на базе эвакуированного сюда 301-го завода развернуть производство Як-1, которое дало бы отдачу практически немедленно. Разумеется, он выбрал второй вариант, однако это до чрезвычайности расстроило конструкторов ЛаГГа, привело в негодование директора завода, поскольку для стоящих на потоке ЛаГГов есть оснастка, рабочие только-только освоили новый тип, а тут все начинать заново? Против этого плана восстал и уполномоченный ГКО (Государственного Комитета обороны), находившийся в Новосибирске. Последний был наиболее опасным соперником, но Александр Сергеевич отнюдь не думал отступать от своего плана.

Из воспоминаний А.С. Яковлева:


«Ситуация на заводе усложнялась путаницей, какую вносил своими административными окриками уполномоченный ГКО – генерал, в течение нескольких лет работавший в аппарате одного из правительственных учреждений и общавшийся с авиацией только посредством переписки да кабинетных разговоров. Кроме того, этот человек страдал повышенным честолюбием. Вскоре я обнаружил, что он, не считаясь с директором и главным инженером, командовал на заводе, не имея никакого представления о деле.

Этот уполномоченный мешал и мне, хотя я, будучи заместителем наркома, имел право распоряжаться на заводе. У нас с ним возникли серьезные разногласия. Однажды в момент наиболее острого спора, рассчитывая меня полностью обезоружить, генерал достал из сейфа и показал документ о том, что он является уполномоченным ГКО. Документ был подписан Сталиным. Положение получалось архисложным, и я решил при первом же разговоре со Сталиным просить отозвать генерала с завода.

Разговор вскоре состоялся…

В разгар совещания с участием секретаря обкома раздался телефонный звонок из Москвы. Я снял трубку и услышал:

– Здравствуйте! Как дела? Как работает завод? Как растет выпуск самолетов?

Я коротко объяснил обстановку, рассказал, что в первые дни было трудновато… Не успел я еще рассказать о том, как нам удалось навести порядок, как Сталин удивленно сказал:

– Туда же направлен уполномоченный Государственного Комитета Обороны. Ведь это его работа решать все эти вопросы. Для этого он и послан туда. Кто там уполномоченный ГКО?

На это я ответил, не стесняясь присутствия генерала, что уполномоченный ГКО – человек без производственного опыта, плохой организатор, на заводе никогда не работал, ему очень трудно справиться с создавшимся положением. Тем не менее с помощью обкома партии мы все трудности постепенно уладим.

– Нам нужно не постепенно, – услышал я в телефонной трубке. – Нам нужно немедленно!.. Помните, что истребители сейчас – это главное… Ждем от вас истребителей!

Буквально на следующий день после этого разговора пришла телеграмма, в которой сообщалось, что уполномоченный ГКО освобождается от занимаемой должности и отзывается в Москву, а обязанности уполномоченного ГКО возлагаются на меня».


Теперь нужно было решить главную проблему: освободить 153-й завод от конкурента, и эта задача тоже была выполнена: уже 25 ноября 1941 года было получено постановление ГКО о развертывании на заводе № 153 (г. Новосибирск) истребителей марки Як.

Но как бы то ни было, скоро в цехах новосибирского завода в конвейерном ряду выстроились десятки истребителей, готовящихся к исходу дня быть отправленными на фронт. Коллектив, созданный и возглавляемый Яковлевым, работал как часы. Посмотреть на него приезжали даже с других предприятий «столицы Сибири». В ОКБ на полу лежали ковровые дорожки, конструкторы работали в белых халатах, освещение помещений было продумано так, чтобы не портилось зрение, и т. д.

В цехах завода, где еще недавно громоздились горы запчастей, деталей и агрегатов, стружек и отходов, царил строгий порядок. Некогда закопченные стены были выкрашены краской, цвет которой подобрал сам Яковлев. «В хорошей обстановке, люди будут делать хорошие самолеты» – таково было кредо Главного конструктора А.С. Яковлева.


Вот что написал в Новосибирск командир 283-го иап майор Морозов о самолете Як-7:


«С другими самолетами немцы охотно вступают в бой, а от нас немедленно удирают, даже имея численное превосходство. Летчики бомбардировочной и штурмовой авиации также прислали не одну благодарность нам за сопровождение и просят командование, чтобы сопровождали их мы. Нам это очень приятно, немчура не один раз, видимо, вспомянула Вас плохим словом за этот самолет, а мы благодарны Вам. Постараемся заставить их еще больше бояться Як-7. Вот только маловато их у меня, было бы штук 20, тогда немчура запела бы в три голоса «матушку-репку». В этом же письме я решил попросить Вас (если это в Вашей силе и власти), если можно подбросить нам штук 7—10 Як-7 с БС или таких же, на которых деремся. Если это будет выполнено, клянемся, что Вам не придется краснеть за нашу работу, на них будут драться летчики обстрелянные и опытные, к тому же влюбленные в Як-7».


Но Яковлев вовсе не ограничивался одним сибирским заводом. В самом начале 1942 года, после того как немцы наконец были остановлены под Москвой, и появилась надежда на то, что их наступлениям пришел конец (этим надеждам еще год не суждено будет сбыться), он сумел добиться того, что было принято решение начать производство Як-7 в Баку. И, чтобы не дать решению «остыть», Яковлев часть людей отправил из Новосибирска на Кавказ налаживать там работу, устанавливать «яковлевский порядок».


– Какой у тебя любимый город?

– Новосибирск.

– А какая любимая песня?

– «Прощай, любимый город».

Из разговора эвакуированных тех лет


Собственно, Яковлев сумел добиться этого не только благодаря своей пробивной силе, но и потому, что практика показала, что яковлевские самолеты, по сравнению с самолетами других КБ, просты в производстве, дешевы, поскольку в них максимально были задействованы дерево, перкаль, на них стоял отработанный до мелочей мотор, были люди, способные в короткий срок организовать производство «ястребков» на любом новом месте (видимо, опыт кроватной мастерской не был ими забыт).

Об этой удивительной способности яковлевцев в кратчайшие сроки «из ничего» сделать самолет, мы поговорим чуть позже, в главе про историю создания двухмоторного Як-6.

Интервью

В последний раз я беседовал с А.С. Яковлевым в 1986 году. Близился какой-то юбилей комсомола, и коллеги из газеты «Комсомольская правда» попросили меня сделать для журнала интервью с А.С. Яковлевым. Я в то время работал заместителем главного редактора газеты «Воздушный транспорт» и друзья, зная мое авиационное прошлое, хотели получить что-то особенное, с изюминкой, а не обычное, дежурное чтиво. Мня и самого заинтересовало задание. Ну, кому не интересно встретиться с живым классиком, создателем легендарных «Яков», вертолетов, пассажирских лайнеров, автором прекрасной книги мемуаров «Цель жизни», человеком который работал рядом со Сталиным – это уже сулило удачу.

Однако на первых же порах я наткнулся на препятствие: Александр Сергеевич никого не принимал, журналистов – особенно. Вот так раз! Пришлось добиваться согласия на встречу аж через ЦК комсомола, и там сказали, что Яковлев согласился лишь потому, что журналист – бывший авиатор.

С этого, собственно, и началась наша беседа с Александром Сергеевичем. Я подтвердил, что я бывший авиатор, на что он, усмехнувшись, сказал:

– Почему бывший? Вон чекисты говорят, что бывших чекистов не бывает, они всегда на посту. Про них не знаю, но про тех, кто однажды продал свою душу Авиации, тот всегда будет ей служить.

– Я работаю в газете «Воздушный транспорт».

– Ну вот видите! И до конца дней своих будете про красивый инверсионный след в небе писать, про мужество летчиков, сажающих самолет с отказавшим двигателем. А в каком качестве ей стали служить?

– Бортмехаником в авиатранспортном полку в Восточной Куйбышевке. У нас были самолеты Ил-12 и десантные планеры Як-14, мы раз в месяц вылетали на учения, бросали парашютистов. Мы, кстати, все время удивлялись, почему у вашего планера кабина не по центру, а сбоку, – я постарался перевести беседу в привычное русло – когда вопросы задает корреспондент.

Сумрачность Яковлева понемногу рассеивалась, он коротко рассказал о планере, и меня поразила память – он знал его размеры с точностью до сантиметра, сроки изготовления с точностью до месяца, и мои страхи по поводу преклонного возраста рассеялись.

– А потом? – Яковлев не дал мне шанса перехватить инициативу.

– После увольнения из армии я устроился работать авиатехником в аэроклуб ДОСААФ в Алма-Ате.

– И там?

– И там были, конечно, Як-18. Первые, которые с хвостовым колесом и со стосильным движком.

– Ну, и как?

– Ох и били же его курсанты! Просто не верилось, как он терпит. А ведь терпел добрый «Як». Все терпел. Отличный был самолет. Помнится, однажды ожидаю я возвращение своего самолета с маршрута – инструктор вывозил курсанта перед выпуском в зону – нет и нет их. Тут бегут ко мне с КДП и говорят, твой самолет на вынужденную сел. Сердце у меня остановилось, но меня успокаивают – все живы. Помчались мы туда на техничке. Выяснилось, что у самого карбюратора рассоединилась тяга управления газом, и мотор, как и положено, вышел на максимальные обороты. Летчик посадил машину в поле на шасси (хорошо, что не было носового колеса). Мы ее отбкусировали на аэродром, устранили дефект, осмотрели, продефектировали основательно, и самолет дальше летал до выработки ресурса.

Александр Сергеевич пил чай из большого бокала и довольно улыбался. Я понял, что он некоторым образом забавляется со мной.

– Я вам все рассказал, Александр Сергеевич. Теперь ваша очередь.

– Знаете, это, в сущности, очень долгое, кропотливое и скучное дело – создавать самолеты. И нервное. Про летчиков, бортмехаников, бортпроводников писать, я полагаю, интересно, их труд на виду:

Который раз лечу Москва – Одесса,

Опять не выпускают самолет.

И вот идет вся в синем стюардесса, как принцесса,

Надежная, как весь Гражданский флот, —

нараспев проговорил он. – А каждодневный труд у кульмана, расчет прочности узлов, выбор угла установки крыла, сочленение крыла с фюзеляжем, форсирование двигателя, реверс тяги – это такая проза. Годы и годы проходят от того момента, когда проведена первая осевая линия самолета на чертеже до первого взлета. И вот наконец он взлетел. Вы говорите, у вас сердце остановилось, когда ваш экипаж на вынужденную сел. А сколько раз оно останавливается у создателей самолета, когда новый самолет уходит в неведомое… Не дай бог! Вам не понять, что значит, когда на твоем самолете гибнет летчик… А война, когда на твоем самолете каждодневно на смерть уходят люди… Невероятно тяжелая работа. Невероятно огромная нагрузка.

Минутная вспышка откровенности опять привела к тому, что Александр Сергеевич замкнулся, и лицо его стало непроницаемым.

Я попытался вывести разговор на недавний сверхдальний рекордный полет самолета Як-42 из Москвы в Хабаровск. Мне довелось быть на борту того лайнера, который 14 декабря 1981 года под управлением В.Г. Мухина пролетел без посадки практически над всей территорией Союза.

Яковлев за свою жизнь, видимо, настолько привык к рекордам его самолетов, что мой намек его не очень тронул:

– Напишите лучше, что ваш министр Бугаев был неправ, приостанавливая эксплуатацию этого надежного и добротного самолета. Он пользуется тем, что достаточно близок к Леониду Ильичу Брежневу, и ведет себя не вполне адекватно ситуации.

– Но ведь и вы в свое время работали в тесном контакте со Сталиным, – попытался я таким образом вывести разговор на тонкий лед предположений.

– Давайте не будем этой темы касаться. Все, что вы хотели бы по этому поводу узнать, прочтите в моей книге. Вы читали «Цель жизни»?

– Еще бы! Она со мной, подпишите мне ее, пожалуйста!

– Там я написал четко и взвешенно все, что хотел сказать по этому вопросу, – говорил Яковлев, ставя автограф. – Поверьте мне, что и через двадцать, и через тридцать лет интерес к его личности не будет ослабевать. Я думаю, что тот интерес к авиации, который он привил обществу, то внимание, которое он уделял авиационной промышленности, позволило вывести науку и промышленность всей страны на мировой уровень. Какой был мощный толчок! Возьмите такую трагическую страницу начала войны, как эвакуация промышленных предприятий на восток. Это же был ад. Но ведь пережили, выстояли, заводы пустили и – победили! Но, как ни странно это прозвучит, победа оказалась промежуточным результатом перемещения заводов на восток. Все предприятия остались на новых местах, только авиационных заводов 118, а всего свыше тысячи. Они же составили костяк промышленного потенциала Сибири.

В Новосибирске, на 153-м заводе, помнится, был один рационализатор, Монаков у него была фамилия, так он изобрел такую фрезу, которая позволяла обрабатывать вместо одной детали сразу двадцать восемь. Иван Илларионович Монаков – до сих пор помню его. А потом был Омск…

– А я помню, Александр Сергеевич, как к нам в Омск приехал завод имени Баранова, – вдруг неожиданно для себя самого выпалил я.

– Как же, 29-й моторный завод, из Запорожья, помню, конечно! Стоп, но вы-то каким боком к нему касались, вы же ребенком, как я понимаю, были тогда?

– Да, мы жили неподалеку от площадки, на которой разгружались платформы и вагоны, пришедшие с Украины. Жителей Омска после работы привозили на эту площадку помогать разгружать вагоны, расчищать территорию. Ну и наша мать тоже приезжала со своим коллективом после работы. Отец был на фронте, а мы, дети, приносили матери что-то из еды, что получали по карточкам. До сих пор помню картину из детства: летит косой снег, качается жестяной фонарь на столбе, от столба провод протянут к станкам, а на этих станках работают люди. На ветру, стен еще нет…

– И они хотели этот народ победить…

– У нас на квартире жили эвакуированные – работники этого завода. Их подселили к нам в порядке уплотнения. У нас был домик на две комнаты, в одной комнате мы – мама с нами тремя, в другой Простерманы – их тоже четверо было поначалу.

– Как вы сказали фамилия?

– Простерманы.

– Кого я хорошо помню?.. Ивченко… Литвинов… Простерман… По-моему, был такой главный технолог. Я в сорок втором был там, они к пуску первый мотор готовили. Говорили «запорожский мотор» загудит на сибирской земле.


7 января 1942 года, через три месяца после эвакуации запорожского завода, ночную сибирскую ледяную тишину разорвал тысячесильный рев мотора. Завод вступил в строй.

Я не был сентиментальным человеком, но, услышав слова из дальней дали: «Принимай, Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!» – почувствовал спазмы в горле и не сразу сумел ответить абоненту.

А он кричал:

– Алло, алло, товарищ нарком, вы слышите, мы, запорожцы, дали моторы!

Кричал, продувал трубку, а я все слышал и молчал, не мог говорить от волнения.

А. Шахурин. Сокрушение люфтваффе. М., 2004


– Какие тогда морозы стояли в Сибири! И как выдержали люди? А почему, вы говорите, четверо было поначалу?

– Старшего Простермана, как нам рассказали, взяли прямо на заводе. В перерыве он с другими рабочими вышел покурить. Курил самокрутку, поскольку тогда другого курева не было – у каждого были кисеты с махоркой и аккуратно нарезанные квадратики бумаги, куда табак заворачивали. Так вот, у старика Простермана на бумажной четвертушке был портрет товарища Сталина. Не успел он докурить до сталинских усов, его тут же в курилке и взяли – за глумление над дорогим для каждого советского человека…

– Мы с вами только что говорили, что бывших чекистов не бывает. Какой-нибудь ретивый службист напишет, наверное, в мемуарах, что он был бдительным сверх меры.

– Но, заметьте, что настучал-то кто-то из товарищей.

– Ох, товарищ корреспондент, у нас куда-то не туда зашел разговор. Напишите про то, что, если комсомол, как и раньше, будет шефствовать над авиацией, если молодые люди будут стремиться стать летчиками, парашютистами, строителями самолетов, нашей стране ничего не будет страшно. Вы, полагаю, знаете, как это написать. А если нет, прочтите в моей книге, как комсомол, Осоавиахим стремились в небо. И поздравьте с праздником от моего имени.

Так вы из Омска, говорите?

«Ты зачем забрал у Туполева завод?»

Омск в памяти Яковлева остался надолго. Много споров у историков авиации вызывали решительные действия молодого замнаркома в Омске, где разворачивалось строительство серии уже упоминавшегося туполевского самолета Ту-2, уже испытанного, получившего положительные отзывы у летчиков. Производство этой сложной машины на маломощном 166-м заводе в Омске было делом необычайно трудным. И не только потому, что бомбардировщик – машина на порядок более сложная, чем истребитель с деревянными крыльями, но и потому, что к производству бомбардировщиков такого класса, как Ту-2, наша промышленность и в мирное время была слабо подготовлена, а уж в военное время, на эвакуированном заводе – и подавно. Несмотря на усилия коллектива туполевских конструкторов и инженерно-технического персонала завода, машина шла с трудом. Процесс доведения самолета такого класса до кондиции весьма долгий, но времени катастрофически не хватало. Тем не менее уже первые испытания Ту-2 в условиях фронта показали, что такая машина крайне нужна фронту. Об этом устно Сталину докладывал сам командующий ВВС А.А. Новиков. Однако акт о войсковых испытаниях ни на завод, ни в КБ Туполева, ни в НКАП все не поступал. А как ждали его все, кто был причастен к созданию Ту-2! Ведь проектировали этот бомбардировщик «враги народа» во главе с А.Н. Туполевым, и выход его на поля сражений как бы снимал с них все нелепые обвинения.

Но пока завод машин фронту не давал, и уполномоченный ГКО должен был информировать НКАП и лично товарища Сталина о состоянии дел и выдать рекомендации выхода из ситуации. Уполномоченный ГКО такие рекомендации выдал: нельзя допускать такой роскоши, как простой целого завода в военное время, надо его немедленно загрузить производством боевого самолета, наиболее готового к скорейшему внедрению.

Вот как выглядит эта история в изложении наркома А.И. Шахурина.


«Испытания показали, что Ту-2 превосходит все существовавшие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика «Юнкерс-88». Самолет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Однако выпуск Ту-2, начавшийся было в 1942 году, прервался и был продолжен во второй половине 1943 года.

Почему так случилось?

Ту-2 запускали на одном из сибирских заводов. Завод был не до конца построен, шло формирование коллектива, который состоял из рабочих и инженеров местного и эвакуированного заводов. А машина сложная. Наконец полк Ту-2 направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Командующим авиацией фронта был в то время бывший начальник Летно-исследовательского института М.М. Громов – человек, как уже говорилось, очень основательный и неторопливый в выводах. Почти каждый день я звонил командиру дивизии, в которой испытывался Ту-2. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями.

А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства. А отчета, как на грех, все нет и нет. Сложившаяся ситуация очень раздражала Сталина. И однажды он сказал мне сердито:

– Вы что, продались Туполеву? Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители.

Пришлось повторять, что машина хорошая, очень нужная фронту. Мы затратили большие усилия, чтобы оснастить ее и наладить производство. Сталин разговор продолжать не стал. А через два дня, вызвав меня к себе, сказал, обращаясь к находящемуся у него Маленкову:

– Пишите: снять с производства самолет Ту-2. Обязать НКАП – Шахурина и директора завода Соколова организовать на этом заводе производство истребителей.

Поразмыслив немного, Сталин спросил:

– Какие истребители там поставить?

Я ответил:

– Если вопрос решен окончательно, то на этом заводе лучше выпускать истребители Яковлева. Нам легче организовать их производство, так как сравнительно близко находится другой завод, который их уже делает (сравнительно близко от Омска находился Новосибирский завод № 153. – Ред.). Он может помочь по-соседски.

– Когда начнете выпуск?

– Разрешите посоветоваться и завтра назвать срок?

– Хорошо, согласен.

Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе».


Обратим внимание на слова Сталина, в раздражении сказанные им наркому: «Вы что, продались Туполеву?». Что-то подобное из уст вождя наверняка слышал и Яковлев, так что он без колебаний мог выдать рекомендацию снять с производства туполевский бомбардировщик. Можно было представить себе отчаяние туполевцев, которые так стремились к дебюту своего самолета – это был их шанс. Но их голоса были малой толикой в том вале требований фронта: дайте наконец современный фронтовой бомбардировщик…

Но завод уже выпускал истребители Як-9.

Продолжим цитирование наркома:


«А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика – объемистая прошнурованная книга с грифом «Совершенно секретно». Много подписей – летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху: «Утверждаю. Генерал-майор авиации М. Громов». Оценка самолета очень высокая.

Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.

– Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

– Да – читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.

– И вы все-таки неправильно поступили.

– В чем?

– Вы должны были жаловаться на меня в ЦК».


Это так чувство юмора выражалось у товарища Сталина – он сам, наверное, забыл, когда последний раз собиралось ЦК и кто из членов ЦК еще жив. Последний XVIII съезд партии состоялся в 1939 году, и после него партийная работа пошла на убыль. Оставаясь Генеральным секретарем ЦК, Сталин в 1940 году возложил на себя должность председателя Совнаркома, сосредоточив в своих руках всю власть в стране. Иди, товарищ Шахурин, жалуйся. Ага, на товарища Сталина…


Но как бы то ни было, прекрасный самолет более чем на год был снят с производства. Думается, малым утешением А.Н. Туполеву было присуждение ему Сталинской премии 1-й степени за 1943 год за создание Ту-2.

А что же Яковлев? Яковлев с присущей ему энергией принялся организовывать производство своих легких истребителей Як-9 на омском заводе. Недостроенные бомбардировщики откатили к забору…

Судя по приведенному выше отрывку из воспоминаний Шахурина, он никак не выразил своего отношения к замене продукции на 166-м заводе. А вот его коллега и, хотелось бы верить, что товарищ-однокашник по Академии, заместитель наркома Петр Васильевич Дементьев прореагировал на последние шаги Яковлева:

– Ты зачем у Туполева завод отнял? От наркомата фронт требует бомбардировщики и еще раз бомбардировщики, а ты свою клеенку снова поставил на поток. Ты всегда на виду хочешь быть, первым из первых? Думается, тебе это аукнется!.. Шурик!

И, не подав руки, вышел из кабинета.

Как ЛаГГ превратился в Ла

А вот на Горьковском авиазаводе повторить успех Новосибирска и Омска Яковлеву не удалось.

Горьковчанам (работникам авиационного завода № 21) перемещение на восток не грозило, но фронтовой ритм работы здесь был установлен с первого дня войны. В предвоенные годы этот завод был сориентирован на производство самолетов КБ Поликарпова, и И-16 местные авиастроители освоили в совершенстве. Совершенно логичным было решение производить здесь новую машину этого же КБ И-180, поскольку он имел много общего со своим предшественником, и практически вся оснастка И-16 могла быть использована и при производстве И-180. Но, как мы уже отмечали, по неведомым причинам его запуск в серию откладывался и откладывался, и через какое-то время вдруг было объявлено, что вместо него здесь, в Горьком, теперь будет строиться ЛаГГ-3.


Надежды Поликарпова на то, что вместо ЛаГГ-3 на 21-м заводе будет запущен И-185, были теперь уже призрачными…


Справедливости ради надо сказать, что Яковлев никогда не забывал обещаний, и уже в декабре 1941 года вернулся к проблеме, которую поднял в октябре Н.Н. Поликарпов.

На глазах у Николая Николаевича подписал письмо на имя наркома А.И. Шахурина о необходимости запуска в производство истребителя И-185 с мотором М-71. Дата под письмом 23 декабря. Однако реакция наркома на это письмо была весьма сдержанной. Он только спросил: «Где и когда?» Фронту нужны были реальные самолеты. Но Яковлев хочет снять с себя ответственность за срыв программы перспективной машины и 6 мая 1942 года уже сам пишет докладную записку на имя А.И. Шахурина, в которой говорит: «считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию И-185». Какова будет реакция наркома, он знал: Шахурин уже сформировал свою точку зрения…

Те, кто строил ЛаГГ в Москве, сетовали на сложность изготовления этой машины из-за необходимости тщательной полировки поверхностей самолета. Но если в мирное время с этой операцией еще можно было повозиться, то военный ритм требовал уже не качества, а количества самолетов, которые война перемалывала в своей жестокой мясорубке. Но не только полировка была сложной операцией. Дешевизна древесины оказывалась на деле кажущейся – стоимость технологических процессов съедала всю экономию. Вот строки из воспоминаний главного технолога завода № 21 В.А. Мюрисепа:


«Обшивка набиралась гвоздевым способом. На болванку, представляющую собой левую или правую сторону фюзеляжа, накладывался шпон, промазывался клеем, накладывался второй слой и пришивался к первому очень тонкими гвоздями. И опять клей. И опять шпон. И опять гвозди. И опять клей… Миллион гвоздей, по существу, придавал прочность склейке. Окончательно шпон пришивался через квадратные шайбы, и набранная конструкция отправлялась на сушку».


Кроме того, выяснилось, что этот цельнодеревянный самолет был не только сложен в изготовлении, но и очень капризен в эксплуатации, и один из авторов этой машины авиаконструктор С.А. Лавочкин, оказавшийся единственным из «триумвирата», эвакуировавшимся в Горький, взялся за глубокую модернизацию самолета. Кардинальным решением проблемы, по его мнению, была замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на двигатель воздушного охлаждения М-82. Это была, действительно, кардинальная переработка всей конструкции, и на ее претворение в жизнь требовались не недели – месяцы.

А тем временем с фронта шли рекламации на ЛаГГ-3: боевые качества машины оставляли желать лучшего, и приехавший на завод заместитель наркома А.С. Яковлев должен был немедленно разрешить возникшую проблему. Разумеется, своим приказом заместитель наркома не мог остановить производство одного типа самолета и поставить на поток другой, но проект решения с его обоснованием готовил, несомненно, он. В считаные дни Государственный Комитет Обороны принял постановление, которое останавливало производство ЛаГГов и предписывало запустить в серию хорошо зарекомендовавший себя истребитель Як-1, самолет достаточно простой и в изготовлении, и хорошо освоенный фронтовыми летчиками.

Этим постановлением конструкторскому бюро Лавочкина было предписано отправляться в Тбилиси. Зря в Горьком считали, что их эвакуация обойдет стороной. Вновь в дело пошли ломы и кувалды, которыми выворачивались детали оснастки, вновь на погрузочных площадках на железнодорожной станции Канавино стоял мат-перемат, с помощью которого на платформы грузили то, что еще недавно было оборудованием авиационного завода.

Сырой, ветреный март провожал теплушки, в которых теснились конструкторы, инженеры КБ Лавочкина, которым вместе с семьями предстояло тащиться на юг, практически вдоль линии фронта, в Тбилиси.

Однако Семен Алексеевич Лавочкин и небольшая группа его сторонников, в числе которых был его заместитель С.М. Алексеев (впоследствии генеральный конструктор НПП «Звезда» в г. Томилине), верили в возможности нового, еще не родившегося самолета (он потом получит имя Ла-5) и в невероятном темпе продолжали доводить до ума единственный экземпляр. Обычно робкий и чрезвычайно стеснительный С.А. Лавочкин прямо из кабинета первого секретаря обкома партии сумел связаться со Сталиным и, набравшись нахальства, доложил, что новый истребитель готов к испытаниям (тут он сильно кривил душой) и надо, чтобы авторитетная комиссия приняла его. Шел апрель1942 года, но занятый сверх меры Верховный Главнокомандующий, тем не менее, дает указание направить двух летчиков – из ЛИИ и НИИ ВВС – в Горький и в течение пяти дней дать свое заключение. Решение, подчеркнул он, через пять дней.


В литературе встречаются сообщения, что идея перепрофилировать 21-й завод, равно как и Новосибирский, на производство уже отлаженного Як-7 принадлежала Сталину. Однако в ряде современных исследований утверждается, что именно А.И. Шахурину удалось отстоять производство на 21-м заводе самолетов другой марки. Здесь надо отдать должное государственному уму наркома: он не хотел допускать доминирования одного типа истребителя в ВВС. Но каков бы ни был ум у Шахурина, он вряд ли стал бороться за это свое мнение, если бы инициатива о передаче завода Яковлеву исходила от Сталина. Шахурину удалось отодвинуть перепрофилирование завода до тех пор, пока в Новосибирске не освоят Як-7. И на Горьковском заводе буквально закипела работа по «завязке» ЛаГГа на двигатель воздушного охлаждения. Вот что пишут горьковские историки Е. Подрепный и Е. Титков о тех драматичных днях:


«Времени на обычное «бумажное» проектирование не было: во-первых, шла война, и самолет требовался на фронте срочно, а, во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы замнаркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода: люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей (из КБ Лавочкина. – Ред.), теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытания нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работало над ЛаГГ с М-82. И вот 8 апреля 1942 года приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7. ОКБ Лавочкина должно было перебазироваться в Тбилиси на завод № 31.

Это была жестокая рокировка, от которой вздрогнули даже бывалые аппаратчики. Завод, который уже «сидел» на определенном типе самолета, срывается с места, отправляется неизвестно куда по забитым фронтовыми эшелонами дорогам, а на его месте планируется выпускать новый самолет. Цель благая – больше самолетов фронту. Больше и быстрее. И это несмотря на то, что в конце марта летчик-испытатель Г.А. Мищенко поднял в воздух новый ЛаГГ с двигателем М-82 и дал ему очень положительную характеристику.

Когда читаешь документы того периода по Горьковскому заводу, создается впечатление, что в наркомате левая рука не ведала, что творит правая. 8 апреля подписывается уже упомянутый приказ НКАП о перебазировке ОКБ Лавочкина, а 10-го (через два дня!) этому ОКБ предписывается провести совместно с НИИ ВВС совместные государственные испытания новой машины, той самой, которая получит название Ла-5. Срок для испытаний – пять дней.

А эшелон для отправки в Тбилиси уже грузится, заместитель Лавочкина С.М. Алексеев руководит демонтажем оборудования, оснастки, клянет всех и вся при этом. Сам Лавочкин из кабинета секретаря обкома пытается связаться с Москвой, добиться разрешения остаться в Горьком хотя бы на время испытаний. Наконец представитель НКАП В.Н. Сагинов такое разрешение для него добывает. У Шахурина.

Комиссия уложилась в пять дней и 22 апреля доложила в Москву, что новый самолет Лавочкина весьма перспективная машина, отвечает всем заявленным требованиям. Обнаруженные недостатки (список прилагается) можно устранить в короткий срок.

23 апреля из Москвы пришел приказ: недостатки устранить в течение десяти дней, после чего будет решена судьба самолета.

А на заводе уже идет монтаж оборудования и оснастки для сборки самолетов Як-7.

Среди недостатков ЛаГГ-5 (пока он назывался и так) самым серьезным был перегрев масла. Причиной этого было то, что маслорадиатор от М-105 был мал для нового мотора, и взять его было негде. Но это казалось, что негде. Техники из бригады прознали, что на завод уже завезли для самолетов Як-7 двигатели ВК-107, на которых были радиаторы большего размера, и они, по их мнению, подошли бы на испытываемый самолет.

Когда об этом доложили Лавочкину, он категорически отказался брать чужое, надеясь в скором времени получить деталь из Перми.

Но техническая бригада не отличалась такой щепетильностью, и нужный радиатор был «уведен» со склада и установлен на Ла-5.

Тем временем из Москвы по заданию Сталина прибыли два летчика-испытателя – А.П. Якимов (НКАП) и А.Г. Кубышкин (ВВС) для вынесения окончательного решения по новому самолету. Они выполнили 26 полетов и дали ему высокую оценку.

Тотчас после подписания акта госиспытаний Шахурин положил его на стол Сталину, и судьба Ла-5 была решена. Он распорядился запустить серию на заводе № 21, эвакуированные эшелоны вернуть из Тбилиси или с пути следования, если они еще не дошли туда, и снабдить фронт столь нужным истребителем такого класса. Это был, конечно, правильный шаг, поскольку и истребители Яковлева, и Микояна-Гуревича, и Лавочкина были все-таки разными машинами, и все они внесли вклад в Победу. Ну, а спор о том, какой истребитель лучше, ведется давно, и конца ему не видно, да и чаще всего в оценках их звучат субъективные нотки».


Вот как впоследствии вспоминал С.М. Алексеев о тех пяти днях, которые решили судьбу прекрасного самолета:


«Совместные госиспытания продолжились до 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, – определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа – еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем – из обеих. В первом полете после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта, и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий – в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам – терпима».


Конечно, машина была еще «сырой», но летчики увидели в ней ее боевые возможности и дали положительный отзыв. И случилось невероятное – впервые план Яковлева забуксовал. Уже разворачивающееся в Горьком производство его самолетов было остановлено. Сталин принял решение КБ Лавочкина вернуть в Горький, и на стапелях завода № 21 собирать еще никому не известный Ла-5. Это, как потом выяснилось, было правильное решение: Ла-5, его модификации Ла-5ФН, Ла-7 успешно воевали до конца войны, став поистине грозным оружием в руках советских летчиков.


Лавочкин Семен Алексеевич (1900–1960). Выдающийся авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы, член-корреспондент АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Государственных премий СССР. С 1939 г. – главный конструктор по самолетостроению, с 1956 г. – генеральный конструктор. Под его руководством были созданы самолеты ЛаГГ-3 (в соавторстве с Гудковым и Горбуновым), Ла-5, Ла-5ф, Ла-5ФН, Ла-7. На самолетах конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолета. В послевоенные годы С.А. Лавочкин создал ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в том числе Ла-160 – первый отечественный самолет со стреловидным крылом, и Ла-176, на котором впервые в СССР была достигнута скорость полета, равная скорости звука. Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова I и II ст., медалями.

Из энциклопедии «Авиастроение России в лицах»


Да, тот телефонный звонок отчаявшегося конструктора самому Сталину подарил стране не только отличный истребитель, но и явил миру незаурядный талант великого инженера, создателя авиационных и космических систем. Многие дивились, как Семен Алексеевич сумел укротить секретаря обкома и потребовать к телефону вождя. Думается, вождь тоже не ожидал такой прыти от малоизвестного ему конструктора. Помнится, в самом начале войны он поднимал с места этого самого Лавочкина, так мялся он, мямлил что-то. Этот эпизод (со слов самого Лавочкина) отразил в своих мемуарах уже упоминавшийся С.М. Алексеев:


«Через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что ЛаГГ-3 отличался своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:

– Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?

Семен Алексеевич встал и говорит:

– Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось.

Закончилось совещание, подошел Шахурин:

– Эх ты, шляпа ты! У тебя был такой шанс проявить себя… Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал, какие они умники. А ты…».


Конечно же, и тонко чувствующий обстановку и людей Сталин тоже отметил тогда скромность малознакомого ему конструктора, поэтому, вероятно, он и взял трубку, хотя в тот момент у него шло совещание. И дал те самые пять дней. Людей, которые попадали в поле его зрения, Сталин не выпускал уже никогда. Запомнил он и Лавочкина, к которому стал относиться даже с некоторой симпатией. Так, на своих совещаниях, которые начинались порой и заполночь, вождь мог прервать совещание и, обращаясь к Семену Алексеевичу, сказать, чтобы тот попросил прощения от его имени у супруги за опоздание мужа к ужину. Сталину, как, впрочем, и всем, было известно, что у Лавочкина жена очень болезненно относилась к нарушению режима питания своим мужем. Такой вот юмор был у вождя.

Но все это будет много, много позже. А тогда, в апреле 1942 года Сталин, получив заключение летчиков о новом самолете, велел отыскать плутающий где-то в астраханских степях состав с хозяйством КБ Лавочкина, отцепить паровоз, перегнать его в хвост состава и направить на север, назад, в город Горький. А на 21-м заводе в ход снова пошли ломы и кувалды: демонтировали оснастку для самолетов Як, готовя цеха к строительству новых самолетов.


– Ты помнишь, что я тебе говорил про то, что жизнь полосатая как зебра: то черная полоса, то белая?

– Помню.

– Помнишь, как я говорил тогда тебе, что у меня началась темная полоса?

– Помню.

– Так я ошибся. Та полоса была светлой…

Анекдот 40-х годов


Созданный в спешке самолет Ла-5 постоянно дорабатывался, улучшался, обретая те характеристики, которые виделись конструкторам при его рождении. Наиболее полно эти характеристики воплотились в самолете Ла-7, который был выпущен в 1944 году. Наверное, радовался этому самолету больше всех… Поликарпов. По внешнему виду это был близнец истребителя И-185, государственные испытания которого завершились 28 марта 1942 года. Только по основным характеристикам Ла-7 все же чуть-чуть не дотягивал до И-185…


«До конца 1945 года заводы СССР построили 6645 ЛаГГ-3, 10 002 Ла-5 и 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 % от общего выпуска истребителей».

Иван-Дуглас, или Цена аплодисментов

Нет, разум просто отказывается верить тому, что происходило в авиационной промышленности в те тяжелые годы. Страна изнывает от невероятных лишений, напрягает все силы в борьбе с врагом. 1942 год. Воюющей армии, как никогда, нужна сейчас помощь с воздуха в виде бомбардировочных соединений, которые сокрушили бы стальные лавины танков, нацеленных на Ленинград, на Москву, на Волгу, на Кавказ, которые дезорганизовали бы коммуникации изо всех сил рвущегося вперед врага, которые бомбили бы железнодорожные узлы, порты, дороги, чтобы бомбили в тылу его военные заводы, города, рудники, нефтепромыслы. Но нет у товарища Сталина бомбардировочных эскадр, у него на бомбардировочную авиацию работает только один завод – в далеком Комсомольске.

И никто из тех, на кого он так рассчитывал, не стремится строить эти сложные машины.

Впрочем, кажется, есть. Товарищ Яковлев что-то говорил ему насчет бомбардировщика, который строится у него на заводе в городе Чкалове…

Александр Сергеевич, действительно, точно рассчитав момент, сказал вождю, что его орлы в инициативном порядке строят на Чкаловском заводе легкий бомбардировщик, надежный, как американский «Дуглас», и простой, как русский характер. Из дерева, то есть. Зерно упало на благодатную почву, оставалось только прорастить его.

Диву приходится даваться, когда у Яковлева в этой круговерти с эвакуацией, работой в наркомате, с проблемами новой техники в других КБ находилось время думать о своих новых машинах! Уму непостижимо, но именно тогда, в печальной памяти 1942 году он как-то, словно о чем-то обычном, сказал своему заместителю Леону Шехтеру (тому, что «стоил Поликарпова), что, коль скоро тот остается в Москве, неплохо было бы «набросать» проект легкого пассажирского самолет ика с двумя моторами М-11. Сказал вроде бы как мимоходом, в качестве пожелания, а отнюдь не приказа, и исчез «во глубине сибирских руд». То есть, снова улетел в Новосибирск. Туда как раз перебазировались какие-то подразделения ЦАГИ, и Яковлеву очень важно было успеть замкнуть работу этих подразделений на 153-й завод.

Шехтер и та небольшая группка специалистов, остававшихся всю войну в столице, олицетворяло собой некогда мощное КБ.


Шехтер Леон Михайлович (1910–1992). Авиаконструктор, специалист в области предварительного проектирования самолетов, один из ведущих сотрудников ОКБ А.С. Яковлева. Лауреат Государственной премии СССР. Родился в г. Варшаве. В 1925–1927 гг. – слесарь, в 1927–1929 гг. – механик консервного завода. В 1929–1930 г. – студент Одесского института народного образования. В 1930–1932 гг. – конструктор авиазавода № 39 (Москва). В 1932–1933 гг. – конструктор отдела опытного самолетостроения НИИ ГВФ. В 1933–1985 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева ст. инженер, ведущий конструктор, начальник отдела новых проектов, и.о. заместителя главного конструктора. В 1953 г. окончил МАИ (заочно). Внес большой личный вклад в создание практически всех самолетов ОКБ с 1933 по 1985 г. – боевых, пассажирских, спортивных, учебных. С 1985 г. преподавал в МАИ. Имел 16 авторских свидетельств на изобретения. Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, тремя орденами «Знак Почета», медалями».

Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»


Шехтер, однако, знал, что шеф никогда и ничего не забывает, и даже «пассажирский самолетик», заказанный в разгар суровой войны, в которой победа даже еще не брезжила за горизонтом, почему-то важен для него.

В задании был один ясный параметр – стосильные моторы М-11 конструкции А.Д. Швецова, удивительно простые, надежные двигатели, доведенные в ходе эксплуатации до пределов, которые были заложены в его конструкции. Истосковавшиеся по нормальной работе конструкторы буквально вцепились в этот мотор, и очень скоро вокруг него на эскизах, чертежах стали проявляться контуры новой яковлевской машины.

Возникший, как всегда, словно ниоткуда, Яковлев потребовал чертежи будущего «самолетика» и одновременно слушал объяснения:

– Нос фюзеляжа крепится на шурупах к средней части, которая намертво присоединяется к сквозному неразъемному крылу на клею и гвоздях. А хвост деревянной ферменной конструкции крепится к той же средней части на четырех болтах. Экипаж – пилот и механик, пассажиров пять, багаж на всех – 60 килограммов.

Согласно кивнув головой, главный конструктор поднял взор и остановил его на находившемся тут же Е. Адлере:


«– Завтра же поезжайте в Чкалов… Там организуйте проектирование и постройку этого самолета. Это личное задание товарища Сталина. На все, про все дается два месяца.

Свернув чертеж трубочкой, он левой рукой протянул его мне, слегка приподняв правую руку для нелюбимого им рукопожатия. Я слегка пожал вялую руку, так контрастирующую с его волевым характером, и отправился хлопотать об отъезде».


Это означало, что ответственным за судьбу будущей машины назначается Евгений Адлер.

Як-6, а именно такое обозначение получил будущий «самолетик», было решено начать строить в городе Чкалове, куда был эвакуирован из Ленинграда завод № 47.

Директор завода Я. Шаройко и главный инженер Г. Медников были несколько ошеломлены микроскопическим объемом документации по новому самолету (тот самый свернутый в трубочку чертеж был единственным документом) и отсутствию хотя бы формального приказа с номером, датой и пр. Только устное распоряжение, переданное Е. Адлером. Пока руководство завода выясняло формальные тонкости, представители КБ, которыми на заводе руководил А. Синицын, тотчас сели за разработку технической документации. Им-то не надо было ничего объяснять, они понимали все с полуслова – яковлевская школа не прошла даром.

Только те, кто хоть как-то соприкасался с самолетостроением, понимали, какой трудности задача была поставлена перед конструкторами, технологами, инженерами в достопамятном 1942 году. Ни расчетов прочности, ни аэродинамических характеристик, ни взаимодействия органов управления, ни расчета нагрузки на крыло и на подмоторные рамы и пр. и пр. не было. Но энтузиазм застоявшихся без настоящей конструкторской работы эвакуированных яколевских орлов был так велик, что они по десять-двенадцать часов не отходили от чертежных досок.

Огромный вклад в создание Як-6 внес великолепный аэродинамик Леонид Вильдгрубе, который практически в одиночку, без продувок в трубе, «на кончике пера» выявил всю аэродинамику Як-6. Именно он предложил спроектировать для самолета новые двухлопастные винты с изменяемым шагом лопастей, заменив ими деревянные пропеллеры, которые стояли на У-2 и УТ-2 (там тоже были моторы М-11). С новыми винтами резко повысилась эффективность работы двигателей на различных режимах. Вместе с тем это предложение меняло всю картину будущей машины. Появившаяся возможность «снять» с вала не 110 лошадиных сил, а 140 меняла подходы к расчету прочности. Тем временем Орест Сидоров внес предложение изменить угол установки крыла. По первоначальному наброску он был равен нулю, а молодой конструктор предложил увеличить угол установки, установив крыло под углом в три градуса. Выигрыш был очевиден, а поскольку на первоначальном чертеже Шехтера был лишь набросок машины, посчитали, что допустим и такой вариант. Простота и рациональность решений были доминирующими в этом проекте. Поскольку самолет был двухмоторный, а яковлевцы в основном проектировали одномоторные машины, возник вопрос питания моторов из топливной системы. Решили просто: левый крыльевой бак питает левый мотор, правый, соответственно, правый. На всякий случай была, разумеется, продумана система переключения баков.

Ну, а самым выдающимся примером простоты и дешевизны конструкции была сборки и крепление частей. Вообще весь самолет был склеен, сколочен из фанеры и сосны, за исключением трубчатых моторов да силовых элементов управления и, конечно, шасси.

Весь завод с радостным удивлением воспринимал эту клееную конструкцию, загадывая, как же он полетит, не вывалятся из фанеры шурупы, не вспучится ли клей? Но работали все охотно, тем более что для участников проекта Як-6 удалось выбить УДП. (Для непосвященных: УДП – это усиленное дополнительное питание, которое включало суп – капуста с водой – это первое, а на второе капуста без воды. Злые языки расшифровывали УДП так: «умрешь днем позже»).

Работали с увлечением – к новому самолету сконструировали даже собственные пропеллеры, которые столяры изготовляли тут же на заводе.


«К достопримечательностям этого самолета можно еще было отнести ферменную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, собранную из сосновых брусков на фанерных кницах, тоже соединенную клеем и шурупами, – вспоминает Е. Адлер. – Вообще весь самолет был склеен и сколочен из фанеры и сосны, исключая трубчатые моторамы, да силовые элементы управления и шасси. Забегая вперед, скажем, что конструкция оказалась практичной. Склеенный простым казеиновым клеем, самолет не раскисал и не загнивал на открытых стоянках».


Александр Сергеевич, по горло занятый делами, тем не менее, регулярно позванивал на завод – то из Омска, то из Саратова, то из Горького – и в двух фразах требовал доклада. Посеянное в душе Сталина зерно должно было уже прорасти, и Яковлев должен быть готов к этому во всеоружии, он уже достаточно хорошо знал вождя и не допускал проколов.

В это трудно поверить, но через месяц, в начале мая 1942 года первые агрегаты и рабочие чертежи были переданы в цех, и там началась сборка двух экземпляров самолета – первого, упрощенного, с неубирающимся шасси, а второго уже с вооружением в варианте ночного бомбардировщика (НББ) – именно его Яковлев «продал» Сталину.

Это было похоже на чудо, но в начале июня самолеты выкатили на аэродром. Испытывать новую машину был назначен Филипп Болотов, в то время летчик почти легендарный. Теперь уже мало кто помнит, что именно он первым среди наших авиационников «открыл» Америку. В 1929 году он вместе с С. Шестаковым, В. Стерлиговым и Д. Фуфаевым на самолете АНТ-4 совершил перелет из Москвы через Тихий океан в США. В Америке этот перелет восприняли, как выдающееся событие, у нас же он был отмечен довольно скромно, может, еще и потому, что ни Болотов, ни его товарищи еще не понимали значения пропагандистских трюков. А время пропагандистских кампаний типа челюскинской эпопеи и чкаловского-громовского перелетов еще не пришло. В 1929 году, когда Болотов летал в Америку, Сталин еще только боролся за власть, и неясно было, на чьи весы лягут дивиденды от этого перелета. А вот когда на чкаловском РД-25 было начертано «Сталинский маршрут», тут было уже все ясно.

Однако в авиационной среде имя Ф. Болотова было овеяно ореолом романтики и безграничного уважения, и яковлевцы вполне понимали, какой строгий судья будет экзаменовать их машину.

Филипп Болотов за свой выдающийся перелет не стал Героем, не стал депутатом Верховного Совета, не был причислен к лику «величайших советских летчиков», а просто, буднично и очень качественно делал свою испытательскую работу, оттого и остался жив. Яковлев очень ценил его.

Болотов не выказал недоумения по поводу склеенной из фанеры машины, а дотошно и придирчиво изучал ее в течение целого дня, задавал множество вопросов, на которые работавшие спонтанно, по наитию, конструкторы не всегда могли тотчас же дать ответ, долго сидел в кабине, двигая, в общем-то, примитивными, имеющимися в каждом самолете рычагами, стучал ногтем по стеклам приборов и вновь задавал вопросы.

На следующий день он взлетел, сделал над аэродромом положенную «коробочку» и вновь задавал вопросы. Отлетав программу, Болотов выразил сдержанное восхищение работой конструкторов, поскольку «даже в 20-е годы так быстро из ничего не делали самолетов», дал хорошую оценку пилотажным качествам, обратив внимание на «строгость» машины, чего не должно быть, если самолет пойдет в массовую серию. И накатал на двух листах огромное количество замечаний, но все они были по делу, все они помогали конструкторам увидеть то, что невозможно определить без летных испытаний.

По замечаниям летчика составили план их устранения, но об успешном вылете, тем не менее, телеграфировали в Москву Яковлеву.

Творческая работа немыслима без аплодисментов. Не пел бы Карузо на необитаемом острове, не состоялся бы Толстой как писатель в стране поголовно неграмотных людей, не прыгнул бы Брумель в заоблачную высоту мировых достижений, если бы не неистовый рев трибун, требовавших рекорда. Но хорошо быть Карузо, Шекспиром или рекордсменом мира в поднятии тяжестей. Ты один на один с публикой, читатели заходятся от восторгов, читая сонеты, зрители видят, каких усилий требуют проклятые килограммы, чтобы оторвать их от земли. А каково нашим конструкторам, которые вершат коллективный подвиг, создают невиданный ранее шедевр в тиши огромных залов каждодневно, методично вычерчивая проушину крепления консоли к центроплану или тягу выпуска закрылков. Но это их шедевр! Их коллективный подвиг, и так повелось, что лавры их непосильного труда чаще всего пожинает один человек, чья фамилия отражена в названии самолетов. Но он-то должен воздать по заслугам! Чаще всего воздает, но бывают случаи, что и нет…

Яковлев по телефону выразил сдержанную благодарность (а что, рассыпаться в похвалах, если он еще не видел машины?) и велел пригнать ее в Москву – дальше начиналась его работа.

Самолет стоял в плане на 18 июня, и Яковлев, разумеется, эту дату знал. Но и творцу такого ранга (даже, если он и не видел своей машины) тоже требуются аплодисменты. Яковлев в точно рассчитанное время отрапортовал товарищу Сталину о том, что его КБ в инициативном порядке сконструировало и в рекордные сроки «из ничего» построило самолет, который может быть связной машиной, ночным бомбардировщиком, самолетом быстрой почтовой связи и т. д. Тот самый, товарищ Сталин…

Вождь выразил удовлетворение и просил доложить о прилете.

А на заводском аэродроме в городе Чкалове поутру началась маленькая паника: перед вылетом обнаружилась течь амортстойки шасси нового самолета, и ее, стойку, надо было менять. Пока ездили-доставали, стало ясно, что на устранение дефекта уйдет весь день, и вылет перенесли на завтра. Наконец привезли новую, техники занялись заменой, а конструкторы, ошалевшие от многомесячного аврала, решили расслабиться и отправились на спектакль эвакуированного сюда театра ленинградской оперетты – «как в мирное время».

Но в военное время о мирном можно лишь вспоминать. Едва начался спектакль, как театральный администратор довольно громким шепотом стал выкликать Синицына. Вслед за Александром меж кресел потянулись те, кто хотел насладиться «Периколой». Спектакль скомкался, а администратор тем же горячим шепотом продолжал уже в фойе повторять «обком партии», «срочно», «товарищ Сталин» и подталкивал к выходу растерявшихся конструкторов. Они сели в стоявшую у подъезда машину, и она помчала по единственной асфальтированной улице Чкалова от театра к обкому. Целых четыре квартала.

Бледный от волнения секретарь обкома тихим свистящим шепотом прошипел: «По театрам вас носит, а тут за вас отдувайся». И подал Синицыну трубку. Александр услышал голос Яковлева, который говорил из кабинета Сталина. Шеф был разгневан: он ждал рапорта о прилете машины, а она, оказывается, и не вылетала!

Аплодисментов не получилось. Вернее, они были отложены, а отложенные восторги, это как вчерашние щи…

На следующий день Болотов педантично осмотрел машину и вместе с группой создателей «самолетика», как он назвал его, устремил Як-6 на Москву.

Сделав положенный круг над Ходынкой, испытатель посадил новый самолет и стал заруливать к ангару. У ангара толпился народ, все больше военный. Этому удивляться не стоило бы, если прилетевшие не рассмотрели бы, что военные все больше высокого ранга – генералы да полковники. От группы отделился Яковлев и еще один немалый чин (им оказался Шахурин), они подошли к остановившемуся самолету, и Александр Сергеевич, до сего момента не видевший своего нового самолета, едва выслушав рапорт, спросил:

– Самолет исправен? Да? Хорошо. Сейчас организуем полеты.

Яковлев, видимо, был уверен в аплодисментах.

После того как самолет заправили, а чины разных уровней осмотрели его, в левое командирское кресло сел известный летчик-испытатель Георгий Шиянов, в правое – Болотов.

«Самолетик» был по-яковлевски красив и летал он тоже красиво, смотреть на него было любо-дорого.

После первого полета Шиянов вылез из кабины и в восторженных тонах отозвался о машине. После него еще несколько летчиков слетели на ней по кругу и тоже дали Як-6 высокую оценку, хотя и не столь восторженную, как у Шиянова.

А Яковлев принимал поздравления. Ему жали руку и нарком, и начальник ЦАГИ Н.С. Строев, и давний друг и учитель В.С. Ильюшин.

Нечего и говорить, что после таких оценок (Г. Шиянов: «Самолет простой в управлении, доступен даже летчикам средней квалификации, он проще, чем У-2», Ильюшин: «Самолет хороший, таких нам потребуется тысяч десять») Як-6 был запущен в серию на Чкаловском заводе.

За простоту, неприхотливость Як-6 быстро заслужил среди рабочих завода, среди технического персонала шуточное прозвище Иван-Дуглас, и вскоре он стал поступать в эксплуатацию, и шли эти самолеты, что называется, нарасхват. Поначалу все было замечательно, но потом, видимо, на Як-6 стали садиться летчики «средней квалификации», а других, собственно, во время войны, в условиях постоянной убыли летного состава, и не было. И тут случились – одна за другой – несколько катастроф. Восторги сменились недоумением, и выяснилось, что самолет очень строг в управлении, требует высокого мастерства пилотирования, самого первого замечания Болотова так и не учли создатели «Иван-Дугласа». Дорабатывать его в ходе войны не было времени, и большой серии Як-6 не получилось. Равно как и аплодисментов. И теперь только Александр Сергеевич понял, как ему повезло, что самолет тогда в Чкалове задержался на сутки, ведь если бы приехал тогда на аэродром вождь, все могло бы сейчас кончиться плохо. Он непременно узнал бы, что Яковлев своей властью остановил производство Як-6 на Чкаловском заводе, уступив стапеля самолету Ще-2 конструктора А.Я. Щербакова. А фронт так и не получил долгожданного ночного бомбардировщика – хоть деревянного, хоть полотняного – и приходится использовать на фронте в качестве «ночного бомбардировщика» старый По-2 конструкции все того же Поликарпова.


Чем же «взял» Яковлев вождя? Ведь не побоялся же он «впаривать», как сейчас говорят, фронту заведомо негодный «бомбардировщик» с двумя моторами М-11, которые могли поднимать только самолеты типа По-2. На что рассчитывал после конфуза с ББ-22? Но все сходило ему с рук, и толпы «чинов» приходили на аэродром, жали ему руки, поздравляли.

Все непостижимо уму в этой связке Сталин – Яковлев…

Если нужен был бомбардировщик, то не деревянным же «Дугласом» надо было заниматься, а тем, что, действительно, могло бомбы нести!


«У нас была тогда единственная авиадивизия Ту-2, которая сыграла большую роль при прорыве обороны финнов на Карельском перешейке в июне 1944 года и их разгроме. Имея на вооружении Ту-2, мы могли посылать их в бой без прикрытия истребителей, так как они имели большую скорость. Эта дивизия заменяла нам тогда пять дивизий Пе-2: на Ту-2 мы брали бомбовую нагрузку 3000 кг, а Пе-2 только 600 кг. Как же я мог, как командующий ВВС позволить выключить эту дивизию с боевой работы, снять ее с фронта для доведения и устранения дефектов, которые можно было устранить в порядке доводки».

А.А. Новиков, командующий ВВС КА

Анонимка – оружие бюрократа

Нет сомнения, что деятельность молодого конструктора, вознесенного Сталиным на Олимп авиастроительного наркомата, вызывала пристальное внимание его коллег. Хотел было написать «менее удачливых коллег», но понял, что это было бы неправильно. Вряд ли это большая удача для «действующего», а не номенклатурного главного конструктора часть своего драгоценного времени тратить на чиновничью (пусть и очень важную) работу, и последующая история авиапрома показывает, что руководители творческих коллективов крайне редко соглашались сменить конструкторскую доску на кресло в министерстве. В случае с Яковлевым все сложнее: тут надо учитывать и время, в котором происходили взлет и становление молодого конструктора, и личность Сталина, и честолюбивый характер самого Александра Сергеевича.

В меру своих сил, а энергии и сил Яковлеву в те годы было не занимать, он старался добросовестно работать, совмещая полет мысли конструктора и земную рутину наркоматской работы. Особое внимание Александр Сергеевич придавал тому, чтобы, упаси боже, никто не смог бы заподозрить, что у него есть любимчики или недруги среди конструкторов или ученых отрасли. Но, верно говорят, нет святых в аду! Не могут быть довольными все и всем. Ну, не могут! Потому что не могут… И недовольство в советском обществе выражалось одним путем: анонимными письмами в вышестоящие инстанции, доносами, жалобами. Тоже анонимными. В авторитарном обществе анонимка весьма действенное оружие. Как нас учили, что оружием пролетариата являлся булыжник, так и у бюрократа таким же оружием являлось письмо в вышестоящую инстанцию.

В своих мемуарах А.С. Яковлев вспоминает такой разговор, произошедший у него в кабинете Хозяина:


«За длинным столом сидели почти все члены политбюро. Сталин вышел навстречу, поздоровался, потом взял со стола какой-то документ и стоя, не приглашая, как обычно, сесть, начал читать его вслух без каких бы то ни было объяснений.

Это было письмо одного из конструкторов, в котором он просил раз